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�V　私鉄に進出したモハ63形――大手私鉄の救世主の横顔――
（私鉄高速電車発達史　中川浩一　鉄道ピクトリアル1965/1〜1972/8連載）

1 使用鉄道別に見た落成状況 A 東武鉄道（モハ20両、クハ20両） B 東京急行電鉄（モハ10両、クハ10両） C 名古屋鉄道（モハ10両、クハ10両） D 近畿日本鉄道（モハ10両） E 山陽電気鉄道（モハ10両、クハ10両） 2 私鉄における63形の功罪

国鉄モハ63系　モハ63324−サハ78113　中野　S25/1 このタイプは物資のない時代の戦時設計の国鉄電車で804両製造され、車両不足に悩む私鉄にも割り当てられた。

　モハ63形がいかなる電車であったかについては、すでにいくつかの解説がなされている（注1）から、筆者がここではその詳細を再録する必要はないように思われる。
　ただ誤解をさける必要から、戦時設計の粗製乱造車とはいっても総数804両（私鉄向116両を含む）に達する63形車両の中で、戦時中に竣功したのは僅かに14両にすぎず、大半は21年から23年にかけての新製車であること、また一旦は国鉄用電車として落成しながら、ただちに私鉄に譲渡の手続きがとられた116両が、20年度下期・21年度予算による発注車であったことだけは、念のために記しておきたい。
　また、実際上はクモハ63そのものであるにもかかわらず、運輸省から譲受という形式をとらず、従って国鉄番号を持たない私鉄自身の発注車という形式をとった制御車が4両存在するため、私鉄の63形車両の総数は都合120両に達することになるわけである（注2）。

東武鉄道・東京急行電鉄（小田原・江ノ無線）・名古屋鉄道・近畿日本鉄道（天王寺営業局）・山陽電気鉄道の付属車両として、モハ63形、クモハ63形が応急的に使用されたのは、これらの会社が、深刻な車両不足を一刻も早く乗切ろうとしたためであることは、1項・2項の解説から、すでに明かであろう。 　また63形という粗製ではあるが、急造の可能な規格形電車を新製車の対象としたことは、前頃で述べた戦時中からの仕込品は底をつき、さりとて同一仕様の高性能車（当時としての）は、資材・技術の両面から、当分望みがなかったことにもよっている。 　だが、一見、大手私鉄優先にみえる63形供給計画にも、実は代償が要求されていた。 　その詳細は、次項で述べることにして、このとき、供出車として大手私鉄が放出させられた在来型車両のあるものは、今日でも中小私鉄の中堅車として活躍している。 　こうして、昭和21年7月、東武鉄道用のモハ63046 ・63048、東京急行電鉄のモハ63050・63052（注3）の4両が、川崎車両で電装を終り、それぞれ発送されたのを皮切りにして、最も竣功が遅れた南海電気鉄道向の最後の車両が23年4月に竣功するまで、モハ63形、クモハ63形は私鉄の新製車両の正統派として君臨することになるのである。(第3表参照) 　しかし、実際には、このほかに西武鉄道用・京阪神急行電鉄京都線用としても、63形を割当てる意向を、私鉄の監督官庁でもある運輸省は示していた。 　とくに西武鉄道用としては、モハ63092・63094の2両が具体的に割当てられたにもかかわらず結局は実現しなかった。 　西武が割当を辞退した事情は明かでないが、一方では、20mの大型車を受入れるだけの体勢が整っていなかったこと、他方では当時着々買集めつつあった国鉄の戦災電車の車体・台車を利用して、再生電車を就役させる目途があったからであろう。

小田急電鉄デハ1809（窓改造）　向ヶ丘遊園　S31/4 南海電鉄モハ1519（始めからほぼこの形であった）　天下茶屋 S31/6

　京阪神急行電鉄の場合には、私鉄王国を誇った関西の大手私鉄であり、他社では破損した窓やガラスを板張りで代用する中にあって、開店休業状態の阪急百貨店のショーウインド用ガラスを利用しながら保守し続けてきたほどのプライドが、モハ63形の押しかけ花嫁の登場を許さなかったからだといわれている。

（注1）根本茂｢モハ63など」Romance Car No3(1947年)、電気車研究会｢国鉄電車発達史｣(1959年)p137〜 138・164〜168、
北畠顕正「63形の思い出｣：林正造｢63形電車設計の思い出｣：沢柳健一｢モハ63とはこんな電車｣:鉄道ファンNo19(1963年)
（注2）このほか、一度は東武鉄道の社籍に編入されたが、工作上での重大な欠陥から国鉄に返還された1両と国鉄モハ63形として使用中に事故をおこし、廃車された車両の車体･台車の払下げをうけ、自社工場で復旧した西武鉄道の3両が存在するから、延同数は124両とみることもできる。
　なおこの中には、三井鉱山専用鉄道で客車として使用したサハ78系の5両は含まない、
（注3）ともに初代である。この後に2代目の番号を名のる車両が、国鉄向として川崎車両で竣功した。

1　使用鉄道別に見た落成状況  top

　運輸省から私鉄用として割当てられた戦時設計電車は形式こそモハ63形（第3表　私鉄に割当てられたモハ63）ではあったが、現実には全てが電動車として使用されたわけではない。
　近畿目本鉄道難波営業局管内使用分として割当てられた20両を除くと、その半数は制御車としての艤装を施したただけであった。
　しかしこれは、電装品が不足したためのやむを得ない措置というよりは、在来車と混紡して使用することは考慮せず、63形だけのMcTc編成で運用することを目的としていたからである（注1）。

（注1）東京急行電鉄では最初50両割当をうけ、全て電動車とし、在来車をクハとすることを考えたが実現しなかった。（鉄道ピクトリアルNo101 p39参照）

A 東武鉄道（モハ20両、クハ20両）

東武鉄道では、車両の被戦災率はそれほど高くはなかったものの、車両事情の荒廃振りは全く目をおおうものがあった。 　その原因は補修資材の欠乏による稼動率低下、住宅難に伴う通勤・通学圈を拡大させ、また大都市内部での深刻な食料不足に対処する個人的解決法となった“買出し”のための足ともなったことによる車両の破損に求めることができる。 　また、石炭不足・液体燃料不足から壊滅寸前の状態におかれていた船橋（柏−船橋間）の救済策である電化を実現するためにも車両の増備が焦眉の急とされていたのである（注2）。 　運輸省が東武鉄道用として他社に倍する40両を割当てたのは、当時とすれば真に時宜にかなった措置であった。 　さて、昭和21年7月に川崎車両で電装が完了し、東武鉄道用として発送されたモハ63048（初代）以来、東武鉄道に入線した63形は、延41両である。 　割当が40両であるにもかかわらず、41両が入線したのは、モハ63046（初代）が就役して開もなく、台枠折損という大事故をおこしてメーカー（川崎車両）に返還され、その代替品としては、運輸国鉄用として22年度予算で製造されたモハ63形があてられ、モノパ3046（3代）を名乗ったからである（注3）。 　東武鉄道用として割当てられた40両に共通するのは、電動車が偶数車、制御車が奇数車と統一され、番号が国鉄番号をそのまま流用して、モハ63048、クハ63301というように呼ばれたことであった。 　しかし、日本車両東京支店から最初に送られてきた2両の制御車は、割当車両ではあっても国鉄番号を待たなかったので、クハ7800・7801と名付けられ、また、7800と63187は運転室寄の約1/3を連合軍専用室、7801と63189は荷物室として使用されていた。

東武鉄道モハ6300　池袋にて S26/10 東武鉄道モハ7301　池袋にて　S31/4

　このほか国鉄で使用する63形の運転台は、車幅の2/3を仕切るという従来その例をみない方式であったが、東武鉄道のそれは全幅をおおうだけのスペースを持っていたのである。
　41両の製造所は、川崎車両（Mc：6）、汽車東京（Mc：15、Tc：12）日車支店（Tc：8）となっている。

（注2）この問の事情はＫ生「東武鉄道野田線」（Rail Fan 別冊2 1955年）に詳述されている。実際船橋線には63形McTc 3編成（モハ63262・264・180、クハ63199・63201・63219）が使用された。
（注3）モハ63560となるべき車両があてられて東武モハ63046となり返還車はモハ63470として、国鉄線で使用した。
　　この間の事情は、サモハ生「省電タモ」（Romance Car No5 1948年）「国鉄電車発達史」（1959年）などに詳しい。

B 東京急行電鉄（モハ10両、クハ10両）  top

当時の東京急行電鉄は、現在の東京急行電鉄をはじめ、京浜急行電鉄・京王帝都電鉄・小田急電鉄の領域にわたるものであったにもかかわらず、20両の63形のうち8両（McTc4編成）は、旧小田急線に投入され、12両は委託経宮中であった相模鉄道で使用された。 　このような集中的な使用法は、他の線区が車両不足をかこっていなかったからではなく、国鉄型の20m車が他線区では使用できなかったためである。 　また63形の旧小田急線への投入に伴って、在来車の一部を他線区に流用する途が開けることが期待されていたためでもあった。 　事実、相模鉄道の完全な電化（1500V）に際しての立役者の1人となったデハ1150形（小田急モハ1形）は、63形入線に伴う相対的な余剰車として、貸渡されたのであり、600V電化当時の貸渡車両は、それぞれの本来の職場（東横線・湘南線）に返っていったのである。

小田急電鉄デハ1803−クハ1853　東北沢にて　32/8

　東京急行電鉄用として割当てられた20両のうち、最初に入線したのは、21年8月にクハ1851・1852となった日車支店製造の2両の制御車であった。
　この2両は東武クハ7800・01と同様、国鉄番号を持たないのが特色である。
　しかし相棒となるべきモハが落成しないため、使用開始は10月まで延されている。
　続いて同年12月、モハ1803〜08、クハ1853〜58のMcTc6編成が落成したが、これは相模鉄道に貸渡され、22年3月にモハ1809・10、クハ1859・60の旧小田急線内での使用が始ったのである。
　東京急行電鉄の63形は東武鉄道の場合と同じく、電動車が偶数車、制御車が奇数車であった。またその仕様は国鉄用車両と同一である。しかし、台車の不足によって国鉄戦災電車のTR25（DT12）形を取付けられたデハ1802・07の場合には最初の取りきめにもとづいて、22年10月にTR35（DT13）と交換されている（注4）。
　20両の製造所の内訳は川崎車両（Mc：6）、汽車東京（Mc：4、Tc：2）、日車支店（Tc：8）である。

（注4）狭露生「小田急のモハ63」（Romance Car No17 1951年）による。

C 名古屋鉄道（モハ10両、クハ10両）  top

　名古屋鉄道といえば、今日では豊橋−新岐阜間99.8kmに、全車冷房と展望室を配したパノラマで構成する特急（所要85〜90分）を運転する大私鉄として有名であるが、昭和23年5月15日までは、使用電圧の相違から神宮前を境にして、東部線（1500V）西部線（600V）にわかれ、直通運転は不可能であった。
　また19年9月1日に新名古屋‐神宮前間が開通するまでは、相互の連絡さえできなかったのである。
　このような状況の中で名古屋鉄道に割当てられた63形は、日本車両で21年7月に落成した3両の制御車を筆頭にして、翌年3月までにその全てが入線し、東部線に配置され、モ3701〜10、ク2701〜10と名付けられた。
　西部線へは電圧の関係のほかに車両限界に抵触し、とくに庄内川橋梁が通過不能という制約によって、進出できなかった。
　そのため昇圧（1500V）に伴う直通運転にも参加しえず、運輸省22年度規格形電車（詳細後述）であるモ3800・ク2800形の増僅か進むにつれてしだいにもてあまされ、モ3704〜6、ク2704〜6が23年10月に小田急電鉄へ、残る14両（モ3701〜3、7〜10、ク2701〜3、7〜10）も24年4月に東武鉄道に売却されてしまった（注5）。
　なお名古屋鉄道の場合には、東武・東急とは異なり、電動東の内7両が奇数車、制御車の内7両が偶数車、製造所は汽車東京（Mc：1）、川崎車両（Mc：2）、日本車両（Mc：7、Tc：3）、近畿車両（Tc7）であった。

（注5）売却決定後直ちに発送されたわけではない。また受入側でも到着後、整備に1月あまりを費している。

D 近畿日本鉄道（モハ10両）  top

　東武・東急・名鉄で使用された形は、すでに述べたように、国鉄線内使用車とほとんど変るところがなかった（注6）。
　ところが、近畿日本鉄道割当分は、製造会社である近畿車両が系列下にあることに加えて、これまで私鉄業界をリードしてきた関西系私鉄としての自負（？）が作用した結果、別途調達した資材を追加して工事を進めたため、当時としては最も見栄えのある63形として就役することになった。
　また在来車を制御車や付随車として使用することを最初から意図していたため、全て電動車であった。
　しかし車両事情が逼迫しているのに、不急不要（極限状況下では）の工事をあえてしたため、落成は他社に比較して著しく遅れ、第1車の電装完了は22年5月、最終車は実に23年4月であった。
　これは東武鉄道・東京急行電鉄ではその全てが22年3月には使用され、緊急輸送に大きな役割を果したのと全く対称的である。
　ところで、20両の63形が近畿日本鉄道に割当てられたとき、その全てが難波営業局管内の旧南海鉄道線に投入されたのは、いかなる理由にもとづくのであろうか。
　この線区は軌間こそ1,067mmであったが、電圧は600Vである。同じ1,067mm軌間でも1500V区間が元伊勢電気鉄道系、大阪鉄道系として存在している。
　それにもかかわらず、旧南海鉄道系に投入されたのは、この線区の車両事情が極度に悪く、戦災による被害は甚大で客貨車の焼失166両、無蓋貨車による旅客輸送、蒸気機関車による列車運転（注7）を実施するほどであったからである。
　このようにみてくると、前に記したような付帯工事をあえてしたのが果して得策であったかどうかは、大いに疑問とされるところである。
　ただその中でも、電装に伴う配線を電線管に収めたのは、保守の安全のうえから考えて適切な措置であった。
　国鉄形の場合には、被覆電線を一枚板の棚の上にのせただけであり、しかも被覆材料が粗悪であったため、短絡による重大事故発生の危険が極めて大きかったからである。
　同様のことは、東武・東急・名鉄の使用車両についてもいうことができる。
　近表日本鉄道用として割当てられた20両は、国鉄番号上では全て偶数車であったが、モハ1501〜20となったもののうち、1501〜10は難波向、1511〜20は和歌山市向にそれぞれ運転室が取り付けられていた。
　外観上で国鉄形と最もちがう点は、パンタグラフ形式正面妻部のヨロイ戸形押込通風器がないこと、屋根上の通風器がガーランド形2列であり、全周にわたって雨樋が取り付けられていた（水切りも併用）ことの4点である。
　また運転窓側の連結器が自動連結器になっていたのは、他社の63形と同様であったが、連結側も在来車と連結する必要から自動連結器（他社は密着連結器）となっている。
　車内では、国鉄用も他社使用分も全て天井板を全幅の1/8弱にとどめた筋骨天井裸電球であったのに、在来車と同様の完全な内張りが施され、電灯は南海伝統のシャンデリア形とされたのである（注8）。
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　すでに記したように、モハ1501〜20となった63形20両の割当をうけたのは、近畿日本鉄道である。
　しかし、23年6月1日には、高野山電気鉄道を母体にして発足した南海電気鉄道が旧南海鉄道を近畿日本鉄道から受継いだため、20両の大半は南海電気鉄道最初の新製車として就役し、運転台前面窓上に羽根車を形どった南海のマークを描いて使用されたのである。

（注6）運転室側の連結器だけは、在来車との関係から自動連結節である。
（注7）「南海鉄道70年のあゆみ」（1957年）p15による
（注8）渡辺寿男「南海電鉄のモハ63形新造車について」Club Car No8（1947年）、小林注三「南海電鉄」鉄道クトリアルNo73（1957年8月）による。

Ｅ　山陽電気鉄道（モハ10両、クハ10両）  top 　山陽電気鉄道は今日でも電鉄明石を境にして、兵庫寄が軌道法、姫路寄が地方鉄道法による路線であり、電鉄兵庫付近には併用軌道が存在し、しかも600Vの神戸市交通局線（市電）と平面交差しているという面倒な鉄道である。 　加えて軌間は1,435mm、当時の電圧は1500V（地方鉄道）と600V（軌道）であり、また集電方式をポールからパンタグラフヘと改めたばかりであった。 　さて、これほど63形受入れには不適当な条件が揃っていたにもかかわらず、なおそれが強行されたということは、車両事情がいかに悪かったかを物語るものである。 　日本唯一の広軌（いわゆる）63形は、全部で20両、全て川崎車両が製造し、電動車が偶数車、制御車が奇数車、800形と名付けられた。番号は電動車が800・802・804〜818、制御車は801・803・805〜819である（注9）。

山陽電気鉄道706−707　電鉄姫路

　就役は22年に入ってからであるが、20両が短期間に落成したため、大きな図体を利用して活躍することになった。
　またこの20両の受入対策も加わって電圧が統一（23年10月）され、軌道・ホームなどには大改修を加えたことが、今日の山陽電気鉄道の基礎がきずかれたのであるから、63形は山陽電気鉄道近代化の恩人とでもいうべき存在である。
　さて山陽800形は台車こそ1,435mm軌間用であるが、他は国鉄形と大差はない。
　それでも連結器のほか、艤装用の電線を木製樋の中に収めて、安全確保に努めたことが取り上げられる。しかしこれとても電線管使用に比べれば、重大な欠陥を有していた。

（注9）入線時には63800〜63819であったが、すぐ800〜819と改番された。（鉄道ピクトリアルNo77 p37参照）

　しかし、20年度下期から23年度にかけて、実に800両余りも製造（私鉄向を含む）され、在来車のより一層の荒廃化をくいとめた事実を忘れさることは、歴史に対する正しい評価ではないように思われる。
　筆者は国鉄（運輸省・日本国有鉄道）におけるモハ63形は、功罪相半ばするよりは、むしろ功のほうが大きいと考えたいのである。
　ところで、私鉄に入った63形の場合には、状況はいかがであったろうか。
　国鉄番号をもたなかった4両を含めて、合計120両に達する私鉄在籍の63形割当車は、その後も活躍を続け、昭和40年初めにおいてもなお118両が在籍している（注10）。
　廃車処分をうけたのは、山陽電気鉄道所属の2両にすぎず、またその理由も、入庫後に発生した火災の類焼であって、戦時設計のために生じた過失ではないのである。
　デッドアースによる車両焼失とそれに件う人命の喪失はついに1件もおこらず、また63形なるがゆえに発生した大事故も存在しなかった。
　それに対して、63形が、割当をうけた5私鉄の輸送力の強化に果した功績は、実に偉大であった。
　東武鉄道に入線した40両は、同社の所有電車数を2割も増加させ、混雑解消への第一石となっていたし、山陽電気鉄道では、3割以上の車両数の増加と1車当たり旅客定員の飛躍的な増加をもたらしていたのである。
　また全線1500Vで統一された直後の相模鉄道では、東京急行電鉄小田原線から入線した12両の63形McTc編成は、虎の子的な存在であった。
　20mの車体と側面4つの出入口の存在によって、同じ1両であっても、63形の収容する旅客の絶対数は、他のいかなる電車をもしのいでいたのであるから、彼女は車両不足に悩む私鉄にとっては、救いの神でこそあれ、疫病神ではなかったはずである。
　名古屋鉄道における退役も、車両自体のもつ欠陥からくるものではなく、施設の能力が63形の受入れを許容できなかったからにほかならない。

　同社線の後背地が京浜地区の人口増に対ナるベッドタウンとなったことも当然指摘しなければならない。
　しかし、この現象とて、実は輸送力の増強に対する抜本的な施策があったからこそ、始めて実現しえたのではないだろうか。
　もし、その場しのぎの姑息の手段が講じられていたならば、事態はかなり異なったものとなっていたはずである。
　試みに同じくベッドタウンの交通機関化している新京成電鉄の場合をみるとよい。これまで常に京成電鉄の姥捨て山として抜われ、その場しのぎの方策で切り抜けてきた同社線は、今や激増する沿線人口に対処しえず、通勤音の怨瑳の的になっているではないか。
　山陽電気鉄道の場合にも63形は施設の大幅な改良を会社側に強いてきた。
　しかし、これが結果的にはスピードアップと、列車本数・編成両数の増加を可能にしたのである。
　今日、電鉄兵庫−電鉄姫路間を65分で走破する特急電車も、実は63形の培った路線を基礎にしていることを忘れることはできないだろう。

さて、私鉄における63形に大改造工事が加えられたのは、桜木町事件から実に6年以上経過した後のことである。 　それまで63形は配線強化、3段窓の改造、パンタグラフ2重絶縁、天井板取付、背摺改良などの部分的改造を加えられたにしても原形を大きくそこなうことなく使用されてきた。 　しかも相模鉄道・南海電気鉄道・山陽電気鉄道では、いまだに製造時の面影をしのばせる車両が使用されているのである。 　名古屋鉄道を除く5社（東武・小田急・南海・山陽・相模）にとっては、63形は優秀な車両ではないにしてもまあまあ使える存在であったことが、当初は”大東亜戦完遂まで”を合言葉に設計された車両を、かくも長持ちさせる結果を生んだのではなかろうか。

更新工事直後の63形　小田急電鉄デハ1800形1806 東北沢にて　S32/6

（注10）東武鉄道在籍車は電気部品、台車などを流用して車体を新製し、小田急電鉄在籍車は電気部品・台枠・台車を流用して車体を新製している。
（注11）1位の近畿日本鉄道は、昭和20年度には同じ大手私鉄である南海電気鉄道を、2位の京阪神急行電鉄は京阪電気鉄道を傘下に敢めていたから、比較に都合が悪いので除外した。
（注12）地方鉄道法にもとづく車両定規では、モハ63形は使用できないから、運輸省の特別認可が必要である。