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IX 私鉄の新線開業
（私鉄高速電車発達史　中川浩一　鉄道ピクトリアル1965/1〜1972/8連載）

1 終戦時における民営鉄道線
2 営業復活線とその実態
3 営業復活線の概要

4 新規開業線とその開業
5 新規開業線の概要

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1 終戦時における民営鉄道線  top

　戦争が地方鉄道軌道の経営に、いかに深刻な影響を与えたかについては、これまでは、その対象を車両に求めて考察してきた。
　しかし戦争が鉄道経営に及ぼした傷跡は、車両面にだけ残されていたのではない。
　戦争目的達成のために奉仕を要求された民営鉄道業界では、昭和18・19年度において、22社、1,051.4kmの路線が政府に買収されていた。
　加えて国家総動員法に基づく金属類回収令（昭16/8/29　勅令第835号）の公布以来、不急不要とみなされる施設類は、撤去転用の嵐にみまわれていた。
　この方針は、昭18/9/30に至って、鉄道省が地方鉄道軌道及び索道整備補助規則を制定し、既存施設の最高度活用を法制化したこと、下って翌19/8に、鉄道会議が鉄道の回収転用に関する具体案を決定し、山間僻地線の休止、不急線の複線区間の単線化、遊覧地の鋼索線廃止の方針を決定したことによって、次々と具体化していった（注1）。
　企業整備によって営業廃止にたち至った地方鉄道線・軌道線は、その全てが高速電車線なのではない。
　地方鉄道の場合には、廃止線は、その殆どが鋼索鉄道であり、高速電車の被害は皆無に近かった。
　企業整備線に回収転用路線を加えても、50kmにも達しない程度である。
　しかし、以上の事実をもって、私鉄高速電車線が撤去の嵐からなんらの影響も受けなかったと判断するのは早計である。
　複線区間の単線化、軍用側線への転用を主軸とする戦時措置の施行は、関東関西の大手私鉄において、以前からなされていた。
　それらの中で、深い傷跡を戦後も長く残しだのは、東武鉄道日光線合戦場以北と、近畿日本鉄道南大阪線尺土以東の単線化であった（注2）。
　企業整備と回収転用、さらに政府による戦時買収によって、地方鉄道・軌道の営業キロは大幅に減少した。
　昭和11年度においては地方鉄道は7,018km、軌道2,520kmが存在したが、昭和20年度末には地方鉄道5,896km、軌道1,539kmがあるにすぎなかった事実をみれば、戦争が直接あるいは間接に民営鉄道に及ぼした影響の深刻さを知ることができる。　
　これら戦争のために営業休止になった区間を第28表に示す。
（第28表　回収転用の対象となった地方鉄道・営業休止区間）

（注1）日本国有鉄道「日本陸運十年史」第2巻　p676、677
（注2）前者は、今日に至るまで復線に戻り得ぬ区間を残し、後者は昭42/2にやっと復旧した。

2 営業復活線とその実態  top 　戦争の痛手がまださめやらぬ昭22/5/23に、別府鉄道は、昭20/1/11以降、営業を休止していた野口−別府港間3.6kmの営業復活を実施した。 　戦後における撤去施設復旧の第1陣である。 　続いて昭23/1/16には、国有鉄道函館本線の複線化に関連して営業廃止となった大沼電鉄（軌道、大沼公園−鹿部間17.2km）が地方鉄道としての免許をうけ、開業区間を銚子口−鹿部間11.3kmに変更して復活することになった。 　かくして、昭和25年末に至るまでに、10社42.3kmが撤去施設を旧に復している（第27表）。 　しかし、こうした復活路線の中にも鋼索鉄道が介在している事実が注目される。 　これらの鋼索鉄道線は、その施設を撤去されながらも、法制上の取扱はいずれも営業休止の扱いをうけた路線であった（注3）。 　これに対して営業廃止を実施した鋼索鉄道の場合（第26表参照）には、その復旧時期は、営業廃止線に比して遅れをとっている。 　さて、最初の営業復活線である別府鉄道は蒸気内燃動力の地方鉄道であったが、第2陣の大沼電鉄から高松琴平電鉄に至る5つの線区は、いずれも電気動力の地方鉄道であり、高速電車線として本稿の対象になる存在であった。 　すでにみたように、企業整備による廃止鉄道には、高速電車線が殆ど含まれていなかったにもかかわらず、復活の主軸を占めたのが高速電車線であるという事実は、興味を引くものがある。 　ところでこのような営業復活傾向に対して、「交通年鑑」26年版は、 「重要産業復興上特に必要とするもの、新情勢に即応し観光施設の整備復活の要望の強いものの内から資財資金の融通がつき次第順次復活せしめて来た。 　昨年度迄に復活したもの7社33km、25年度に入り復活したもの4社3.7kmで其の他工事中のものが2社あるが、主として鋼索鉄道の復活が目立って多く、人心の安定を此処にも物語って居る」（注4） という解説を加えていた。 　しかし現実には、第27表に示した路線においては、重要産業復興上でとくに必要と思われるものは見当たらない。 　復活路線は観光開発のための施設と解するのが、当を得た解釈であると思われる。 　営業復活は、その後も引続いて実施されたが、復活目的は殆どが観光開発であった。 　また蒸気内燃動力による路線（電化予定線を除く）は見当たらない。

　すでに述べたように、この時期が電化の最盛期であったこと、さらに中小私鉄における経営悪化が取沙汰され始め、蒸気内燃動力使用の地方鉄道軌道の中から、営業廃止の悲運にたち至るものが出現しつつあったことも、営業復活線が電気（鋼索を合む）動力に限られる結果を生んだのであろう。

（注3）営業休止実施日は、高尾登山鉄道（高尾観光）・箱根登山鉄道・屋島登山鉄道が昭19/2/11、別府鋼索鉄道が昭19/11/11である。
（注4）「交通年鑑」26年版p325

3 営業復活線の概要  top

　第27表に示した営業復活線には、全線が営業を廃止あるいは休止したものを旧に復した場合と、一部の区間の営業を休止したり、単線化した場合の2つのケースが存在する。
　それ故、後者の場合には、残存線区において使用してきた車両を転用すれば、運転を再開することができた。
　だが前者の場合には、車両を新製あるいは譲受けによって確保しなくてはならなかったのである。
　これらの

A 大沼電鉄  top

　大沼電鉄という社名を有する企業は、戦前戦後を通じて1社が存在しただけである。
　しかしその経営した路線は、戦前には軌道であったのに対して、戦後のそれは地方鉄道であった。
　軌間はともに1,067mm、動力は電気である。
　軌道線としての大沼電鉄は、国有鉄道大沼駅を起点として噴火湾沿岸の鹿部に達していた。
　軌道法によるとはいうものの、併用軌道はその一部にすぎなかったから、戦後の復活に際して地方鉄道法による免許を受けることは、それほど難しい問題ではなかった。
　使用車両は、木製2軸電動車（デ1・2、デ3）と木製2軸付随客車（フ1・2）、鋼製2軸客車（フ2−2代目）と貨車4両であった。
　昭4/1/15に大沼公園−新本別（15.6km）、同1/31に新本別−鹿部（1.6km）を開業し、赤字経営の悩みを背おいながらも、とにもかくにも営業を実施してきた大沼電鉄は、昭和19年に至って函館本線の複線化と勾配緩和を目的とする砂原回りの上り線建設に関連して、施設撤去の絡印を監督官庁から押される破目となったのである。
　昭19/11/6付でだされた”昭和19年度地方鉄道軌道の回収転用の実施の件”（運輸通信省鉄道総局長官・内務省国土局長連名の通牒）が、大沼電鉄の運命を決定したのであり、昭20/5/31に営業廃止されている。
　撤去したレールをはじめ、軌道関係資材や車両は、軍需輸送、とりわけ通勤輸送力増強の目的で建設が進んでいた富山地方鉄道高伏軌道徐に転用する予定がたてられていた。
　しかし実際には、青函航路の輸送が空爆によって混乱し、高岡への発送の目途がつかぬまま、大沼駅頭に集積され、敗戦を迎えたのである（注5）。
　大沼電鉄の営業廃止は、起点から函館本線銚子口付近までが併行線となり、しかも平面交差の形態となるために、存在の必要なしと判断されたことも関連している。
　しかし、銚子口付近から鹿部村に至る区間は併行線ではなく、そのため、全線の撤去は鹿部付近の住民にとっては不利益な措置であった。
　かくして、戦後、地元の3ヵ村から大沼電鉄復活の陳情がなされたこと、さらに、会社側も復活に希望を託したうえ、資材車両も保管されているという事情がからみあって、昭22/11/8には新銚子口−鹿部温泉間（11.3km）に地方鉄道としての免許が与えられ、昭23/1/16には営業を開始するに至ったのである（注6）。
　地方鉄道としての大沼電鉄は、路線の殆どが軌道時代の専用敷の流用であり、起点付近に国鉄駅への乗入れの関係から新設区間を持つだけであった。使用車両は軌道時代のデ1・2、フ1・2の計4両、貨車は昭25に国有鉄道から6両を譲受けている。デ3は営業キロ程の短縮と、回収転用に際しての経緯もあって富山地方鉄道に譲渡（昭22/7/16付）していたため、営業再開とは関係しなかった。
　しかし多くの努力を払いながら、運転を再開した大沼電鉄も、その命脈を保ったのは僅か5年にすぎず、昭27/12/5には営業廃止の悲運に追いこまれている。
　バス事業の活発化に伴って沿線にバス路線が開設され、競争に耐ええなかったためである。
　以後、各地でのバス攻勢は、多くの地方鉄道軌道を廃業に追い込むのであるが、詳細は後に譲ることにしよう。
　2度目の営業廃止に当面して、デ1・2とフ1・2は、茨城交通に譲渡され、前者はモハ3・4として茨城線で使用され、後者はハフ13・14として湊線で客車となったが、現在は廃車解体となっている。

（注5）小熊・星・堀「大沼電鉄」鉄道ピクトリアルNo168（1965年）
（注6）鹿部温泉は、国有鉄道鹿部駅が鷹待駅と改称されたため、後に鹿部と変更された。

B 西武鉄道  top

　西武鉄道では、東村山−狭山公園間（2.8km）、西所沢−村山間（4.8km）の2路線の営業が休止の扱いを受けていた。
　前者は（旧）西武鉄道が、電化に際して新設した路線であり、後者は武蔵野鉄道が行楽客誘致の目的で建設している。
　東京市が狭山丘陵の谷間に建設した上水道用の人工湖である村山・山口両貯水池とその周辺の公園が、観光地として売りだしてきたのに関連する措置であった（注7）。
　この両区間は、ともにレールが撤去されていたけれども、昭19/3以来営業休止の扱いであった。
　復活は東村山−狭山公園間が早く、西所沢−村山間は、最初は内燃動力使用の非電化線であり、半年後の昭27/3/25に電化している。
　両区間とも、長大な路線を有する西武鉄道としてはごく短小の区間にすぎず、かつ1500 V区間であったから、車両は在来線で使用したものを流用し、専用車は存在しなかった。
　なお、村山駅の位置は、復活に際して西所沢寄に0.3km移動し、狭山湖と改称している。
　一方、村山公園の場合には、旧称の村山貯水池に復したものの、間もなく西武園遊園地と競輪場の開設に伴って、西武園駅が開設された事実に開連して、廃止されることになった。
　なおこのほか、600V線である多摩湖線の武蔵大和−村山貯水池間も営業を休止していたが、レールの撤去は行なわれていなかった。

（注7）開業時には、狭山公園は村山貯水池、村山は村山公園（後に村山）貯水池際と称していた。

C 京浜急行電鉄  top

　昭23/6/1、かって京浜電気鉄道に所属していた地方鉄道線が、東京急行電鉄から分離独立を成し遂げたとき、開業時には複線区間であった金沢八景−湘南逗子間は単線となっていた（注8）。
　複線を単線に変更したのは、結果的には資材の転用であった。
　しかし、この区間の場合は、転用の方針が他の線区とは非常に異なっている。
　すでに述べたように、大沼電鉄における営業廃止の措置は、撤去した資材を他線区に転用することが目的であった。
　これに対して,東京急行電鉄金沢八景−湘南逗子間の単線化は、複線のうちの1線の軌間を1,435mmから1,067mmに変更し、軍事輸送への使用が目的だった。
　ここで「日本陸運十年史」第1巻を開いてみると、130ページに戦時中に建設した軍用側線の一覧表が収められている。
　その内容を検討していくと、横須賀線逗子駅を分岐点として、延長13,879mの側線が存在したことが判明する。
　かかる長大な専用側線が存在した理由のひとつは、この地区に海軍の弾薬庫が設けられ、鉄道輸送が弾薬類の搬出搬入に当たって用いられていたことによっている。
　しかし、延長が10kmを越えるに至ったのは、さらに加えて、横浜市金沢八景付近に、第一海軍技術廠支廠が設けられ、専用側線が建設されたためである。
　この場合、金沢八景には、東京急行電鉄（現、京浜急行電鉄）の駅があり、またそれと同時に金沢八景−湘南逗子間にはその支線が存在していたから、これを転用するのが、急速完成には便利であった。
　とはいっても、そこに存在した地方鉄道線の軌間が、1,067mmであるならば、乗入れの実施によって問題を解決しえたであろう。
　しかし、すでに存在する地方鉄道線の軌間は1,435 mmであり、かつこの線区が夏季における海水浴客輸送を目的として建設されたと想定されるうえ、複線区間でもあったことが、その内の1線を1,067mm軌間に改軌して専用側線に変更し、残る1線を利用して、地方鉄道線の運転を継続するという措置をとらせることになった。
　ところで、1,067mmと1,435mm軌間の併用区間は、東京急行電鉄線内にいまひとつ存在した。
　国鉄浜川崎駅を分岐点とし、川崎市大師河原にある味の素アルミ工場に至る専用側線がそれである。
　この併用線は、浜川崎をでると間もなく、これは工員輸送の目的で急速に建設された川崎市交通局線（1,435mm軌間、昭44/3/31営業廃止）に乗入れのうえ桜本駅に至り、ここで東京急行電鉄線に接続して川崎大師駅付近までの約4kmを、両軌間の併用としていたのである（注9）。
　第一海軍技術廠支廠に至る軍用側線は、終戦によってその使命を終了した。しかし、その残存施設は関係者の工作も加わって東京急行電鉄横浜製作所となり、戦災電車・老朽電車の復旧工場として活用されることになったため、側線自身は引続いて使用されたのである（注10）。
　軍用側線に転用した区間を1,435 mm 軌間に復旧し、再度複線として使用する工事は、昭23/7/13に金沢八景−神武寺間が完成した。
　またこの際には、前記の横浜製作所が操業中であったため、1,067mm軌間はそのまま存置され、今日でも東急車両への出入場車両の輸送に活用されている。
金沢八景−神武寺間の復旧に際しては、湘南逗子−逗子海岸間0.4kmの延長工事も完成した。
　この区間は、戦前にも湘南逗子駅構内の延長という名目で存在し、湘南逗子葉山口乗降場として使用していたものを旧に復し、かつ駅施設を分離したのである。
　神武寺−湘南逗子間の復旧は、昭27/6/24に行なわれた。
　この区間の大半は、軍用側線とは無関係であったが、前記の工事に関連して資材転用のため、単線化されていたのである。

　かって京浜電気鉄道に所属した線区の中で、戦争の災禍を蒙り、転用を余儀なくされた事例としては、上記のほかに穴守線をあげなくてはならない。
　しかし穴守線が複線の一方を1,067mm軌間に政敏され、地方鉄道線は単線として使用されたのは、昭20/9/24以降である。
　理由は、終戦に伴い進駐した占領軍が羽田飛行場を接収しそこに至る専用側線の急速建設を命令したことによる。
　その結果は、国有鉄道蒲田駅（東海道本線）から分岐し、京浜蒲田駅の南よりで東京急行電鉄線と平面交差して穴守線の軌道敷に至り、以後はその1線を専用して羽田に達することになったのである。
　またこの工事と関連して、穴守−稲荷橋間は営業休止のやむなきに至った。
　かっての穴守駅が、拡張された羽田飛行場の内部にとりこまれたからである。
　専用側線は、占領事による接収解除によって不要となったが、複線への復旧は昭27/10/31になって完成した。
　また営業休止区間のうち、稲荷橋−羽田空港間0.5kmが営業を再開したのは、昭31/4/20のことである。
　なお、以上の複線化に伴う車両の新製は一切実施されなかった。

（注8）東京急行電鉄（昭17/5/1）の発足当時は、湘南電気鉄道の所属線区は、京浜電気鉄道に合併されていた。両電気鉄道の合併は昭16/11/1に行なわれた。
（注9）「日本陸運十年史」第1巻p131、川崎市交通局線の日本鋼管前―浜町間の開業は昭20/4/12、これに対して東京急行電鉄の塩浜一桜本間は昭20/1/1の開業である。後者は後に川崎市交通局に譲渡された。
（注10）東京急行電鉄横浜製作所の後身が、現在の東急車両製造であり、昭23/8/19に分離して今日に至っている。当初は株式会社東急横浜製作所と称し、昭28/2に東急車両製造株式会社となった。

D 小田急電鉄  top

　藤沢−片瀬江ノ島間の単線化は、京浜急行電鉄の金沢八景−湘南逗子間と同じく、東京急行電鉄らの統合時代の所産である。
　またそのよってきたる理由は、この区間が、江ノ島の遊覧客と片瀬海岸での海水浴客輸送を主軸とするがために、不急不要とされてことによっている。
　だが回収によって発生した資材は、同社線内の緊急充実線区の建設に充当されていた。
　川崎大師−桜本間の延長工事がその主体であった。
　複線への復旧は昭24/4/10とされている。しかし、昭24/1/12に筆者がこの区間を乗車した折には、藤沢−本鵠沼間（1.5km）は複線に復し、残る区間がかっての下り線を撤去した状態になっていた。
　なおこの区間が今では海水浴客輸送のドル箱となっているのは、皮肉な取り合せであろう。

E 京王帝都電鉄  top

　京王電気軌道が経営した軌道線が、東京急行電鉄に所属していた時期に、戦争は3つの型でその延長を縮める役割を果していた。
　複線区間の単線化、不急不要線区の撤去、戦災による起点変更がそれである。
　第1の単線化が実施されたのは、調布−多摩川原間(1.0km)で、当初は砂利採取線として用いられ、昭和2年以降は旅客誘致施設としての直営遊園地京王閣への連絡線であった。
　しかも本線から僅かに枝をだした盲腸線的存在にすぎない。
　単線化にとどまったのは幸いというべきであろう。
　これに対して、北野−多摩御陵前間6.4kmの支線は、全区間が営業休止のうえ撤去されることになった。
　建設の目的は、多摩御陵参拝客の便をはかるとともに八王子市民の足となることであったが（注11）、実際には用地取得に手間どり、市街の南を大きく迂回したため、後者のねらいは失敗に終ったのである。
　多摩御陵参拝のためには、国有鉄道浅川（現・高尾）駅が利用できた。また皇室専用駅として浅川仮停車場が開設（昭2/2/7）されていたから、東京急行電鉄線としての御陵線設置の必然性はないことになる。
　第3の起点変更は章の主題とは関係しないから詳述は避ける。
　戦争による路線短縮の復旧は東京急行電鉄時代には実施されなかった。
　多摩川原から京王多摩川へと終端駅名を変更した盲腸線が複線に戻ったのは、昭25/3/25のことである。
　単線時代に法制上での扱いが軌道から地方鉄道に変っているが、この区間は当初から専用敷によっていた（注12）。
　多摩御陵線の場合にも、戦後幾度か復活の話はでていたが、結実したのは昭42/10/1のことである。
　復活目的は、首都圏における著しい人口増に対応して宅地を沿線に造成して不動産業収入を獲得し、さらに観光地として脚光を浴びてきた高尾山地区の観光開発を行なうための基盤に鉄道を利用しようとするところにある。
　しかし、この際に復活したのは、御陵線の全区間ではなく、北野−山田間3.8kmである。

F 名古屋鉄道  top

　戦時中の非常措置として回収転用が実施された不急不要線区のうちで、最長のキロ程を記録したのは、成田鉄道（蒸気内燃動力併用）である。
　しかし、私鉄業界で最も多くの線区が撤去され、かつキロ程も大きかったのは、名古屋鉄道の場合であった。
　このことは、当時の名古屋地区が航空機製造のための重要拠点であり、資材輸送・工員輸送の円滑化が、焦眉の急とされたことにもよる。
　とりわけ、旧名岐鉄道線と旧愛知電気鉄道線とを連絡する工事は、政府特派の藤原銀次郎査察使によって急速完成の要ありと認定され、資材・労力に対する特別の手配を受けたのだが、会社自体としても自らの手で追加資材を調達する必要にせまられ、大規模な転用策に踏み切ったのである（注13）。

　車両は在来線区からの乗入れでまかなわれている。
　名古屋鉄道では、このほか2つの線区が、戦後に営業を復活した。
　その中のひとつである岡崎−土呂間（注15）は、かっては762mm軌間の蒸気鉄道を改軌（1,067mm軌間）し、電化（DC600V）した路線の一部であった。
　しかし、これが復活した時点では、法制上では地方鉄道であっても実際には岡崎軌道線の路面電車が乗り入れていたのである。
　いまひとつの区間である森屋−鏡島間は、撤去前にも岐阜軌道線の車両が使用され、戦後も同様の措置がとられているので、これ以上の記述は避けたい。

（注13・14）「名古屋鉄道社史」（1961年）p242・264・265
（注15）「名古屋鉄道社史」によれば岡崎駅前−福岡町間2.5km

G 近畿日本鉄道  top

　世帯が大きかっただけに、この会社が行なった回収転用策もまた大規模である。
　そうして非常措置は、鉄道会議の決定にもとづく具体案作成に先だって、実施されていた。
　最初に手をつけたのは、伊勢電気鉄道から継承した路線のうち、国有鉄道参宮線・同社山田線と完全に並行する新松坂−大神宮前間18.8kmの営業廃止（昭17/8/1）であり、回収資材は、複線化を強く要望されていた名古屋線で1,067mm区間）の強化に転用されている（注16）。
　しかしこの措置は、厳密にいえば、関西急行鉄道時代の施策である（注17）。
　これに対して、近畿日本鉄道の成立以後に実施されたのは、南大阪線尺土以東の単線化（昭20/2/11）、生駒鋼索線と伊賀線・吉野線の一部区間の営業を休止する措置であった。
　しかし、これらのうちで、施設の撤去を実施したのは南大阪線と、生駒鋼索線のうちで山下部分に相当する宝山寺線だけである。
　しかも宝山寺線は、2線並行の形成で営業していた鋼索線の1線を撤去したにすぎない。
　この生駒鋼索線は、昭19/2/11に一旦は営業を休止したものの、終戦前の昭20/8/1に営業を復活している。
　このことは、行政当局の要請にもとづく営業廃休止措置が、地域の実情にそぐわない事例を、多く含んでいたことを物語っており、事実これ以外にも、比叡山鉄道・京福電気鉄道鋼索線・六甲越有馬鉄道が、ほどなく営業を復活している。
　生駒鋼索線の場合にも、山上線と山下線の乗換駅である宝山寺を中心にして、門前町が成立していたのであるから、鋼索線の営業休止は多数の住民の足を奪う非情の措置であった。
　伊賀線の場合には、大阪線との並行関係から営業を休止したものである。
　しかし施設の撤去は実施されなかったように思われる。畝傍−橿原神宮前間は、吉野鉄道が国有鉄道和歌山線と桜井線の短絡を実施し、合せて大阪鉄道との直通運輸のために建設した区間の一部である。
　この区間もまた施設の撤去は行なわれず、営業は休止したものの、貨車通過線としてはなお使用されていた（注18）。
　結局、伊賀線と吉野線の場合には、施設を撤去転用するよりは、営業休止によって生じた車両や駅務要員の転用に狙いがあったのであろう。
　なお、尺土以東の単線化の場合にも、尺土−高田市間1.9kmは、戦後いち早く（昭21/2/8）旧に復している（注19）。

（注16）近畿日本鉄道「50年の歩み」（1960年）p47･48
（注17近畿日本鉄道は関西急行鉄道が南海鉄道を合併し昭19/6/1成立した。
（注18・19）近畿日本鉄道「50年の歩み」　p336･338

　そうして大沼電鉄の営業開始以前に、日本ニッケル鉄道・新京成電鉄が地方鉄道業を開始し、日立電鉄が延長線を建設した。
　しかし、みかけのうえでは早期に開業したこれらの路線も、仔細に調べてみると、戦時中に建設し開業の予定が遅延したり、地方鉄道ではない既設鉄道を転用したりして成立したのである。
　その関係は戦時中には工程が遅延し未成に終っていた車両がまず出場し、次に戦災復旧車が就役して輸送力増強に充てられた事情と似通っている。

　戦後における地方鉄道の最初の新線である近江鉄道新八日市−八日市間0.6kmは、戦時統合によって近江鉄道に合併された旧八日市鉄道線を、近江鉄道の本線に連絡させる役割を担うものである。
　合併時には非電化線であった八日市線は、御園付近の陸軍飛行場への輸送と関連して、昭20/5/2認可で電化工事をおこしたが、結果は軍事輸送に貢献することなく、昭21/1/1に、戦後における私鉄電化の第一陣として、電車運転を実施している（注22）。
　新八日市−八日市間の連絡線は、電化工事に伴う必然の産物であった。
　地方鉄道開業の第2陣である日本ニッケル鉄道は、ニッケル鉱石の採掘・精錬を目的として建設された専用鉄道（昭16/9/30開業）を、地方鉄道に変更したものである。
　地方鉄道開業に伴う多少の工事は実施されはしたが、車両の運転は戦時中から実施されていた。
　専用鉄道を地方鉄道に変更して、戦後に開業した事例は、このほかに松尾鉱業・日本鉱業・水島工業都市開発・三井鉱山などがある。いずれも非電化線であった（注23）。
　日立電鉄の延長線は、同社が常北電気鉄道と称していた時代に、日立地区での工員輸送の需要に対処する目的で工事に着手した区間が、戦後になって完成したものである。
　これに対して、昭22/12/27に、戦後における最初の新規開業電気鉄道となった新京成電鉄の場合には、帝国陸軍が鉄道連隊の演習にあてるため、千葉県内に敷設した軍用鉄道の払下げをうけ、これを電化して地方鉄道に転用したという面白い経歴を有している。
　軍用鉄道の転用事例としては、このほかにも戦時中に急速に建設された軍用側線の地方鉄道化かあげられる。
　荒尾市営電気鉄道がそれである。免許取得（昭42/3/23）から開業（昭42/4/28）まで僅か37日というスピード建設ぶりを示した特殊法人こどもの同協会の地方鉄道線（東京急行電鉄貨渡）も、実際には20年余も放置されていた軍用側線に電化工事を実施して開業に至ったのである。
　このような工事継続線や転用線を除くと、戦後いち早く建設された高速電車線は、昭23/2/18開業の高松琴平電気鉄道築港線であった。
　続いて岳南鉄道が開業（昭24/11/8）したが、その主要部は日産自動車所有の専用鉄道を転用したもので、新規に建設した区間は1.0kmにすぎなかった。
　10kmをこえる高速電車線が新規に建設され開業に至ったのは、弘前電気鉄道の場合であり、その実現は昭27/1/26のことであった。
　なお、転用・新規開業の別を問わず、線路の新設に当たっては、昭25/6までは、占領事当局の承認を必要としたが、同6/9付のCTS覚書によって、運輸省独自の方針で事を処することができるようになった（注24）。

（注22）白土貞夫「近江鉄道」鉄道ピクトリアルNo239（1970年）p88
（注23）松尾鉱業は、昭26/8/10に電化したが電気機関車によって客車を牽引した。電車を使用するのははるかに後のことである。
（注24）「交通年鑑」26年版p324

5 新規開業線の概要  top

　第2次世界大戦後、いち早く開業した地方鉄道の所縁は、第29表にも示したように、近江鉄道に所属する所八日市−八日市間0.6kmであった。
　しかし、その免許は戦時中に交付されていたし、実態は連絡線的存在である。
　戦後になって免許を取得し、かつ早期に開業するに至ったのは新京成電鉄であった。

A 新京成電鉄  top

　松戸−津田沼間25.2kmに電気鉄道を建設し、
「千葉県西北部一帯の一般交通不便なる地域を開発し、東京都内の食糧・人口・住宅問題の解決に資する」
目的をもって、新京成電鉄が設立されたのは、昭21/10/18のことであった（注25）。
　発起人代表は京成電鉄社長吉田秀弥、また会社設立に先立って、津田沼−松戸間26.0kmに,軌間1,067mm、動力は蒸気・電気併用の地方鉄道敷設に関する免許が、昭21/8/8に交付されている。
　当初の社名は、下総電鉄株式会社と想定されていた（注26）この鉄道は、実は特異な存在であった。
　予定路線の通適地は、新株発行目論見書にもあるように、交通不便の土地であり、自動車交通に対する見通しが全くたたなかった当時にあっては、それなりに意義のあるものである。
　しかし、すでに述べたように、民営鉄道業界においても資材は窮迫し資金も不足していた。
　にもかかわらず、あえて新線を建設しようと策した裏には、津田沼−松戸間には、陸軍が鉄道連隊の演習用として建設した算用鉄道があり、しかも終戦によってこれが文字通り無用の長物と化していたからである。
　もしこの旧軍用鉄道を民需輸送に転換しえたならば、交通不便な下総台地の将来に燭光をともすだけでなく、京成電鉄の営業基盤をさらに強固にし得るであろう。
　かくして下総電鉄発起人から申請された免許に対しては、
「将来京成電鉄株式会社より会社の合併又は本鉄道の譲渡について申入のあった場合は拒むことを得ない」
という特殊条件がついていた（注27）。
　だが、なに故にかかる条件が課せられたかについては、所株発行目論見書はなにも説関していない。
　一説によると、この旧軍用鉄道の払下げについては、京成電鉄と西武鉄道の間にデッドヒートがあり、仲裁に入った関係当局が西武鉄道には、国鉄山手線が築いた万里の長城を破って懸案の新宿乗入れ（昭23/3/29免許、昭27/3/25開業）を認めるかわりに旧軍用鉄道取得は断念させ、一方、将来にわたって京成側の地位を保障する措置として、かかる特殊条件を付したといわれている。

　第1は、払下げを受けた旧軍用鉄道の軌間が1,067mmと1,435mmの併用であったこと、第2はこれを地方鉄道として開業するためには、地方鉄道法弟3条に
「地方鉄道の軌間は1,067mmとす、特別の場合に在りては1,435mm又は 762mmと為すことを得」
とする規定を守らざるを得なかったことによる。
　もっとも　この条文には2項として
「前項の軌間の制限は命令を以て定むる特殊の地方鉄道にありては之を適用せず」
という追加が、昭4/4、法律62号として実施されており、事実、戦時中の行政簡素化の線に沿って、1,372mm軌間の京成電鉄・東京急行電鉄京王線は、地方鉄道に変更されていたのである。
　しかし、新規に開業する地方鉄道に1,372mm軌間を採用することはできなかった。
　新京成電鉄を1,372mm軌間に変更することは、その開業区間が順次延長し、京成電鉄から車両の融通を受ける必要が高まるにつれて、ますます切実なものになっていった。
　そのため、関係当局に対する働きかけは粘り強く続けられ、ついに地方鉄道法施行規則第7条の2の中に、
「地方鉄道法第3条第2項”軌間制限の免除”の規定の依り軌間の制限を適用せざる地方鉄道」
としての
「前号の地方鉄道の所属車両を直通して運転する地方鉄道」
を挿入することに成功したのである（注28）。
　なお、ここにいう”前号の地方鉄道”とは、”軌道より変更せらるる地方鉄道（その延長線を含む）”であり、京成電鉄は明らかに”軌道より変更せらるる地方鉄道”であった。

　これらは、車体の老朽化、定員過小などから、姥捨山の如き存在であった新京成線へ貨渡され、ついで譲渡の途をたどったのである。
　なお、1,067mm軌間当時の営業用車両はこの4両にとどまったが、1,372mmへの改軌に伴って京成電鉄300形（301〜308）の貨渡を受けている。
　松戸直通時には、地方鉄道法施行規則にのっとり、300形は松戸−京成千葉間の直通運転にも使用されるなど、かなりの期間にわたって、新京成電鉄のスターの座に着いていた。

　新京成電鉄は、東京周辺地区における戦後初の新規開業私鉄であるため、同好者の着目の的となり、試乗形式のルポが当時の同人誌に掲載されている。
　かかる記録は、今となっては真に貴重な存在であるので、次にその一部を引用してみよう。執筆者は高松吉太郎氏、「もはゆに」No2(1948年2月）に収められたものである。

　新京成電鉄は、昭30/4/21に国鉄松戸駅構内に乗入れて当初の目的を達成したが、松戸寄の若干は旧軍用鉄道の転用ではない。
　旧軍用鉄道の用地については、津田沼−松戸間158,156坪を、大蔵省関東財務局から昭21/8/3以降借受け、後に払下げを受けたほか、松戸駅乗入用として、3,722坪の用地を買収している（注29）。

　このほか、昭23に開業した築港駅は、その位置が判りにくい個所にあったので、路線を0.1km延長し、昭30/9/10付で現在地に移転している。
　なお、瓦町−築港間は在来線の延長として処理され、新規開業に伴う車両の増備は実施されなかった。

（注31）宮崎光雄「高松琴平電気鉄道」鉄道ピクトリアルNo190（1966年）p57

C 荒尾市営鉄道  top

　昭24/3/1に最初の区間を開業し、部分開業をくり返しながら、最終的には5.1kmの地方鉄道を完成させた荒尾市営鉄道は、いろいろな意味で特異な鉄道であった。
　特色の第1は、地方自治体が経営した地方鉄道という点てある。
　とりわけ、”市”が電気動力を使用する地方鉄道の経営を企てたのはこれが最初であり、以後も名古屋市が地方鉄道法による電気鉄道を開業するまで、他に例をみなかった（注32）。
　第2は、軍用側線を転用した特殊な地方鉄道という点である。
　しかも、最初の開業区間である境埼−九紡前間2.5kmは、軌間はl,067mmながら、国有鉄道との連絡を欠いた離島的存在であった。
　同じく軍用鉄道の転用ではあっても、その目的は、荒尾市営鉄道と新京成電鉄ではかなり異なっていた。
　後者はすでに述べたように、千葉県内の未開発地域の開発に、鉄道連隊の練習線の施設を役立てようとしたのであるが、荒尾市の場合には、軍施設の跡地利用をはかる際の交通機関として軍用側線を再用したのである。
　特色の第3は、旅客営業に使用する電車の両数が僅かに2両で、しかも1両使用、1両予備という点である。
　昭29/8/1にリフトカー方式の鋼索鉄道である新宮観光が開業し、保有車両1両という例を記録するまでは、2両保有の2両使用が、車両を保有する地方鉄道の最少記録であった。
　しかもこれらは、鋼索鉄道の場合なのである。
　さて、昭24/3/1の創業時に、荒尾市が保有した電車は、モハ15・16の2両と記録されている。
　これらは、その番号体系からみても、また使用開始年次によっても中古車両であったと想定されるが、詳細は不明である。
　また、この2両が荒尾市営鉄道で使用された期間は短く、モハ15は昭26/6広瀬車両製と称する小型ボギー電車モハ17、モハ16は昭27/12に水間鉄道から譲受けたモハ101の登場によって淘汰されている。
　そうして、結局モハ17・101 の2両を交互に使用しつつ、年を追うに従って強まったバス攻勢のために、営業廃止（昭39/9/14）の日を迎えたのである（注33）。

（注32）軌道法による市営の電気鉄道は別に珍しくはないが、地方鉄道法に基ずくものは、戦前にはなかった。大阪市営の地下鉄は、実質は高速電車であるが、法制上は軌道である。
（注33）モハ17の場合には、台車はBrill 7 GE1、主電動機出力は41PSＸ2と記録されているから、実際には再用品である。モハ101はモハ17（全長12,350mm）よりやや小型（全長11,760mm）、昭14/12木南車両製。これもBrill76E、 50PSＸ2の再用車である。

　いわば、産業鉄道としての想定で発足したのであり、さらにこのことは、岳南地区の発展に伴ってその色彩を一段と強め、その結果安全管理をなおざりにし、ついには貨物列車と旅客電車が衝突するという大事故にエスカレートしていく。
　このような経過をたどって発足した岳南鉄道ではあるが、鈴川（現、吉原）−岳南江の尾間9.2kmの免許を取得したのは、駿豆鉄道であった。
　昭23/12/15設立の岳南鉄道は、駿豆鉄道が昭23/2/18に取得した免許を、昭24/5/20に譲受けたのである。
　駿豆鉄道が何故に、かかる区間に対する免許を申請したかは明らかでない。
　岳南鉄道の経営陣は、設立時の社長は富士製紙社長が兼任し、常務取締役に吉原市助役をあてていたから、駿豆鉄道がその子会社として岳南鉄道を設立したとする見方はあたらない。
　さて、岳南鉄道の最初の開業区間の中で、国鉄鈴川駅から1,725km の区間は、専用鉄道を地方鉄道に変更した区間である。
　またその起源は、東京人造絹糸株式会社が、昭10/10/2免許、昭11/8/5開業したもので、これを日産重工業が引継ぎ、岳南鉄道の開業に当たって転用という経歴がふまれている。
　なお専用鉄道としてのキロ程は2.3km、従って地方鉄道への転用とは関係を持たない区間は、その後も専用鉄道として存続することになった。
　こうして発足した岳南鉄道は、開業の翌年に吉原本町−本吉原間0.3km（昭25/4/18）、さらに本吉原−岳南富上岡間3.4km（昭26/12/20）、岳南富士岡−岳南江の尾間2.8km（昭28/1/20）と延長を重ね、創業以来3年あまりで、当初の免許線の全てを開業することになった。
　これとは別に、同社線の日産前付近から分岐し、国鉄入山瀬駅に至る支線が計画され、免許も取得（昭27/11/25）したが、開業には至っていない。
　次に、岳南鉄道発足時の車両を調べてみよう。
　発足時から、貨物運輸の実施を想定したこの鉄道では、いち早く3両の電気機関車を購入している。
　しかし、その全てが中古車両で、またいずれも駿豆鉄道からの譲受車両であった。
　ED4012・ED4013と3、頭数だけはとも角も揃えたこれらの車両のうち、ED4012・013は、アプト式の老朽機の払下げを受け、ラックレール用の主電動機と歯車装置を撤去し、片運転台のまま使用したものであるが、取り扱いの不便さも加わって、もてあまし気味であった。
　駿豆鉄道に残されたED4011も、間もなく走行部分をTR14形に振替え、車体も両運転台付に改造している。
　これに対して、3は駿豆鉄道が電化後、いくばくもなく購入した木製車体の小型機である。
　小出力と老朽化のために、駿豆鉄道を追われ、1・2は弘南鉄道、残る1両が岳南鉄道へ嫁入ったが、これらはいずれもよく働き、現在では後身に途を譲っている。
　3両の電気機関車に対して、電車は2両の電動客車、2両の制御客車が用意された。
　装置鉄道と西武鉄道からの譲受車で、全て木製車である。

　開業区間が僅か0.5kmという短区間にとどまったのは、(旧)西武鉄道（注36）が、これも旅客誘致の目的で建設した村山貯水池支線の途中から分岐し、かつ新駅を村山貯水池駅の出張所扱いとして開設したことによる。
　しかし当初は、在来線・分岐線の双方を使用し、かつ分岐線は、競輪開催日と休日のみ使用にとどめていたものの、地理上の位置の便利さから、ついには新設区間のみの使用へと変り、野口(信)以遠の在来線は撤去されることになった。
　これに対して、高田馬場−西武新宿間は、(旧)西武鉄道が長らく抱いてきた高田馬場−早稲田間の新設建設の夢を放棄し、代って副都心中の随一として、興隆めざましい新宿への進出を策して建設したものである。
　この新線は、京成電気軌道についで、国有鉄道山手線が築いた万里の長城を郊外電車が突破した事例であり、免許取得に関しては、新京成電鉄の項において述べたような特殊事情が介在したと伝えられている。
　また西武新宿は、当初の計画では恒久的な起点ではなく、最終的には、国鉄新宿駅への乗入れが考えられていた。
　事実、後に新宿駅東口に駅ビルが建設されたときには、その2階に西武鉄道の新宿駅を設置する準備がなされた。
　しかし、この案の実現はついに見送られ、西武鉄道新宿線の起点は、西武新宿に固定化して今日に至っている。

（注35）昭27/7/15開業は、地方鉄道としての場合、運輸省の監督を受けない状態で、俗に”おとぎ電車”と称される762mm軌間の蓄電池動力の軽鉄道が運転を始めたのは、昭25のことであった。
（注36）現在の西武鉄道は、武蔵野鉄道が（旧）西武鉄道を合併し、西武農業鉄道となった後に、社名変更を行なって成立したもの。

F 弘南鉄道  top

　弘南鉄道については、戦後の鉄道電化を記した章で詳述した。
　電気動力による新設として開業した津軽尾上−弘南黒石間5.6kmについては、特に記すことはない。
　車両も手持車両を融通して、適宜に使用されていた。

G 富士山麓電気鉄道  top

　762mm軌間の電気軌道を改軌し、富士とその北麓一帯の観光開発に役立てようとした富士山麓電気鉄道の事業計画の中には、当初の終点である富士吉田から、富士五湖方面へ路線を延長する計画が早くから盛り込まれていた。
　しかしそれが実現したのは、昭25/8/23に開業した富士吉田−河口湖間3.1kmの場合だけである。
　この新設区間は、富士吉田駅をスイッチバック式停車場として開業した。
　その理由は急勾配にあるのではなく、通常の方式で新設区間を延長すると、富士吉田の市御地を通過しなければならず、また距離的にも多くを要するからであった。
　このような路線形態上の特色に加えて、開業時から4両編成の国鉄電車が乗入れ運転を行なったことも特筆される。
　富士山麓電気鉄道へ国鉄電車が定期的に直通したのは、昭2/7以来のことであったが、河口湖延長に当たり、その運転区間は、東京−富士吉田間から、東京−河口湖間に改められている。
　使用車両は中央線用のいわゆるゲタ電であった。
　しかしこの年の秋の行楽シーズンには、登場間もない湘南電車が転用されている。
　これらは中央線内はTcMMTcｘ2の8両編成で運転したが、社線への入線に際しては変電所容量の関係から、大月で4両編成2本に分割され、時隔をおいて運転された。
　さらに国鉄電車の入線時には、社線の大月寄の区間には、国鉄側から給電する方式がとられている（注37）。

H 富山地方鉄道  top

　昭和20年代に、富山地方鉄道は合せて3区間の高速電車線を開業した。
　しかしこれらは、いずれも専用軌道と併用軌道、地方鉄道と軌道を相互に直通する特異な形式を前提とする路線であった。
　これらのうちで、米島口−新湊間は戦時中からの継続工事として完成した高岡−伏木軌道線を、越中電気鉄道系の地方鉄道に接続し、さらに富山市内線（軌道）とも連絡することによって、高岡−富山間に直通電車を運転する措置として完成したものである。
　このため、使用車両は路面からの乗降が容易な低床式のデ5000系とされ、地方鉄道である旧越中電気鉄道線では、在来車は転属している。
　地方鉄道線と軌道線（併用区間）を直通する目的で、車両を新製する例はそれほど珍しいものではなく、広島市内線・宮島電車線（広島電鉄）、土佐電気鉄道の地方鉄道線と軌道線でもやがて実施されているが、使用車両を全面的に変更した例は、富山地方鉄道の場合だけである。
　一方、南富山−大久保町、大久保町−地鉄笹津の合せて12.4kmの区間は、地方鉄道としての免許は、昭22/12/1に取得したものの、実際には高山北線（現、高山本線）の開業に関連して補償（昭5/11/27）を受け、営業を廃止した富山鉄道の電気動力による再現であった。
　富山軽便鉄道として富山−笹津間を開業（大3/12/6）した軽便（地方）鉄道は、国有鉄道が高山盆地を経由して、富山と岐阜を結ぶ鉄道の建設を始めるまでは、富山平野を南北に貫く重要交通路線であり、かつ飛騨北部ヘの足としても重視されていた。
　この鉄道の開通後は、北アルプスの天嶮をこえる雪の野麦峠越えを余儀なくされていた飛騨の製糸女工たちは、富山軽便鉄道・北陸本線・信越本線・篠ノ井線・中央本線を乗り継いで、諏訪湖のほとりの製糸業地岡谷と故郷を往復したのである（注38）。
　また、亜鉛・鉛の大鉱山として知られる神岡鉱山との連絡も、笹津で610mm軌間の馬車（→内燃）軌道との接続によってなされていた。
　好調に運営されてきた富山鉄道も、国有鉄道が富山−笹津間を開業（昭4/10/1）したことによって、一挙に悲境に追いこまれることになった。
　富山−笹津間は、路線の平面形態からいえば、完全な並行線ではなかったが、前述したように、富山鉄道の経営基盤は富山−笹津間を直通する客貨の輸送にあるから、国鉄線の開業は致命傷であった。
　そのため、富山鉄道は鉄道省に対して地方鉄道法に基ずく補償を要求し、間もなく当局の認めるところとなっなのである。
　しかし、富山鉄道の営業廃止は、面倒な問題を幾つももたらせた。
　問題の第1は、富山−笹津問が完全な平行線でないために、富山鉄道の営業廃止に伴って、沿線住民の足が奪われることである。
　このことは鉄道省当局にもなんらかの措置が必要とさせ、昭8/3/31以降は、国鉄自動車笹津線が開業することになった。
　問題の第2は、富山県営鉄道（蒸気・電気動力）が富山鉄道の堀川新−富山間を経由することによって国有鉄道富山駅と連絡していることである。
　もし、富山鉄道が全線にわたって、営業を廃止したならば、富山県営鉄道は島流し同様の運命にみまわれることになる。
　しかしこの問題も、富山鉄道が社名を富南鉄道と改め、かつ営業区間を富山−堀川新間（蒸気動力）とすることによって解決することになった。
　そうして、ここでクロ−ズアップされるのが富山電気鉄道によって富山平野に覇をとなえ、後に富山地方鉄道のワンマン経営者となる佐伯宗義の行動である。
　彼はすでに富山電気鉄道の魚津・三日市方面への延長に関連して、鉄道省監督局との間に、きまずい空気を作りだしていたが、経営権を掌握した富南鉄道の発足に際しても、一旦は営業を廃止した堀川新−笹津間の免許取得を出願したことによって、両者間の対立は抜きがたいものへと発展していった。
　このとき、佐伯と対応して行政当局の権威の保持に当たったのが、当時の次官で、かつ監督行政に明るい喜安健次郎であった。
　佐伯宗義は、「喜安健次郎を語る」（1959年）（注39）において、富山鉄道の営業廃止に関連して、
「高山線というのは、富山から笹津までの旧富山鉄道を買収して利用するのが本義です。
　それを右廻りして別の線路を敷設し、旧富山鉄道を浮き上がらせてしまった。これは、政治の害悪なんです。当時の政党の弊害なんですね」
と述べた後に、県知事の説得によって営業廃止を傍観はしたけれど、営業廃止が実現してからは、
「沿線民の既得権を復活せねばならぬという論理に立って、私は、鉄道を廃止した後の残存物件を全部買収して、復活運動をやった」
と語っている。
　これに対して、喜安鉄道次官は、
「何しろ佐伯君、僕が廃止を許可したんだ。
　廃止をしたということは、一度はその必要なしと認めたことである。
　ここに矛盾があるけれど、これは仕方がない。僕の在職中に再び免許をするという矛盾を犯させてくれるな」として、取り合わなかった。
　しかし、佐伯宗義対鉄道省との係争は、免許再取得問題だけに留まらなかった。富山鉄道堀川新−笹津間の営業廃止に対して、同区間を国鉄自動車で代行輸送する施策があったことは、既に述べたが、この措置が、こともあろうに佐伯宗義が経営する富山−笹津間の乗合自動車業と競合するに至ったのである。
　この問題は、佐伯に対して、補償金を交付のうえで解決するのが当局の方針であった。
　ところが彼は、営業廃止を実施せず、営業休止でこれに答えたのである。
　かくして支出済みの補償金は宙に迷い、担当官を心痛させつつ、10年が経過することになった（注40）。
　この問題に関する佐伯の論理は、補償金を受領すれば国鉄自動車の存続を承認したことになり、それはさらに笹津−堀川新間の地方鉄道免許申請を不可能にするという観点に立っていたのである。
　南富山（堀川新）−笹津間の免許は、喜安次官の退官（昭15）後も長く交付されなかった。
　戦後それが実現したのも液体燃料の入手難によって、バス交通を軸としてこの区間の交通需要に応じることは、不可能と判断されたからであろう。
　先に引用した佐伯宗義の談によっても判るように、南富山−笹津間の地方鉄道建設は、用地が確保されていたことも手伝って急速に進み、免許取得から2年余で、最初の区間が開業した。
　南富山−地鉄笹津間で再開された地方鉄道線の営業は富山−高岡間と同類となる面白い形態であった。
　この区間は、既に述べたように、富山鉄道の再開なのであるから、地鉄笹津−電鉄富山間を直通運転するのが普通と考えられる。
　だが実際に行なわれたのは、南富山で富山市内の軌道線と接続し、かつこれに乗り入れて市街を縦断し、富山駅前に至る方法であった。

（注38）山本茂美「ああ野麦峠」（1968年）p341
（注39）鉄道監督行政に通じ、かつ鉄道次官を6年の長きにわたって勤めた喜安健次郎を忍んで、私鉄経営者協会が刊行したもので、関係者の回想記（談）を集めたもので、戦前における監督行政の内幕を示す貴重な資料
（注40）「喜安健次郎を語る」（1959年）p87〜89
（注41）モハ1201と同系のクハ1031も同時に転出した。

I 熊本電気鉄道  top

　914mm軌間の蒸気軌道として発足した菊地軌道が、1,067mm軌間に改軌・電化したのは、大12（1923）年8月のことであった。
　以来、電気軌道として運営されてきたこの路線は、隈府−藤崎宮前間23.6kmが昭17/4/1に地方鉄道に変更されたのを機に、高速電車への途をたどっていた。
　昭25/10/1に開業した上熊本−北熊本間2.6kmは、藤崎宮前−隈府（菊地）間の地方鉄道化からとり残され、併用軌道であるが故に、大型車両の運転が不能であった藤崎宮前−上熊本間2.1kmｽの代替路線を構成するものであった。
　新線は市街を通過する前記の軌道線に対して、市街の外縁を迂回する形式で敷設されている。
　運行方式は、上熊本−北熊本間の折返しで、藤崎宮前−隈府間の運行に北熊本で接続するものであった。

菊地−上熊本間の直通電車が運転されなかったのは、上熊本が熊本市街の縁辺部に位置するため、直通電車を運転するだけの需要がなかったことによる。 　なお、上熊本−藤崎宮前間の軌道線は、地方鉄道線の開業後も存続したが、台風禍によって営業を休止（昭28/6/26）し、翌29/6/1営業廃止された（注42）。 　上熊本−北熊本間の開業に対する車両の手当はない。 　国有鉄道から譲受けた大型車両（当線としては）が入線するのは、後日のことである。 （注42）この区間の営業は実際上では熊本市によって引継がれ、昭29/6/12特許、昭29/10/1営業開始（1,435mm軌間）した。 熊本電気鉄道モハ71（旧国鉄モハ90形)1961/6 上熊本

熊本市とその周辺略図

J 西日本鉄道  top

　昭26/7/1に、宮地岳線（1,067mm軌間）の一部として開業した宮地岳−津屋崎間1.4kmは、従来の終点宮地岳駅の移設に関連して実施されたものである。
　宮地岳線の前身である博多湾鉄道汽船は、昭4/8に新博多−宮地岳間23.4kmを電化し、高速電車を運転してきた。
　この場合、宮地岳駅は、宮地岳神社への参拝客を対象としたものである。
　和白−宮地岳間の開業（大14/7/1）した時には、この新線と平面交差し、かつ国有鉄道福間駅と津屋崎町とを連絡する914mm軌間の津屋崎軌道（馬力）が存在していた。
　この馬車軌道は、博多湾鉄道汽船に合併後も存続し、昭14/4に至って営業を廃止している。
　かくして、鉄道線の宮地岳駅は、馬車軌道を介して、この地域の中心集落である津屋崎との連絡をはかってきた。
　しかし馬車軌道の営業廃止によってその便益は失われ、加えて戦後は参拝客の減少によって、存続の意義を失うに至った。
　そして、宮地岳駅を移設し、次には新駅から津屋崎に至る新線を建設する方針が、確立したのである。
　新線は延長1.4km、それだけのために車両の増備を必要とするものではない。
　宮地岳線では、この前後に国鉄から買収気動車・木製電車をかなり大量に譲受けているが、その目的は輪送力増強とみるべきであろう。
　なお宮地岳線では、昭29/3/5以降、西鉄博多−競輪場前間3.3kmを軌間1,435mmに変更し、電圧も1500Vから600Vに降圧したが、この借景は、福岡市内線のサービスエリアを拡大するためになされたものである。

K 大阪市交通局  top

　大阪市交通局が経営する地下鉄（大阪市営高速鉄道）は、法制上では軌道である。
　しかしその施設・車両はいずれも東京地下鉄道（現・帝部高速度交通営団銀座線の一部）のそれをしのぎ、高速電車としての素質を当初から備えていた。
　大阪市交通局の地下鉄は、戦時中に多大の困難をおかして建設した大国町−花園町間1.3kmの開業（昭17/5/10）を最後にして、その延長が中断されていた。
　しかし、以後なんの施策もなされなかったのではない。
　梅田な起点とし、難波を経て天王寺に達していた高速鉄道1号線を、我孫子に延長する工事は、難波−天王寺間の開業（昭13/4/21）以後引続いて実施され、天王寺から我孫子方面へ約600mの隧道が構築を終っていた。
　ところが、太平洋戦争の勃発によって、以後の区間の工事は進行が著しく困難となり、昭18/3には工事中止のやむなきに至ったのである。
　開削式工法に依存したこの区間では、構築未成部分は、雨水の流入によってついには巨大な溜池と化していた。
　しかも潜水の腐敗による悪臭・蚊群発生の温床となるなど、その処理は関係者にとっては頭の痛い問題であった。
　未成区間活用の第一着手は、それまで梅田停留場の北半部に仮設したものの、設備・施設とも不充分で、車両整備上でのガンとなってきた車庫兼修理工場を、地上に移設する手だてであった。
　昭22/12/1に、阿倍野区三明町に開設された車両修理工場への引込線は、前記の構築済隧道を転用し、かつ地上に達するために、開削式仮工場線として建設されている（注43）。
　天王寺以南に営業線を延長する工事は、昭25/6/17起工された。
　ここに至るまでには、延長予定線沿線住民の強い要望と、利用者数想定のための大規模な交通実態調査が実施されている。
　天王寺−西田辺間3.1kmを開業するための工事は、着工後に朝鮮戦争が勃発したため、物価高騰に伴う資金難にみまわれた。
　加えて昭26/2から7月にかけては、渇水による電力不足に起因する停電の頻発に悩まされている。
　資材の不足もまたはなはだしかった。そのため、将来は地下鉄線とするにしても、当初はその大部を開削式として建設することに決したのである。
　こうして、天王寺寄の既成隧道の終点から、南海電気鉄道平野線との交差部分までは、工場側線の分岐点構築の必要からも隧道として完成することになったけれど、これより南の部分においては、横断道路の部分を除いて開削式が採用されることになった。
　開削式区間は、
「側壁は一部を石垣積、残余の部分は法切りとし底部は10cmの薄い基礎コンクリートだけに止め、停留場も乗降場の上に木造の上屋を造る程度の簡素なもの」
であった（注44）。
　天王寺−西田辺間は、天王寺−昭和町間1.8km（昭26/12/20）、昭和町−西田辺間1.3km（昭27/10/4）の2回におけて開業した。
　また西田辺停留場は資金手当の関係から、北半分が竣工しただけである。
　路線の延長は、同時に車両の増備を必要とさせたが、その手配としては、昭和町までの開業に際して、600形6両（601〜606）の新製、西田辺延長時にさらに6両（607〜612）が追加されている。
　大阪市営高速鉄道としては、昭24に新製した500形に続く、戦後第2陣の新製車である。500形の新製時には資材の不足が深刻で、新製時から窓の一部を板張りとする措置がとられていたが、600形の場合には、一応は戦前の水準に戻っている。
　600形としての新機軸は、客室への通風装置に画期的な改良が試みられたことであり、従来のガーラソド式通風器にかわって、送風機による強制通風装置が天井に取りつけられた。
　送風は客室天井の真中に箱形のトイを通し、そのところどころに穴をあける方式で実施されたが、初めての試みでもあり、あまり良い成績は得られなかったという（注45）。
　しかし次の1000形も、同じ方式を踏襲している。
　600形は性能上では100形以来の230PSＸ2（DC750V）、伝統的な吊掛式構造である。
　なお600形の製造過程で桜木町事件が起り、その影響をうけて、大阪市営高速鉄道でも、列車の貫通路を整備し、全車に貫通ホロが取り付けられている（注46）。

（注43）大阪市交通局「大阪市交通局50年史」（1953年）p381〜382
（注44）同上p417〜421
（注45）木下千吉史「大阪市高速鉄道」本誌No80（1958年）p39〜40
（注46）「大阪市交通局50年史」p481

L 神戸電気鉄道  top

　神戸有馬電気鉄道の子会社として、鈴蘭台−三木福有橋間19.3kmを営業していた三木電気鉄道は、昭21/9/7、三木町から加東郡河合村に至る地方鉄道敷設免許を申請した。
　この方面への延長は、会社としては懸案であるうえ、東播地方を神戸に直結する路線であるため、地元の応援もあり、免許は2年あまりで取得できた（注47）。
　この間、昭22/1/9、神戸有馬電気鉄道は三木電気鉄道を合併している。免許取得後、社名は神戸電気鉄道と改められた。
　昭25に至って工事は着手されたが、朝鮮戦争に件う資材の値上りは、建設費の増加をもたらした。
　しかし幸いにも、昭26/12/28に三木三木福有橋−小野間6.8kmがまず開業し、翌27/4/10には小野−粟生間3.0kmの開業によって、免許線は全通したのである。
　従来の終点三木福有橋は、国鉄三木駅とは無関係に設置されていたが、栗生は国鉄加古川線との共同使用駅である。
　そのため、栗生以北の住民にとっては、加古川で山陽本線に乗換えるのに比べて、営業キロ・運賃・到達時間のいずれにも、大きな便益を供受することになった。
　栗生延長に際しては、デ211形211〜213が、川崎車両で先行投資的に新製された（注48）。
　先に運輸省規格B型として、22・23年度に合せて8両（201〜203、204〜208）新製した車両の同系車である。
　貫通路が最初から妻面に取りつけられたのは、神戸電気鉄道ではデ211形をもって嚆矢とした。
　ただしホロが設備されたのは後日のことである。外観・性能とも平凡だが、新線開業に対応してよくその務めを果している。

（注47）藤井信夫「神戸電気鉄道」本誌No173私鉄車両めぐり第6分冊（1965年）p60
（注48）昭26/1竣功、小野まで開業がその年の末である

　建設工事は、三菱電機の総合設計監督・東京電気工業の施行という形式をとって、昭26/3から開始された。
建設は用地買収難、降雪による工事遅延などのマイナス因子に妨げられはしたものの、僅か11ヵ月で終了した。
　かくして、昭27/1/26に大鰐−中央弘前（仮）間13.9kmに、1,067mm軌間、DC1500Vの電気鉄道が開業したのである。

　昭26/11に、三菱電機が引取場所を日本車両東京支店と指定して買受けたデハ17〜19は、カテツ交通工業が下請して改造した。主要部品は全て新品と交換し、台車も片押式制動を抱合式に改めている。仙台陸運局に届出た際の車号は、モハ17〜19であったが、現車はモハ101〜103として出場することになった（注53）。

　また中央弘前は、その後の延長に備えた仮駅で、単線の行き止まり形式であった。これに対して、その2つ大鰐寄に設けられた西弘前には、車庫が設けられ、板柳への免許線もここから分岐する予定になっていた、
　しかし、板柳への延長工事に先だって、弘前電気鉄道は、国土総合開発計画の一環である目屋ダム建設に関連して、弘前−田代間17.4kmの免許を、昭28/10/1に取得し、直ちに測量に着手し、またその資金手当の目的をもって増資を行なったが、開業にはついに至らなかった。

（注49）このほかに半郷−高湯間13.2kmに免許線を有していた、
（注50）金沢二郎「弘前電気鉄道」本誌No128、私鉄車両めぐり第2分冊（1962年）p23
（注51）三菱電機広告：本誌No17（1952年）裏表紙
（注52　弘前電気鉄道「新株式発行目論見書」昭29/1 p3〜5
（注53）デハ17→モハ101、デハ18→モハ103、デハ19→モハ102が現車に与えられた車号

N 備南電気鉄道  top

　経営難の地方鉄道を、公共事業の観点から地方自治体である玉野市が引継いだものの、市自身もその運営にゆきづまり、ついには電気動力を内燃動力に変更したという特異な経歴をもつ玉野市営鉄道も、ある意味では第2次世界大戦の落し子である。
　昭28/4/15に、備南電気鉄道株式会社の手によって、宇野−玉間3.5kmを開業した1,067mm軌間の地方鉄道（電気動力）は、計画では国有鉄道宇野駅を起点にして児島半島の南岸に沿って児島に至り、ここで方向を転じて倉敷市水島に達する31.4kmの路線（昭23/11/19免許）の一部を構成する予定であった。
　かかる計画のうちで、宇野−玉間がまず開業した事情としては、軍需工場としての三井造船所に至る引込線が特種専用側線（注54）としての路盤・トンネル・橋梁など、土木工事の殆どを完成させながら、敗戦によって工事中止になったいきさつがあげられる。また宇野−水島間の予定路線のうちで、この部分が最も輸送需要が高いと想定されることにも関連がある。
　昭25/4/1に、岡山県出身でかつ保守政界の大物政治家と目される屋島二郎を社長にすえて備南電気鉄道は設立した。しかし、会社は発足以来資金ぐりが悪く、玉野市・三井造船所の後だてを受けて、辛うじて開業にこぎつけたのである（注55）。
　備南電気鉄道は、開業に際して3両の半鋼製ボギー電動車を就役させた。いずれも日立製作所笠戸工場製の新車である。資金ぐりに悩むにもかかわらず、価格のかさむ新製車を使用したのは理解に苦しむところであり、しかも、これら3両は開業2年以前に完成し、日立製作所から国有鉄道宇野駅に回送され、雨ざらしにされていた（注56）。
　新製車到着後、いくばくもなく開業しうると想定したためであろうか、はたまた、他社が発注したものの、資金事情から購入不能となった車両を引き取ったのではないかとの疑いも持たれるのである（注57）。
　三井造船所の通勤鉄道の如き形態で開業した備南電気鉄道は、予期した営業成績を収めえなかった。そのため、位置的に不利な玉駅を繁華街の一角に移し、線路を延長（0.2km）する工事が実施され、昭30/10/1開業の運びとなった。またこの措置と関連して、開業時の玉駅を三井造船所前と改めている。だがかかる取り繕い策は、事態を基本的に解決するには至らず、翌31/3/24には、事業一切を玉野市に譲渡したのである。
　市営地方鉄道としては、荒尾市（熊本県）に次ぐ存在となった3.7kmの路線は、事業局の経営にゆだねられたものの赤字経営は解消しなかった。かくして市当局は経費削減の目的で動力を変更し、電車は売却され、以後は中古車両としてのディーゼル動車を使用することになったのである。動力変更は昭39/11/17認可に実施され、電動車3両（モハ101〜103）は、高松琴平電気鉄道に転じて、改軌のうえ使用されることになった（注58）。

（注54）建設に関する官庁手続を簡略化する目的でその延長が3km以上に達し、本来は専用鉄道として取り扱うべきを戦時特例による専用側線としたもの。
（注55）橋本正夫「備南電鉄」鉄道ピクトリアルNo71（1957年）p42・43
（注56）小林正昭「下津井電鉄並に備南電鉄の新造車」CLUB CAR No50（1951年）p8・10
　この記事には備南電気鉄道は昭26.4開業予定であったとある。
（注57）備南電気鉄道モハ101〜103と同形車が来開業に終った蔵王高速電鉄向として、日立製作所笠戸工場で設計された。
　筆者が所蔵するその組立図には昭25/6/19製図の日付記入がある。
（注58）動力変更に至る以前に、玉−玉遊園地前間0.9kmの開業（昭35/8/3）。
　クハ1両を野上電気鉄道から譲受けて通勤通学時の輸送力に資するなどの手当も行なったがいずれも決定打にはならなかった。