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�T　混乱時代の二つの顔――荒廃した一般用車両と特権階級の軍用車――
（私鉄高速電車発達史　中川浩一　鉄道ピクトリアル1965/1〜1972/8連載）

A 車両稼動率の低下とその影響
B 占領軍用列車の運転と専用車両の提供
C 専用車両の表示とその変遷

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　正確な日付は忘れてしまったが、昭和20年の9月だったような記憶がある。
　早稲田寄から高田馬場駅に向って歩いていた私は、西武農業鉄道（当時はこう称していた）のホームに国鉄線のモハ50形（現モハ11形）が停車しているのに驚かされた。なぜだろうか。
　今日ならば、私鉄の線路上でこれまで国鉄の車両であったものを発見したなら、格安に車両の増備を実現するため、遊休車両の譲渡をうけたと考えるのが、順当な考え方であろう。
　しかし、事実は全く異なり、資材の極端な不足によって稼動車両が極めて減少していた私鉄に対して、国鉄線から応援の電車が貸渡されていたのである。
　とはいっても、このような恩恵（？）にあずかったのは、関東私鉄の場合に限られていた。
　関西私鉄の多くは、軌間の関係から国鉄線の電車は入線しえなかったし、近畿日本鉄道の1067mm線（今日の南海電気鉄道と南大阪線など）は、手近かの国鉄阪和線の徹底した荒廃ぶりから、応援などを望むべくもなかったのである。
　関東私鉄の中で、国鉄から応援車両が入線したのは、西武農業鉄道のほかに、東武鉄道・東京急行電鉄（小田原線・井の頭線）があった。
　応援車両の中には、青梅電気鉄道・南武鉄道引継車両のような国鉄当局が取扱に困っていた車両も含まれてはいたが、他方ではモハ50形（対西武農業鉄道）のような虎の子車両が含まれていた。

A 車両稼動率の低下とその影響  top

　終戦直後における国鉄当局の車両貸渡策は、明かに私鉄の救済をはかったものである。
　しかし、この借置は手持車両に余裕があるためではなかった。
　国鉄自身が戦災による電車の全焼大破358両という大損害をこうむっていたのである（注1）。
　しかも、その約3/4は関東地区所属車両であった。ところで、昭和19年度末の電車在籍数は2,143両となっているから、国鉄自身の打撃の程度がいかほどであったか、容易に推察できるだろう。
　その苦しい車両事情の中から、私鉄へ応援車両を送りだしたということは、私鉄の状況がどれほど悪かったかを推察させるに十分である。
　私鉄の車両不足の一因は、戦災であった。しかし、それにもまして補修資材の決定的な不足が、事態を一層深刻にしていたのである。例を京阪神急行電鉄にとると、終戦時の稼動車は手持の40％にすぎなかった（注2）。
　また、戦災のほかに、失火によって26両の電車が全焼した阪神電気鉄道の場合には、稼動車は本線用204両のうちの僅か30両にすぎなかったのである（注3）。
　このような車両不足がどのような現象を、利用者の間に招いていっのであろうか。
　今度は例を近畿日本鉄道にとって考えてみよう。
　戦時中の人員不足と資材欠乏による保全不十分の結果が、終戦とともに一度にあらわれ、昭和20年、21年にかけては、車両出庫率は在籍車両の6割程度に低下し、車両故障は走行10万kmあたり20件をこえ、いずれも戦前戦後を通じての最悪の記録を作った。
　一方人心の退廃とともに交通秩序は全く破壊され、食料難、燃料難から米、いも、木炭などの買出客が殺到し、車内はこれらの客によって物置同然となり、窓、扉、座席、いたる処が破損され、修理するにも資材が乏しく、ガラス窓は見苦しい板張りとなり、車内の雨漏も別段不思議とされないほどみじめな有様であった。
　そのうえ、列車運転上に大切な車両の計器類さえ心ない乗客によって破壊され、あるいは取去られるなどの最悪の事態となって、これに偶然の原因も加わり、昭和21年から23年にかけて事故の続出をみたのである。(近鉄｢50年のあゆみ｣による)

　同様な事態は、全国各地で出現しつつあった。
　当時、買出電車としてあまねくその名を知られていた東武鉄道では、撤去されて数少なくなっていた座席の上にまで乗客がすし詰に乗込み、あげくの果は屋根に命がけでしがみつく乗客が鈴なりになる情景が見受けられたほどである。
　また、戦災による車両の損耗はなくとも稼動率の低下が深刻な車両不足をおこしたため、地方私鉄の中には、国鉄から貨車を借入れて客扱用として使用するところさえあらわれていた。
　例えば長野電鉄では21年1月からトキ122、131を、電車が牽引して運行するという状況が出現していたのである(注4)。

（注1）「交通年鑑」昭和22年版167ページによる。
（注2）「京阪神急行電鉄50年史」（1959）p26
（注3）　阪神電気鉄道株式会社「輸送奉仕の50年」（1955）p106
（注4）「長野電鉄車両史」ROMANCE CAR No7（1949）

　そのため、主要駅には現場を監督する輸送将校が配置され、この組織を鉄道輸送事務所（R.T.0.）と称することになった（注6）。
　だが進駐に先だって、占領軍には戦闘行為は中止したものの、なお国内各地に存在する日本軍の武装解除と指定地域からの撤退を実行させる必要があった。この輸送業務の場合でも、輸送の主役はもちろん国鉄である。
　だが地区によっては、私鉄がその業務にあたらざるを得ない場合があった。前にあげた東京急行電鉄小田原線に対する国鉄電車の貸渡も、そのための借置の一つだったのである。
　初期の業務を実行した第3鉄道輸送司令部は、引続いて、定期軍用旅客列車と不定期列車の運転と、定期増結の実施を日本側に要求してきた。そのため、各地では、のどから手がでるほど貴重な車両が占領軍用に提供されることになるわけである。
　上にあげた3種類の要求のうちで、私鉄に関係のあるのは、定期増結と不定期列車運転であった。
　定期増結は、占領軍専用の車両、または区分室をもつ車両を、毎日または週末に営業用の一般旅客列車に増結して運転するもので、使用車両には、窓下に白線を付し、さらにUS ARMYの表示を記入することが、原則として要求されていた。
　不定期列車は将兵を休養施設（レストキャンプ）に輸送するため、週1〜2回運転するものであり、また多客区間にも随時運転したのである（注7）。
　しかし、これは原則であって、必ずしも公式どおり実施されたわけではない。

第1表（注8）は21年4月における私鉄の運行表であるが、掲載されている13私鉄の中には、江ノ島電気鉄道をはじめ、白帯車を運転しなかった事例もあるし、東京急行電鉄では、新宿−横浜間（海老名経由）という特殊な運行を命令されたために、白帯車の単行または2両連結による専用列車を運転していた。 　ところで、私鉄に対する占領軍のサービス提供の要求はどのような形で行なわれたのであろうか。筆者の所持する資料の中で、その間の事情を最も適確に伝えているのは、長野電鉄の場合であり、その顛末は同社の「40年のあゆみ」（1960年）に詳しく述べられているから、次にその概要を紹介することにしよう。 　長野電鉄が占領軍輸送業務の一担をになう破目になったのは、同社が戦前に多額の経費をかけて開発してきた志賀高原の観光資源が、占領軍の休養地として好適であると認定されたからであり、思えば運命の皮肉なめぐりあわせであった。 　このため、すでに20年11月から、同社には長野‐湯田中間に専用電車運転が指令されていた。 　だが会社側はそのために特別な車両を用意せず、一般乗客用として使用していた車両を、その都度提供してきたのである。

第1表　　地方鉄道・軌道における占領軍貸切車運行 鉄道名 区間 実施月日 所属両数 運転日 定山渓鉄道 花巻電気鉄道 東京急行電鉄 西武鉄道 東武鉄道 江ノ島電気鉄道 富士山麓電鉄 名古屋鉄道 京阪神急行電鉄 土佐交通 西日本鉄道 大分交通 鹿児島市交通局 豊平−定山渓 花巻−花巻温泉 新宿−横浜 藤沢−江ノ島 池袋−飯能 高田馬湯−入間川 西小泉−館林 藤沢−鎌倉 大月−富士吉田 長住町−新鵠沼 神戸−夙川 高知−朝倉 高知−後免 福岡−春日原 大分−北浜 鹿児島駅−鴨池 21/1/17 20/9/24 20/10/22 20/12/20 20/9/29 20/10/1 21/4/23 21/3/31 21/1/28 20/12/20 21/2/1 20/11/10 20/12/26 21/3/18 20/12/26 21/4/1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 2 2 2 週4日 毎日 毎日 毎木曜 毎日 毎日 週4日 毎日曜 毎月曜 毎日 毎月曜 週4日 週4日 毎日 毎日 毎日 　「交通年鑑」昭和22年版　から作成 注「東武鉄道65年史」によると、池袋−朝霞間に21年2月から、「京阪神急行電鉄50年史」によると、21年4月25日から神戸･宝塚･今津･箕面の各線に専用車が運転されたと記されている。

　しかしながら、先にあげたように、無蓋貨車を客扱に使用しなければならないほどの窮状に追いこまれていた同社では、占領軍側が期待するだけの十分なサ−ビスを提供することはできなかった。その結果あらわれたのが、次にかかげる指令であった。

　昭和22年1月17日　　　　　　　長野県　内務部長
　長野電鉄株式会社社長殿

軍用車両について
　志賀高原ホテル米軍隊長から右について別紙の通り要求があったので至急御配慮願い度い
　（別紙）　（英文を意訳したもの）
第8軍司令部特別勤務部　ホテル課志賀高原派出隊　1947年1月15日

軍用車について
　長野電鉄株式会社殿
�@貴社は上野駅発の列車に連絡するよう軍用車両或は軍用区分車を提供するよう要望する
�A過去60日間に於て、貴社のサービスは極めて低劣であった
�B貴社は今後上野駅発の左の列車に連絡できるよう軍用車もしくは軍用区分車を適当に準備しておくこと
　　　火・木・土　列車301号　長野駅着　15時40分
　　　　　　　　　列車601号　長野駅着　9時38分
�C湯田中より長野へ米軍人を輸送するため、右同様
　　　日　20時10分
　　　月　11時10分　20時10分
�D右即時回答を望む
　　　ラフエンス・パージャー大尉

　以上の事実に対して、”40年のあゆみ”は、
「もちろん拒み得る筋合いでないので、占領期間中は連合軍専用車を1日2往復することになり、さらに24年1月からは、湯田中駅で補助RTOの業務を行なうことになった」
と記している。
　だが、現車の改装は思うようにはかどらず、クハ52の運転台と客用扉の間の窓3個分（全車に対して約1/4）を、ALLIED FORCES SECTION　として使用したのは、翌23年2月から10月までの9ヵ月間であった（注9）。
　長野電鉄の場合に限らず、軍用専用車を保有するように指令された各私鉄は、その保守管理に悩まされていた。
　東京急行電鉄小田原線の場合には、前にも述べたように、同線内の新宿−海老名間に専用列車を運転するだけでなく、海老名で反転して相模鉄道に乗入れ、横浜に達する変則運転を実施することが要求されていたうえ、軍側からは絶えず
「ガラスが汚れている」とか、「床油のひき方が多いの少ないのと御叱言」
が多く、会社関係者の苦労の種となっていたのである（注10）。
　ところで、これらの車両の内部はどのようになっていたのであろうか。
　東京急行電鉄−小田急電鉄の場合には、デハ1162がまず白帯車（MILITARY CAR）となり、後にデハ1160･1161･1168･1151が加わったが、木部は白緑色のペンキで塗りつぷされ、一般車の板張り窓、板張りシート、裸電灯を尻目にかけた完全整備であった。
　また床はリノリューム張りとし、冬期は電気暖房で室内を保温するなど、格差の大きさは目を見張らせるものがあった。
　だが、どの私鉄でも、占領軍の要求通りの車両や列車を提供できるとは限らない。この問題で多くの困難に直面したのは、東武鉄道である（注11）。
　東武鉄道では、米軍の6基地・1監理工場・1住宅地が沿線におかれたため、貨物列車を中心にして甚大な影響をうけることになったが、21年3月に工事完成したグラントハイツ専用線（非電化、東上線上板橋から分岐）の場合には、池袋までガソリンカーを運転することが要求されていたのである。
　しかし、会社側にはこれに充当しうる車両が存在しなかった。
　そのため、軍側は運輸省に対して車両提供を要求し、白帯を施したキハ41000形10両が東武鉄道に貸与され、22年6月から23年2月まで、30分間隔で運転されるという非常事態が出現したのである。
　軍当局はさらにこれを国鉄に乗入れて東京駅まで直通させようとしたが、この計画だけは流石に実現しなかった
（注12）。
　いま一つは、日本を代表する観光地である日光と東武浅草間を運行する特別列車を運転するようにという要求であった。
　不幸にも（？）、東武鉄道には、戦前、日光行特急用として製造した専用車両が存在し、しかもそのうちの2両が戦後間もなく、日本車両東京支店で整備されて温存されていたから、たちまち召上られる破目となったのである。
　しかし、この2両はなぜか白帯を取りつけていなかった。
　専用列車は23年6月11日から、24年12月26日まで運転されたが、前記の2両だけでは車両が不足していたため、運輸省から軍用2等車（注13）2両（オロ2345、オロ23156ともに軍番号）を借入れ、これに制御回路用の配線を施して中間車両としたうえ、4両編成として使用したのである。
　また、その運転回は、毎週金・土・日（1日あたり2往復半）、列車ボーイの添乗も命令され、安全、定時運転が強要されていた。
　当時は、車両事情がやや緩和されていたとはいえ、一般用としては最も整備がゆきとどき、特急用として使用されていた戦災復旧車でさえ、帆布張りのロングシートであったから、専用列車との格差は特に著しかったのである。

（注5）「交通年鑑」昭和22年度版p。204・205なおこのほかに、上級機関であり計画と政策を担当するものとして、連合軍総司令部民間運輸局（C.T.S.）があった。
（注6）　機構の上では、鉄道輸送司令部の下に地区司令部があり、その実務を担当したのが鉄道輸送事務所である。
（注7）「交通年鑑」昭和22年度版p208　
（注8）　この表が当時の私鉄の貸切車の運行全てを網羅しているとは思われない。「東武鉄道65年史」（1964年）によれば、昭和21年2月から電車1両を専用車として池袋−朝霞間に1日6往復運転することを余儀なくされたと記述されていることが、その一例である。
（注9）「長野電鉄車両史JROMANCE CAR No7（1949）
（注10）　生方良雄「小田急電鉄」鉄道ピクトリアルNo100（1959/10)
（注11）　以後の記述は主に「東武鉄道65年史」による
（注12）　当時筆者は東京機関区に白帯付のキハ41000形がしばしば待機しているのをみて不思議に思った記憶がある。
（注13）　軍用車の中で2等座席車には2300台の番号を付していた。オロ2345の国鉄番号はオロ3568、オロ23156がオロ317である。

C 専用車両の表示とその変遷  top 　占領軍専用車両には、一般用車両と区別するため、窓下に白帯が付けてあり、これは国鉄・私鉄とも共通であった。 　なぜ白帯になったかについては、”国鉄電車発達史”では、 「20年10月、輸送司令部当局が大井工場を視察した際に軍用として徴発した1等車に端を発している」 と述べている(注14)。 　白帯中には最初は US ARMY の表記が施され、電車の場合には、専用車にはCAR、区分室付車両には SECTION の単語が追加されたほか、”米軍専用車”の白文字も記入されるのが原則であった。 　白帯の幅は8インチであった。 　以上は、国鉄車両の場合であったが、私鉄の場合もこれに準じていた。 　ただいかなる理由からか、東京急行電鉄――小田急電鉄の場合には、最後まで US MILITARY CARとなっている。　21年11月、表記は ALLIED FORCES と書き改めるよう指令され、日本文字による場合も”連合軍専用車”と変更されている。これは日本に駐留しているのは、合衆国軍だけではないとの見解にもとづくものであった。 　下って22年9月、それまで無賃であった占領軍将兵とその家族が有料となり、運賃が2等なみとなったので、翌10月からは腰板に黄色に塗りつぶした円(黄球)が描かれ、日本人も2等料金を払えば乗車できるようになった。 　その後、黄球が廃止され、2等の白文字による表記だけが残っていたことは、グラフ写真で示した。 　白帯車が全廃されたのは、サンフランシスコ講和条約発効を目前に控えた27年3月31日であったが、この時期まで残っていた専用車は、国鉄・私鉄ともに僅かであった。 （注14）電気車研究会｢国鉄電車発達史｣(1959)p156

小田急電鉄デハ1160（MILITARY CAR)　南新宿　25/1 占領軍マークの白帯が付けられ　日本人も料金を払えば乗れるよう、入口に2等車の2と表示されている。 第2表　関東甲信越地方における占領軍専用車(地方鉄道) 　 車号または形式 種別 備　考 東武鉄道 西武鉄道 小田急電鉄 東京急行電鉄 京浜急行電鉄 箱根登山鉄道 富士山麓電気鉄道 長野電鉄 クハ7800・7801 クハ1231形 デハ1160・1161 ・1168・1151 クハ3651〜3655 クハ351〜360 チキ113 ロハ300 クハ52 1/8区分室 全車 全車 1/8区分室 1/2区分室 全車 1/2区分室 1/4区分室 クハ300・301に改番 当初は1/2区分車 東京急行時代は デハ1162も専用車 東横線で使用 351〜353は当初は 1/3区分室 ロハ900に改番

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