山陽電気鉄道の部品流用新車の出現が、関西私鉄界に一条の光明をもたらしたころ、関東私鉄界の一方の雄である東京急行電鉄の元住吉工場の艤装関係者は、汽車製造会社東京製作所から、1067mm軌間用新車であるデハ1700形No1701・1702 が出場するのを、待ちわびていた。
　山陽の場合と違い、完全な新製車(？)であるこの2両は、元住吉での電装工事が終り、東横線内での試運転をすませ、菊名・東神奈川・橋本・厚木・海老名経由という複雑な経路をたどってから、経堂工場(小田原線)で再調整後は井の頭線(現京王帝都電鉄)で使用することが予定されていたのである。
　しかもその井の頭線は、戦災によって在籍31両のうち実に24両を焼失し、敗残の7両に小田原線からの応援車や、国鉄貸渡の青梅電気鉄道引継車を加えて都合13両で細々と営業を続けていたのだから、新製車に寄せる期待は実に大きかった。

さて、ここで期待をになって登場したデハ1700形は、21年当時の水準からみると、連合軍専用車を除けばこれほど整備された車両はないと思われる程の出来栄えであった。 　緑のモケットが背摺にも張られている座席、全ての窓と扉にはガラスが完全整備の状態で取り付けられていた。 　そこには山陽クハ133形にみられた破損防止用の中桟も存在しなかった。 　定格速度は62.7km/hである。しかし、この速度だけは実は宝の待ち腐れであった。 　当時の井の頭線の線路状態は東京急行電鉄線の中では最悪で、軌条継目を支持ナるボルト・ナットの中の一つがなくなったままなどはごく当り前で、時には犬釘がきかなくなって軌間が拡大し、電車が脱線するなどの常識では考えられない事故すら発生していた。

京王帝都電鉄デハ1700型1705 富士見丘　24/3

　このため、主電動機のパラレル運転は厳禁され、ノロノロ走行が強いられていたから、日立MMC型多段制御器を備えたデハ1700形は、髀肉の嘆をかこつよりほかに途はなかったのである。
　ところで、ほとんど同じ時期に出場した新製車でありながら、山陽クハ133形と東京急行デハ1700形の間には、車体工作上でなぜ月とすっぽんほどの違いがあったのだろうか。
　この疑問に対する答は、車両の就役当時の事情だけを調べていたのでは、解明不可能である。
　山陽クハ133形は、戦争末期から戦争直後にかけての全くの混乱期に急造されたのに対し、東京急行デハ1700形の場合には、戦局の悪化に伴って工程はかなり進みながら不急車両として工事が中断されていた標準設計――戦時設計に対する――の車両が工事再開となってようやく就役という履歴をもっているからである。
　つまり、諸般の事情がいま少し良かったなら、数年前にすでに完成するはずの車両が、不本意にも関東私鉄での戦後最初の新製車という栄誉をになったのであった（注4）。
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　東京急行デハ1700形は、戦前形の関東私鉄車両としては例のごく少ない連結運転専用の片運転台方式の電動車である。
　しかもその連結側の妻面には、幅1,100mmに達する広幅貫通路が用意されていた。昭和17年に東京急行電鉄が発足した直後、この画期的な新製予定車には、デハ3550という形式（1067mm・600V線用）が考えられており、しかも許婚（いいなずけ）のクハ3650形（広幅貫通路付）は、すでに就役していたのである。
　このようにして、全く思いもかけない職場で、高性能をもて余しながら働くデハ1700形には、21年7月に1703・1704が、11月になると1705・1706も参加してきた。
　そのうえ暮も押しつまった12月28日に、これも新製車であるデハ1710形No1711（汽車会社東京製）が加わり、これで井の頭線には焼け残りの在来車と同数の完全な新製車が揃い、戦災車の復旧工事が軌道に乗った事情も重なって、窮迫していた車両事情はようやく破局を脱することになった。
　ところで、新しく登場したデハ1710形も、デハ1700形と同じく、事情が許せば、昭和18年中には湘南線（現京浜急行電鉄）でクハ5350形としての就役が予定されていた車両である。
　それがデハ1700形に続いて1067mm線用となったのは、前者と同様、工事中断と戦災に伴う環境の変化に影響されている。
　だが、工事が早く中断されたため、その艤装はデハ1700形よりは時代の変化に左右され、窓ガラスには縦桟2本を取り付け、本来は1枚であるべきガラスを3等分するという非常手段が採用されていた。
　しかし、主電動機（115kw×4）・歯車比・制御装置はデハ1700形と同様であった。
　また翌22年5月までには、井の頭線にはこのうえさらにデハ1707、1712〜1715の5両の新製車が追加されるのであるが、ここで筆者は井の頭線についての記述をひとまず打切り、目を他の私鉄に転じることにしたい。
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　昭和21年10月、やはり関東私鉄である京成電鉄にも、戦時中からの貯金に相当するモハ220形No220〜224（帝国車両製）が就役した。しかもこれと同時に、鋼体化改造を不急工事としてストップさせられていたクハ20形No20・22・29も就役したのである（注5）。
　京成電鉄の場合にも、車両の出来栄えは、東京急行電鉄デハ1700系と同様、戦争の影響をほとんど受けていなかった。しかもその形態は側面の非対称扉・窓配置（ED5D5D3）という昭和6年に始った京成タイプを、乗務員扉を取り付けた以外は踏襲するという異色振りを示していた、
　ところで、かなりの工事が戦時中に実施済みであったとはいえ、極度に資材が不足していた中で、東京急行電鉄が12両、京成電鉄が8両もの新製車（改造新車を含む）を就役させることができたのは、やはり”腐っても鯛”のたとえのとおり、大手私鉄としての貫禄であった。
　地方私鉄の場合にも、宮城電気鉄道（昭和19年国鉄に買収）が日本車両東京支店に発注していたモハ810形No810〜813は、親方日の丸の役得もあって、21年中に全車竣功し、仙台電車区に配置されることになった。
　しかもその艤装は、第2エンドの運転台の機器類の取付を省略し、事実上は片運転台式として落成させたほかは、ほとんど戦前なみの仕様を守り、念入りに仕上げちれていたのである（注6）。
　このほか、私鉄車両の中には、戦時中に車両会社でほとんど完成に近い状態にまで仕上げられていたにもかかわらず、就役は戦争直後に延ばされた事例がいくつか存在した。
　その中でも極端な事例は、車体・台車だけは昭和17年に木南車両で完成しながら、地方私鉄のかなしさから電装品の手配がどうにもならず、22年1月にようやく竣功した秩父鉄道デハ50形No51・52の場合である。
　また、地方私鉄ではないが、車内には戦時中に製造された証拠を銘板として残しながら、運輸省への竣功届は、22年2月に提出されている近畿日本鉄道難波営業局（現南海電気鉄道）の鋼体化改造車クハ1811形No1811・1814、クハ1818形1818・1819の場合（注7）も同様の事例として取扱っても差支えないように思われる。
　しかし、同じ戦時中にほとんど完成し、戦後に就役したといっても東武鉄道クハ1201形No1201〜1205の場合には、事情がかなり違っていた。
　この形式は、デハ1201形No1201〜1208（昭17年日本車両会社艤装）の制御車として設計され、妻面の曲面をやめて平妻としたほか、工事簡易化を実施した程度で、戦局悪化の19年に車体・台車がともかく完成（汽車会社東京製）していたのは、発注者の東武鉄道が、客貨の双方とも軍需輸送上でかくことのできぬ使命をになっていたからである（注8）。
　だが、18年度末の鉄道線電車在籍数は226両、戦災焼失車は15両をかぞえ（注9）、加えて殺到する買出客、激増する車両故障で四苦八苦の会社関係者にとっては、僅か5両の新製車は、焼石に水の存在であった。
　しかもこのピンチを数ったのが、桜木町・国電焼失事故によって、悪名を天下に轟かせ、戦時の粗製乱造品の代名詞としてもしばしば使われてきたモハ63形電動車とその未電装車（仮制御車――クモハ）のあわせて40両であったのは、真に運命の皮肉な取り合せというほかないように思われる。

（注1）　例えば近畿日本鉄道高野線では、蒸気機関車が制御車で編成した列車を牽引するほどであった。
（注2）　阪神電気鉄道株式会社「輸送奉仕の50年」（1955年）p106
（注3）　渡辺寿男「山陽電鉄の新車に就て」Club Car No1（1946年）
（注4）　この間の事情は、東京鉄道同好会機関誌Romance Car No1（1946年）にかなり詳しく述べられている
（注5）　石本祐吉「京成電鉄･新京成電鉄」鉄道ピクトリアルNo138（1962年）
（注6）　瀬古竜雄「仙石線――買収国電を探る」鉄道ピクトリアルNo24（1953年）
（注7）　小林庄三「南海電鉄」鉄道ピクトリアルNo75（1957年）
（注8）　このことは、すでに述べた連合軍用輸送の重責が客貨双方ともに、東武鉄道関係者の悩みの種となっていたことでも証明できる
（注9）　東武鉄道株式会社「東武鉄道65年史」（1964年）

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