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�[　国鉄払下車両の登場
（私鉄高速電車発達史　中川浩一　鉄道ピクトリアル1965/1〜1972/8連載）

1 払下実現の背景
2 払下車両の実態
　A 　払下げ車両としての標準設計車両
　B 　払下げ車両としての私鉄引継車両

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1 払下実現の背景

　戦争の激化に伴う新製車両数の削減に加えて、資材の不足、技術の低下などが原因となって、終戦前後の車両事情が極度に悪化したことについては、これまでにも度々述べてきた。
　これの対策として実施された最初の組織的な対応法は
�@国有鉄道用として新製されたモハ63形を、特定の会社に割当て、
�Aその代償として既存車両の中から若干両数を供出させて、これを他社に譲渡させるものであった。
　続いて
�B運輸省規格による新製車が充当され、さらに戦災や事故によって損壊した国有鉄道の電車（若干の客車を含む）の鋼体・台車などを払下げ、これを復旧整備することによって、必要な車両数の確保が行なわれてきた。
　またこれらの中では、第�Bの方法が、資材の有効な利用という点から最も秀れた方法と評価されていた（注1）。

　だがこれらの方策のほかに、私設鉄道が運輸当局に対して要望していた別の施策があった。
�C国有鉄道所属車両の払下げである。
　しかしその実施は直ちには行なわれず昭和22年度に国鉄貨車の特別廃車による払下が実施して以来、徐々に実施されていった。
　それが電車・客車・内燃車両に及んだのは、24年度以降のことである。

　また小田急電鉄が貸渡しをうけたナハ25011・25053を、上毛電気鉄道が改めて借入れ、ここで払下げられたという面白い事例もある。

（注1）｢交通年鑑｣25年版p292
（注2）同上p293
（注3）公式にはモヤ4001が払下げられたが、実際にはモヤ4002と車番の振替えが実施されている。
　このことは現車によって確認できる。

　これらの引継車両の中には、車令が若いにもかかわらず、国有鉄道の規格に適合しないために、淘汰された車両も相当数に達している。
　ところで、昭和24年度以来（注4)、国有鉄道所属車両の払下げは今日（昭和44年）まで引続いて実施されている。
　しかしここでは資料整理の都合から、昭和20年代に払下げられた車両を取り上げることにしたい。

（注4）第24表のように、払下げは、公式には24年度以降実施されている。
　しかし実際には23年度中に現車の引渡が行なわれ、改造工事が実施されつつあった事例もある。
　富士山麓電気鉄道ハニ255(サハ19009)がその一例である。

A 払下げ車両としての標準設計車両  top

　最初に第24表をご覧頂きたい。（第24表　払下げられた国鉄標準設計車両）
　昭和20年代に払下げられた標準設計車両は、その殆どが木製車両である。
　昭和も30年代に入ると、17m形の半鋼製車両も老朽を理由として廃車処分を受け、あるものは解体され、一部が地方鉄道にも下げられることになるのであるが、この時期においては、更新改造を施して性能の回復を計ることが期待されていた。
　それに対して、木製車両の場合にはモハ63系車両の増備によって絶対数の確保がひとまず実現すると、それまで集中的に使用されていた東京地区から、急速に淘汰されることになった。
　東京地区で長い間、大量の木製車両が使用されてきたのは、中央線・総武線においてであった。
　とりわけ編成の長大化に伴う中間車両として、ナハ19・25形は、戦中・戦後の混乱期をよく乗切ってきたのである。
　モハ63系車両の増備に伴って、これらの木製車は一時は山手線に集中配置され、加えて半鋼製車両も17m形で固めたため、京浜東北緯対中央・総武線との間に著しいコントラストを呈することになった。
　だがそれも束の間の現象にすぎなかった。
　とはいっても木製車両の全てがこの時点で国鉄線上から姿を消したのではない。
　電動客車の場合には、戦時中に買収線区へ転属しており、制御客車の場合にも転用の余地は多分に残されていた。
　だが付随客車は、中間車両としての使用を原則とするため、使用線区が極度に制限され、青梅・鶴見線への転用を除けば、これを大量に引受ける線区は存在しなかった。
　そうして結末は、地方鉄道側からの払下げ申請とあいまって、多くの車両が一気に譲渡されたのである。
　以上の事実を念頭において、第24表を改めて検対してみよう。
　払下車両の大半がサハ25形で占められているのは、前記の事情の反影であるが、それにしても秩父鉄道・上毛電気鉄道にも下げられた5両以外は、西武鉄道が一手に引受けてしまった事実が注目される。
　ところで、サハ25形の払下げを受け、これを付随客車としても使用したのは、西武鉄道だけである。
　かかる使用法は、都市近郊における大量輸送機関としての性格をしだいに強めてきた西武鉄道なればこそ可能なのであって、ローカル線区で運用する場合には、普通には考えられぬ方式であった。
　富士山麓電気鉄道が払下げを受けたサハ19009(ハ二255)は、中間車として使用するのではなく、電動客車で牽引することが原則であった。
　そのため、終着駅では入換作業を必要としていた。
　付随客車の払下げを受けたのは、西武鉄道・富士山麓電気鉄道のほかに、弘前電気鉄道・上信電気鉄道・上毛電気鉄道・秩父鉄道の5社がある。
　これらの鉄道では、その全てが制御客車に改造して使用されている。
　そのほか西武鉄道の場合にも同様の例が存在する。
　改造の方法はまちまちである。
　最も簡単な事例は、上毛・上信(クハ301)のように、従来からの出入台に制御装置を取付けたものであった。
　これに対して、秩父鉄道では、運転台を新設した出入台はこれを乗務員専用としたため、客扱扉は車側中央と連結側の2ヵ所という変則的なものになってしまった。
　西武鉄道では出入台を撤去したうえ車幅一杯に運転室を設け、乗務員扉を新設して次位に客扱扉を設けるというかなり思い切った改造が実施されている。
　弘前電気鉄道の場合には、更新修繕が実施され、運転台の次位に荷物室を設け、屋根を丸屋枡形に改造したほか、電気機器は三菱電機製の新品が使われていた。
　この鉄道は、地方鉄道法にもとづく免許を受けて新設されたもので、建設の一切を三菱電機が請負い、自社の電気鉄道機器を集中的に使用した珍しい例である。
　だが資金の関係からか、車両を新製するまでには至らず、電動客車は秩父鉄道における鋼体化改造に伴って不要となった木製車体と台車(Brill 27MCB)を流用し、制御客車をサハ19形改装車で間に合わせている。
　これらの改造は、払下げ車両をなんとか早く使用しようとした結果であったが、実際には、これ以外に、鋼体化改造の種車として使用する目的で木製車の払下げを受けた例が認められる。
　西武鉄道における払下げ車両の中には、すでに述べたように、木製車として使用した車両のほか、木製車としては全く使用せず、払下げ実現と同時に自社工場に入場させ鋼体化改造を実施した車両が多く含まれている。
　これらの鋼体化車両は、初期においては台枠をそのまま使用したが、後期のものは国鉄の客車鋼体化改造と同じく、台枠を延長して20m形車両として落成した。
　さらに改造車の間で台車の振替が行なわれるなど、実態は非常に複雑であった。
　原資となった木製車も、当初は東京鉄道管理局管内から求めていたが、払下げ両数が増加するにつれて底をつき、ついには各地を探索したあげく、広島鉄道管理局で廃車された車両にまで手を拡げる結果を招いたのである。
　このほか西武鉄道では、一端は木製車として使用したものの、老朽化と車両整備の必要から、後に鋼体化改造が大幅に実施されている。
　この場合にも17m形鋼製車となったもの、台枠を延長して20m形鋼製車となったものの区別がある。
　17m形は国鉄クハ65形(現クハ11形)に準じた設計であリ、20形の中にもクハ55形に準ずる車両が含まれていた。

B 払下げ車両としての私鉄引継車両  top

　国有鉄道が私設鉄道を買収した結果、後者に所属する電車が前者の車籍に編入されたのは、鉄道国有法に伴う甲武鉄道の買収(明治39年)によって、デ960形(4輪電動客車)が出現したことをもって初めとしている。
　以後は、いくつかの地方鉄道・軌道が買収されはしたものの、昭和11年9月1日に実施された広浜鉄道（注5)の買収までは、社有電車が国有鉄道の車籍に編入されるという例はなかった。
　社有電車の規格は、国有鉄道の標準設計車両とは異なっている。
　例外的には、国有鉄道から払下げを受けた車両が、買収によって復帰する例があったが、買収車両全体からみた場合には、著しく多いとはいえないように思われる。
　これらの社有車両は、甲武鉄道引継車の場合にはいち早く淘汰され、一部が払下げの対象となったものの、客車として使用するのがその目的であった（注6)。
　以後は、広浜鉄道・信濃鉄道・富士身延鉄道の買収によって、それぞれの所属電車が国有鉄道の車籍に編入され、昭和18・19年に至って、いわゆる戦時買収の結果、大量の社有電車が、国有鉄道所属車両の一部を形成するべく編入されたのである。
　これらの社有車両は、買収年次が早く、整備体制も整っていた広浜・信濃・富士身延の3鉄道所属車両の場合には、戦中・戦後の混乱期にもよく使用されていた。

　そのような私鉄引継車両であっても極度の車両不足に悩んでいた一部の私鉄にとっては、のどから手がでるほどに渇望する存在であったため、まず貸渡しをうけ、ついで払下げという段どりを踏むことになるのである。
　その実態については、25表をごらんいただきたい（注7)。（第25表　払下げられた私鉄買収車両）
　さて、昭11/9/1の広浜鉄道の買収から昭19/5/1の南海鉄道山手線・宮城電気鉄道の買収に至るまで、電車運転をしていた地方鉄道は、全部で14社が買収の対象となり、所属車両の殆どが引継がれることになった。
　これらの車両は、43年度まで旅客営業用として残存した阪和形(20系)の廃車を最後として第一線を退き、事業用車として保有されている小数車を除けば、国有鉄道とは無縁の存在になってしまった。
　だが昭和20年代においては、なおかなりの両数が標準設計車両に伍して活躍を続けていたのである。
　かかる状況の中で、廃車され、払下げの対象になったのは、どんな車両なのであろうか。
　標準設計車両の中でも木製車が淘汰の対象となったように、引継ぎ車両でも、木製車は最初に整理の対象とされていた。
　鶴見臨港鉄道引継のモハ141形が日立電鉄に払下げられたのがその一例であり、富山地方鉄道・宮城電気鉄道・豊川鉄道・鳳来寺鉄道引継の木製車も同様のケースをたどっている。
　廃車処分を受け、払下げることなく解体された車両も少なくない。
　だがこの時点においては、全ての木製引継車が淘汰されたのではなく、信濃鉄道引継車・伊那電気鉄道引継車は、鋼製車両に伍して愛用されていた。
　これらの車両の退役は、鋼製の引継車も雛形なるが故に整理の対象となった昭和30年前後のことである。
　第25表を検討すると、20年代の前半にも、ある程度の鋼製車両が整理され、払下げの原資となっていることが判明する。
　これらの中には、すでに記した青梅電気鉄道のように機器の補充困難な場合もあるが、鶴見臨港鉄道や南武鉄道の湯合には、小型・弱出力であることが継続使用を困難にしていたし、富山地方鉄道や宇部鉄道の場合には、直接制御車であったことが、第一線を退く大きな要素となっていた。
　勿論、それが決定的でない面もある。
　直接制御の小型車でありながら、広浜鉄道引継のモハ90形が愛用されてきたのがその好例である。

（注5）現在は、可部線横川−可部間を形成している。
（注6）後年、2両が信濃鉄道から松本電気鉄道に転じ、付随客車となったが、電動客車に牽引されるだけの存在であったから、狭義の電車としては、これを認めないことにする。
（注7）この表以外にも、払下げには至らなかったが貸渡を受けて自社の車両と併結して使用した事例かいくつか存在する。
　戦災を受けて車両数が極度に不足した東京急行電鉄井の頭腺では、青梅電気鉄道引継車の貸渡しをうけて、デハ1700形の制御車として使用していた。
　このほか、東武鉄道東上線でも貸渡をうけていた記録がある。