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川上幸義の北海道鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

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1　幌内鉄道手宮−幌内間開通まで  top

ジョセフ・Ｕ・クローフォード（Joseph U．Crawford）  アメリカ人。 1842年13年ペンシルバ二ア州に生まれた。 鉄道先人録 p407

ペンシルバニア大学工学部を卒業後、アトランテック鉄道、パシフィック鉄道等の測量技師、建築監督を勤め、南北戦争には北軍大尉として従軍、野戦堡塁の建築に功労があった。 　明治11年官設幌内鉄道建設のため北海道開拓使鉄道建設兼土木顧問として開拓使の招聘に応じ来日した。到着後、厳寒により鉄道建設事業の着手が困難なため函館水道改良工事の調査を委託され、調査完了後、黒田開拓使長官から改めて鉄道工事顧問を命ぜられた。 　明治12年幌内炭山・幌向太間および幌向太−江別間の路線を踏査し、36kmに対し44万円余の建築費見積書を提出、その後さらに調査を重ね、江別から小樽、手宮に延長することの有利な旨を建言した。 　当時、一方に石狩川を改修し、幌内太からの水運を利用するのが有利であるという意見もあり、オランダ技師ファングンドにより、その計画、調査が着着進められており、彼の鉄道建設調査は開拓使庁内でこれと対立するところとなった。 　しかし協議の結果クローフォードの計画が採用され、小樽−手宮まで延長敷設することに決定。明治13年彼は松本荘一郎を副長に高橋栄吉、小野琢磨、佐藤勇等を助手として工事に着手した。 　まもなく彼は機関車その他資材購入と土木助手雇入れのためにアメリカヘ出張、ブラウン（土木師補）、ハロウェー、レーノルド、ホイラー、スチーブン、ランドの6名の技術助手、車両組立て、橋梁建設等を帯同して帰任、直ちに手宮海岸の埋立て、トンネルの掘さく、レールの敷設にかかり、わずか5ヵ月で手宮−札幌間36kmの工事を完成させた。初代機関士はハロウェー、車掌は村上彰一であった。 　その後さらに松本荘一郎とともに青森−東京間、東京−高崎間の路線を調査した。 　明治14年8月退職、勲四等旭日小授章を授けられた。帰国後ペンシルバニア鉄道に復帰して同鉄道顧問となり､大正13年11月23日フィラデルフィアで死去。83歳。勲三等旭日章を追贈され、のち手宮駅頭に彼の像が建てられた。

　小樽駅も現在の南小樽駅でなく、開運町に仮駅を設け、朝里・軽川（現在の手稲）・琴似の3駅はフラッグステーショソといって、乗客がある場合は駅夫が旗を出し、降車客は車掌に申出ると車掌が機関士に合図して、停車させるアメリカの方式を採用した。札幌は現在駅の西150mの地に仮駅を設けたが、機関車の転向はＹ線で行なっていた。
　小樽市内に1/88勾配が 1km足らずあったが、その他は大体平坦であった.明治14年8月J.クロフオードは契約満期のため帰国した。しかし鉄道建設の技術は松本荘一郎等に確実に伝えられた。

　札幌駅は明治15年1月現在位置に移った。アメリカ風に乗降場は特に盛土もしなかったが、本屋の屋根を伸ばして、2線の線路の上を被ったので、雨雪の場合でも乗降には便利であった。これは列車の全長を被うものではなく、機関車は屋根の外にあるので、煙がこもる心配はなかった。貨物積卸場は本屋の東寄りにあり、最初は駅の東端から機関庫・客車庫に入る線が分れていたが、西端の手宮方には入庫のための分岐はなかった。本屋は木造平屋であり、その後は増築も行なわれたが、明治40年10月に1/4を焼失し、改築された。機関庫は本屋の北にあり、木造2線扇形庫で転車台もあった。客車庫は本屋に向い合っていて木造2線矩形庫であった。

　明治15年2月開拓使が廃止となって、煤田（炭鉱）と鉄道の業務は工部省の所管となった。
　同年6月25日札幌−江別間が仮開業し、11月13日手宮−幌内間が全通した。札幌−岩見沢間は大体平坦であったが、幌内太付近には1/80、幌内付近には1/40勾配が出現し、曲線最小半径160mとなっている。工事の速成を期したため、大規模の築堤は避け、沿線に産出する木材を利用して、木造トレッスル橋を構築する場合が多かった。

　豊平川・江別川・幌向川・幾春別川などには錬鉄製ブラット構桁を使用し、豊平川のものは径間45.7mのものでいずれもアメリカから購入した。
　レールは手宮−札幌間と同じく15kgを用いたが、長さ9.1mとなり、江別以西は22.5kgレールを当初から使用したという説もある。中間駅は野幌・江別・幌向太（現在の幌向）・岩見沢・幌内太（現在の三笠）だけであった。

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　同年12月、村田堤から幌内鉄道の運輸を請負い、幾春別線の工事を完成させたいという出願があった。村田は4月廃止の炭鉱鉄道事務所長であった人で、石炭販売を引受けていたが、黒田清隆の腹心であった。道庁として欠損つづきの幌内鉄道をもて余し、石炭販売と輸送の不可分の関係から、村田に引受けさせようとしたのか、逆に村田が出願したのか、その点はわからない。

　北海道庁長官の上申書には
「村田堤に石炭売捌きを命じてから、販路は急に広くなり、幌内炭山だけでは不足となったので、未完成の幾春別線を完成したい。道庁としては鉄道の欠損のため、年内７万余円の補助をしているが、幾春別炭鉱の開発には数十万円を要し、その支出は、不可能である。民間企業とすれば、事務も簡素化され、収支は償い、貸下料は有益な事業に使用出来る」
という説明が付いている.

　明治21年3月道庁長官は村田の出願を許可し、4月から村田は北有社という団体をつくり、営業を請負うことになった。北有社の出資者は田中銀行頭取田中平八で、本社は手宮に置いた。
　北有社は明治21年4月から15年間の運輸を請負い、保証金5万円、年間借料5,000円を道庁に納め、保線経費は年間56,000円を負担し、運賃や運転回数は道庁の現行規程によることにした。

　このようにして業績は向上し、有料貨物輸送量も19年4月〜20年3月は46,000 t を超え、20年4月〜21年3月には84,000 t となり、営業係数も70代となった。
　幌内太−幾春別間は19年5月着工したが、炭価が下り、一時中止していた。村田は21年4月着工、12月10日開業した。工費を節約したため線路の起伏は著しく、最急勾配1/60に及んでいる。

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　価格計算等理由書も添付され、かなり長文であるがその要旨は、
「幌内炭山採掘や幌内鉄道のレールの交換には巨額の金を必要とするものであるが、北海道炭鉱鉄道が室蘭まで線路を建設し、夕張炭を出炭するようになれば、幌内・幾春別両炭山は著しい影響を受けるであろう。しかも、室蘭は内地にも近いので、内地から移入される貨物は同線を経由し、幌内鉄道を利用して小樽に至るものの数量は減少するに違いない。いま、会社に払下げれば、レールは会社で交換するというから、その方が官にも会社にも有利である」
というものであった。
　払下価格は炭山104,368円、鉄道247,950円と算定された。予想収益の10年分か基本で、鉄道の方は改良費も考慮しているが、幌内鉄道建築費は23年3月まで1,556,739円に及び、払下価格の6.3倍であった。14年9月の開拓使官有物払下事件と同じく、黒田清隆を中心とした薩州閥のやったこととして、当時の産業政策の一端であったにしてもいろいろの評がある。

　永山長官は”北海道炭鉱鉄道会社創設の儀上請”という文書で、同社の設立と建設資金500万円に対し、年利5％の利子保証に関して上申した。11月、政府は道庁の上申に基づいて、室蘭−空知太、砂川−歌志内、追分−夕張間の鉄道建設と上記の利子保証、幌内鉄道・炭山の払下が承認さた。永山長官の命令書には道内産農産物の運賃半額、移民とその荷物の無賃輸送、凶年または事変のため穀物の価格が著しく騰貴した場合の一定期間の運賃割引などが条件として記されている。払下価格は352、318円で、幌内炭山、手宮−幌内、幌内太−俊春別間鉄道と附属物件一切となっている。しかも、村田が立替えた工費64,519円は3ヵ月以内に支払い、残りは10年々賦であった。
　堀基が社長になり、12月10日一切を北有社から引継いだ。線路97.3km、機関車10、客車13、貨車244、本社も手宮の北有社の建物に入ったが、翌年11月札幌へ移った。

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4　岩見沢−歌志内・空知太（滝川）間、室蘭−岩見沢・夕張間の開通まで  top

　北海道炭鉱鉄道は明治22年５月岩見沢−空知太、砂川−歌志内間を着工した。松本荘一郎は道庁技師となっていたが、会社は長官に願い工事の総監督をしてもらうことにした。10月室蘭からも起工した。
　岩見沢以北は平坦であったが湿地が多く、砂川駅などいくら土を盛っても所定の高さとならず、かえって別の所が盛上ったりした。労務者の宿舎は木の皮を屋根とし、熊笹を床や壁としたものであり、監督者は馬で往来した。

　室蘭駅は現在の輪西付近にあって、登別付近の蘭法華トンネルは延長は短かかったが、火山灰土で、湧水がひどく工事は困難であった。労務者の衛生管理も不充分で、脚気・マラリヤが流行した。湿地が多く、マラリヤ蚊が棲息していたからである。タコ部屋と称せられる一種の強制労働組織も、この頃から鉄道建設の現場で見られるようになった。
　室蘭−空知太間は平坦で直線が多くわが国の鉄道線路としては珍しいが、歌志内線は1/50、夕張線は1/40の勾配区間があった。

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ということと、先の路線変更に対する政府の処置を詰問するような質問があったが、政府は
「移民及びその携行日用品は無賃、農産物は明治27年までは無賃、今年からも定額の1/4しか取ってはいない。路線変更は予定と実測の結果に差異があってもやむを得ない」
と答えている。

　しかし、利子補給に関しては批判も多く、会社の業績も向上してきたので、明治30年4月からは17万円を30〜32年の3ヵ年に分割支給し、その後は打切ることにした。そして、移民及びその携行日用品の無賃輸送と農産物運賃の割引も補助金打切と共に廃止し、社長の任免等も自主的にやれるようになった。政府から受けた利子補給金・営業補助金は1,384,411円に及んでいる。

　32年2月「北海道炭鉱鉄道は空知・石狩・夕張炭田から小樽・室蘭両港に至る鉄道線路を独占し、開拓上の支障が大きい。早く買収して国有とし、国民に均等な利益を与えてほしい」
との請願があり、政府も33年2月の議会に提出した私設鉄道買収法案にも掲上したが、実施に至らなかった。
　明治33年2月紅葉山−登川−穂別−辺富内−金山間及び支線、11月深川−留萌間を出願したが、いずれも実現しなかった。

　日露戦争による石炭の売上高は激増し、明治35〜37年の3ヵ年平均87万トンが38年126万トンとなったので、39年1月鉄道財団・鉱業財団を設定し、それ等を担保として、英貨100万ポンドの社債を発行した。その40%が鉄道に充てられた。この時、外債募集業者の選定に関して、大株主の三井家の意に反する事情もあったが、高島は明治39年9月末の国有の直前まで社長であった。
同年2月、志文−万字炭山、歌志内−下富良野、芦別−上芦別間を出願したが、万字線を除いていずれも却下されている。

　明治39年10月1日鉄道部門が国有となり、線路334.2km、機関車71、客車142、貨車1,727、船舶１が引継がれた。買収価格は30、997,088円余であり、資本金2,700万円（鉱業部門を含む）であり、39年の建設費12,162,816円余に対して、このような高額で買収されたのは業績が良かったからで、38年の営業係数53、配当は27年以降11％を下ったことがなく、特に最近3ヵ年が良かったからであろう。

　北海道炭鉱鉄道の職制も縦割式で、明治31年9月鉄道・工場の2課を置き、鉄道課の出先として岩見沢に運輸事務所、追分・室蘭に保線事務所を置いた。手宮工場は創設も古く、蒸汽動力であり、敷地が狭いので拡張の余地もなかった。一部焼失を機として、32年11月運輸の中心地である岩見沢に工場を設けることとした。同地は広大な敷地もあり、保線事務所も移したが、工場は年々拡張し、36年1月手宮を分工場、岩見沢を本工場とした。煉瓦造で天井走行起重機を備えていた。

　鉄道部門の国有により、同社の鉱業部門を主体として、北海道炭鉱汽船株式会社が設立され、今日に及んでいる。現在の富士製鉄輪西工場の前身である北海道製鉄や日本製鋼所はこの国有による資金が基になって設立されたものである。慰労金には甲武・山陽鉄道でさえ買収額の2％しか当てないのに3.7％も出し、株主に対しては大園遊会等派手に使ったので、業績は急落し、結局、三井家のものとなってしまった。

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6　北海道鉄道部と鉄道作業局札幌出張所  top

　明治19年北海道庁は開拓上の必要から、小樽−函館・岩見沢−上川及び室蘭間の鉄道に関して調査を進めていた。22年室蘭−岩見沢−空知太間の測量を行なったが、これは北海道炭鉱鉄道の敷設するとところとなった。
　25年当時の渡辺長官は空知太−永山、空知太−新得−大津−釧路−標茶−根室、標茶−網走間という延長550kmに及ぶ北海道中央鉄道を計画した。今日の根室・釧網線のルートと大体同じであった。

　同年5月、空知太−網走、網走−釧路、標茶―根室・釧路−上川、上川―稚内、雨竜太−留萌、小樽−函館間を北海道線（殖民鉄道）として鉄道法案に掲上しようとしたが、議会では調査不充分として、削除されてしまった。後者は前者より広範囲であり、名寄・網走・釧網・根室・宗谷・留萌・函館の各線を包含していて、北海道鉄道建設計画の根幹となるものであった。

　北海道庁でも線路の踏査にかかり、
　　�@　小樽−函館　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　234km
　　�A　空知太(滝川）−旭川−十勝太（十勝川河口）
　　　　−釧路−標茶−厚岸　及び標茶−網走　　　　　　　543km
　　�B　旭川−宗谷　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　288km
　　�C　奈伊太（名寄）−興部−湧別‐網走　　　　　　　　　267km
の実測を行ない、26年12月完了している。同年3月、北垣国道長官が提出した”北海道開拓意見書”には、小樽−函館・空知太−網走間が記され、開拓上最も急を要するのが鉄道敷設であり、次が港湾・排水・運河・道路であると述べている。

　これは前年、中央から枢密顧問官井上毅が来遊し、全道を巡視の結果”北海道意見書”を出し、「これらの鉄道の建設は根室・網走等の港湾を改良しない限り、充分効用を発揮できないし、国家経済上からもそのような莫大な経費を投ずることはできない。とりあえず、函館・室蘭港を改良し、函館−小樽・空知太−上川間の鉄道を建設し、開拓の進展により順次、他線を建設すべきであろう」
と述べたのに対抗したものであり、開拓のための鉄道の根本方針に関係するものであった。

　現地では開拓のために先行投資して鉄道を建設すべきであるといい、中央では国家財政上、巨額の投資は不可能であり、まず開拓を進めて、その後、必要に応じて鉄道を建設しようというのであり、国有鉄道となった今日もこの問題は残されている。

　27年8月田辺遡郎による空知太−旭川間鉄道建設計画書が完成した．田辺は明治初年の大土木工事である琵琶湖疎水工事の実行者であり、当時は工科大学教授であった。橋りょうは木橋として、予算を第9回帝国議会に提出し、29年2月可決された。当時は日清戦勝の直後でもあり、国家財政上にも多少の余裕もできた上、政府も北海道と台湾の開拓に力を注ぐ方針を示していたので、この議会に北海道鉄道建設法案が提出されるに至った。

大体は先のものと同じであるが、−部は調査の結果が変更されている。
　�@　旭川−十勝太−厚岸−網走間　　　　507km
　�A　利別−相ノ内及び厚岸−根室間　　　232km
　�B　旭川−宗谷間　　　　　　　　　　　　　　288km
　�C　雨竜−増毛間　　　　　　　　　　　 　　　64km
　�D　名寄−網走間　　　　　　　　　　　　　　267km
　�E　小樽−函館間　　　　　　　　　　　　　　234km
が予定線として掲上されている。

原案は�@�B�D�Eで、�A�Cは審議中に追加されたものであった．同年5月、北海道鉄道敷設法は公布され、上記の予定線の建設と、その工費3,300万円は明治30年から順次、財政の都合を見計い、公債を募集することに定められた。
　そこで道庁内に臨時北海道鉄道敷設部が置かれ、田辺遡郎に予定線を調査させ、�@�Bと厚岸−根室間を第１期線に編入し、6月空知太−旭川間に着工した。

　30年6月旭川−帯広、旭川−名寄間に着工し、10月釧路鉄道を20万円で買収した。第１期線の一部という理由からであった。11月北海道鉄道部を設置し、臨時北海道敷設部を廃止したが、翌31年11月からは鉄道部は独立し、北海道官設鉄道とし、逓信省の監督下に入り、部長は道庁と兼務となった。

その後、政府は内地と同様にしようとしたが、鉄道作業局長官松本荘一郎は北海道の鉄道事情を十二分に知っていたので
「北海道の鉄道は開拓事業との関係が深いからその主管官庁と分離して管理するのは有利でない。しかも営業上収支が償わない線路が多く、内地同様、特別会計とすると収益は著しく減少する」
と反対した。

　しかし、松本が退官すると統合説が作業局と大蔵省の両方から出された。結局、移管はするが鉄道の建設の順序や事業計画は逓相から内相に協議することを条件に、38年3月末北海道鉄道部は廃止され、4月、鉄道作業局の所管となり、4月1日札幌に鉄道局出張所が設置された。
（当時、北海道庁は内務省、鉄道作業局は逓信省の管下にあった。線路350.2km、機関車31、客車42、貨車627が引継がれた。）

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　明治36年2月の株主総会で、資本金は634万円とし、払込の見込のないのは切捨てることにした、6月28日本郷−森、然別−山道（稲穂トンネル東口付近）、忍路−小樽中央間が開通し、11月3日森−熱郛（ねっぷ）間が開業した。
　8月に建設費の不足を補うため、社債を募集したところ、意外に成績が良く、250万円の予定が361万円に及んだ。

　明治37年7月1日函館駅は最初の予定通り若松町へ移った。7月16日稲穂トンネルの完成により、山道を廃止して小沢に至り、10月15日、熱郛−小沢間を完成して、全線が開通した。その後、38年8月1日高島（小樽中央）−小樽間が開通し、北海選炭鉱鉄道と連絡がついた。これは旭川師団の軍事輸送のためであった。

　明治39年鉄道国有法が公布され、北海道鉄道もその予定線に加えられた。
北垣社長は”33年の免許状に8ヵ年と竣功期限を記してあったのに、北海道開発と国防上の観点から6ヵ年で完成した。ところが買収価格の算定は、工事速成のための経費増は考えてくれないし、代価を公債で支払われるので、株主は不利だと議会に請願し、衆議院は救済のための立法の損失を考えたが成立しなかった。

　40年7月1日11,452,096円余りで買収された。
39年の建設費10,763,615円であり、前述の資本金・社債の外、1,195,000円の借入金があった。業績はあまり良くなく、営業係数56であり、利子を払うと欠損で、当然無配であった。

　再び陳情書が今度は逓相あてに出された。
「国有による会社の損失は180万円、１株当り15円であるから、損失のないようにしてほしい。国有のためにも必要となる解散手当・退職手当は国で負担してほしい。引渡しの時、工事中であっても将来あるものは建設費として認めてほしい。買収の代価は現金で支給してほしい」
という趣旨であり、北海道協会会頭の二条公爵も口添えしてくれたが、救済のための立法が駄目となれば、どうにもならなかった。

　引継いだ線路255.8km、機関車27、客車44・貨車265である。本社は東京から動かず、函館、小樽に事務所があったが、函館が実質的に本社の仕事をしていたようである。

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　勾配を上り切ると峠下トンネル（延長731m）を越え大沼湖畔に至る。戦時中、七飯−峠下間に原案通りの新線を着工し、土工90％完成で打切られていたが、再び着工し41年10月開通予定という。大沼から駒ケ岳付近まで上り、同駅から31.8kmの地点から森まで180mくらい下るので、1/50勾配が3km近く続き、Ｓカープが連続している。

　3工区の森−熱郛間では石合−野田生間の海岸段丘を2ヵ所、1/50勾配で越えていた。国有後1/66勾配に改良し、戦時中から1/100勾配に改良するようトンネルを掘り、昭和20年7月まず単線、33年12月複線が開通し、旧線は撤去されてしまった。
　長万部−黒松内間には蕨岱峠を1/50勾配で越えていたが、大正4年11月現在の通りの1/66勾配に改良した。旧線の築堤跡は現存している。

　4工区の熱郛−倶知安間にはまず目名峠があり、下り6.4km、上り5.0kmの1/50勾配の連続が出現している。蘭越−倶知安間は尻別川に沿うが起伏は甚しく、最急勾配1/50である。曲線も多く、最小半径200mであり、わが国の幹線としては最悪のものに属している。黒松内から海岸を経由し、岩内に至る別線が調査中であるが、未だ着工されていない。

　5工区の倶知安−然別間も倶知安峠・稲穂峠があり、1/50勾配は目名峠と同様、6.4kmも連続していた。稲穂トンネルは延長1,752mに及び、本線最大であった。
　6工区は平坦であったが、7工区忍路（現在の蘭島）−高島（現在の小樽）間は最急勾配1/48に及んでいた。断崖の連続する日本海海岸を避けたのは工費の節約と共に軍部の方針もあったと思われる。黒松内−小沢間も今日の考え方からすれば当然、距離も短く、平坦な海岸経由を採るのであるが、トンネル技術が発達しなかった当時としてやむを得なかったものであろう。

　線路規格は当時の一般に従い、レールは30kgを用いている。橋りょうは大きいものはなかった。
　函館駅は最初、現在の位置と大体同じ若松町に設置する予定であった。当時、函館市の中心は現在より南にあったので、北端ということになるが、33年4月埋立を終り、35年函樽鉄道が停車場敷として購入済のものであった。ところが付近住民は危険を理由に反対したので、やむを得ず海岸町の亀田村界付近に設けることにした。
　本屋は東向きで、周囲に柵をめぐらせていたが、その門は北向きで、市の中心から大変不便であった。乗陣場は１面しかなかったが、機関庫があった。入口を北向きにしたのは市民の無理解に対しての嫌がらせから、という風説もあったという。

　37年7月1日若松町の予定地に移り、旧駅は亀田と改めた。新駅は現在の貨物扱所付近にあり、乗降場は２面の頭端式、本屋は東に面していたが、建物は仮設であり、乗陣場は板張りであった。11月、船客待合所・桟橋も完成し、手小荷物は手押トロリーで鈴まで運ぶことになった。亀田は41年4月30日営業を廃止したが機関車はしばらくその位置にあった。

　小樽駅は市の南西の高台に設け、小樽中央・高島・中央小樽と3回も名称を替えている。乗降場は1面しかなかった。北海道炭鉱鉄道の小樽駅との連絡線は38年8月1日旭川師団の軍事輸送のために急設したもので、最急勾配1/60、曲線最小半径200mである。

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　室蘭は海上部365×21m、高さは同じで、陸上部は２部に分れて、押上線で68m・127m となっていた。積込用のホッパーは片側20個ずつ、計40個あり、片側で1日20時間に6,600 t の船積が可能とされた。室蘭桟橋は昭和11年2月、手宮桟橋は19年5月撤去された。近代的な荷役機械が発達した上、維持補修費が莫大になったからであった。

　手宮−岩見沢間の複線化は40年末着工し、44年6月朝里−銭函間を最後に完成した。室蘭−輪西間も43年12月複線となった。天塩・網走・釧路線の一部に残っていた22.5kgレールは全部30kgレールと交換することになった。橋りょうも古いものは負担力が弱いので順次取替えることになった。勾配緩和のための路線変更も行なわれた。二股−黒松内間の蕨岱峠はその一例であって、1/40勾配区間に延長291mのトンネルを掘り、1/66に緩和している。その他、石倉−野田生、蘭越−昆布、熱郛（ねっぷ）−目名間も改良している。

　函館駅も41年3月青函連絡船に比羅夫丸・田村丸が就航するようになり、埠頭が設けられ、陸地へ結ぶ347×10mの桟橋が43年12月完成した。手小荷物はトロリーで運び、乗客は本屋の桟橋寄りの船客待合室から徒歩で乗降した。海が荒れると連絡船は桟橋に付けないので、従来通り沖泊りであり、孵（はしけ）で連絡していた。

　大正2年5月函館市に大火があり、駅本屋船客待合所、運輸・保線事務所等を焼失した。その復興に際して構内配線を改良し、12月駅本屋を完成し、船客待会所は埠頭に移した。
4年6月15日函館桟橋駅から旅客列車が発着するようなり、船車連絡の設備は完全となった。同年10月、機関車も亀田から移転してきた。

　札幌工場は4年4月苗穂工場と改名し、同10月、岩見沢・手宮工場を廃止し、5年11月釧路工場を設置したので、画館・苗穂・旭川・釧路とその配置も合理的になった。

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12　網走線（池北線）湧別線（石北線）宗谷線、下富良野線（根室線）根室線の開通まで  top

　762mm軌間採用に関してはこのような事情から詳細な資料は見当らないが、果して北海道側だけの案であったのであろうか。　1,067 mm軌間として土工を行なえば、762mm軌間の線路を建設してもそれほど工事期間が短縮されるとは思われず、いろいろの事情が裏面にあったと思われる。
　今日、北見（野付牛）−遠軽間は石北線の一部とされ、遠軽以東は名寄線の一部に編入されている。

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13 大正9年〜昭和15年の北海道諸幹線  top

　函館線の37.5kgレール化は大正2年3月末現在、函館−森、長万部−然別間を完了したが、9年に至り、函館一旭川間全線が37.5kgレール・まくら木9.1m当り14本になった。その他、落合−新得間狩勝峠の区間も同様37.5kgレールとした。

　大正12年5月1日稚内−大泊間の連絡船が開航した。関釜航路の壱岐丸・対馬丸を充当し、夏季は隔日、冬季は5日毎とし、両船を改造して砕氷・防寒設備を取付けた。ところが14年12月対馬丸は坐礁し、船体放棄のやむなきに至り、昭和3年12月亜庭丸（3,298総トン）を建造就航させた。これは本格的な砕氷船であった。昭和7年12月壱岐丸に代って、宗谷丸（3,593総トン）が就航し、8時間運航、1〜3月は隔日、それ以外は毎日運航となった。

　大正15年8月1日函館−稚内間に急行列車を宗谷線経由で運転開始し、昭和2年11月一等車を連結するようになった。これらは政策的なものであったと思われる。

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14 宗谷線・長輪線・石北線の開通まで  top

　音威子府−幌延−稚内間は大正5年軽便線として建設することになり、9月実測、6年3月着工したが、欧州大戦のため遅れ、11年11月8日誉平（ぼんひら）、12年11月10日問寒別（といかんべつ）と延長し、稚内からも着工し、15年9月25日に至って全通した。レールは30kgを用い、最急勾配1/100、曲線最小半径300mであって、開通の際は軽便線ではなく、幹線となっていた。誉平以北は天塩川の氾濫地域であり、線路は山側に寄せて位置も高くしていた。幌延付近は泥炭地であり、築堤の沈降するものが多かった。
　昭和3年12月26日稚内−稚内港間を延長し、樺太へ往来する人々の便宜を計った。

　トンネル西口は狭い谷間にあるので、13年6月海岸からインクラインを設けて、空気圧縮機その他の資材を揚げ、13年1月着工した。
　最初は少し手掘をやり、その後は両口ともさく岩機を使用し、ベンチ式を用いて進め、落磐もあったが幸いに死傷者はなく、15年4月25日貫通した。昭和3年9月10日静狩−伊達紋別間が完成し、全線が開通した。最急勾配1/100、曲線最小半径300m、レールは30kg第3種を用いた。輪西駅はこの時、現在の位置へ移った。

　噴火湾は内海であるが、東南風がひどいと礼文付近は暗礁が多く、航海できない。しかも礼文以外は狭くて材料を置く場所もないので、材料の搬入が順調でなく、工事が遅れる場合も少なくなかった。全通後、長輪線は室蘭線の一部となり、戦後は函館線に代って北海道の最主要幹線となっている。

　上川−遠軽間の石北線は大正9年議会の協賛を得て、11年5月実測を開始した。これより先、旭川−ルベシベ（現在の上川）間は軽便線として工事中であり、同年11月4日愛別に至り、12年11月15日新旭川−上別間を開業していたので、これを延長して大雪山脈を越え、湧別川流域に出て、遠軽で既設線と連絡し、北見・網走地方と北海道の中央とを直結しようとしたのであった。

　札幌−網走間は下富良野・池田経由483.6kmに対し、旭川・遠軽経由では376.5kmであり、格段の短縮になった。北海道鉄道敷設法に掲上されなかったのは、背梁山脈に長大なトンネルを必要としたからであった。
　14年11月遠軽から着工し、昭和2年10月10日遠軽−丸瀬布間を開業し、4年8月12日白滝に至った。湧別川上流の中心地であり、旭川から北見へ越す道路の中心地であったが、名寄線開通後は利用者もなくなり、大山火で市街のほとんどが全焼して衰滅していた。ここまでは最急勾配1/60、曲線最小半径300mである。

　上川−中越間は2年12月着工、4年11月20日開通した。最急勾配、曲線最小半径はいずれも遠軽側と同じである。
　中越から最急1/60勾配で上り、上越を過ぎると、石北トンネル（延長4,329m）で、トンネルを出て、最急1/40勾配で白滝に下った。曲線最小半径は同じである。

　石北トンネルは昭和4年5月着工した。材料は平行する道路から分岐する道路を設け、トラックで運んだ。2本の径3mの換気用竪坑を通している。土砂出しにはショベルローダを用い、電気機関車で坑外に搬出した。トンネル内部の捲立は一部は従来のようにコソクリート塊を積んだが、大部分は生コンクリートを形ワクヘ流し込む方式となった。

　それで、生コソクリートの輸送を円滑にするため、トンネルを2段に仕切り、上段はエンドレスロ−プで生コンクリートを入れた鍋トロッコを往復させ、下段は電気機関車専用として、工程の向上を計った。道床は全部コソクリートで固め、37.5kgレールを使の用し、20×15×61cmの短まくら木を14本入れた。トンネル以外の部分は30kgレールを使用している。
　昭和7年10月1日中越−白滝間の開通により、石北線新旭川−野付牛(北見）間は全通した。

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蒸気機関車を使用するので、トンネル内に列車を停止交換させることは不可能であり、新しくトンネルを掘って複線にするほかはなかろうということになった時、誰かが両駅の中央に近い礼文華トンネルの西口付近は1/1000勾配であり、少し離れて延長322mの幌内トンネルに平行してもう1本トンネルを掘り、幌内トンネル前後の空間を煙突代りにすれば、最も経費がかからないことに気が付いた。
　この案は早速実行に移され、昭和18年完成した。信号場の建物は礼文華トンネル西口にあり、”小幌”と呼んでいるが、上下列車はトンネル内に停車し、機関車だけが100mもない空間に頭を出してすれ違いを行なった。

　東室蘭駅は日本製鉄と日本製鋼の2大工場を控えて構内は拡張の余地もないので、鷲別に貨物操車場が設けられた。
　昭和18年8月1日沼ノ端−苗穂間の北海道鉄道を買収した。同線は丙線規格よりも悪かったが、千歳付近に海軍航空隊設置の計画もあり、室蘭線と函館線を短絡する線路としても必要とされた。千歳付近には専用側線4.3kmが建設された。その他、根室線帯広と利別の陸軍関係施設に4.3kmと5.4kmの専用側線が建設されている。下芦別−頼城間5.0kmも製鉄原料炭搬出の名目で急設された。小樽−滝川間の自動閉塞化は昭和17年11月札幌まで、18年10月岩見沢、20年3月砂川まで完成している。昭和19年8月5日手宮線は複線を撤去し、単線となった。

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16 昭和25〜39年の北海道各幹線  top

　昭和25年8月1日の国鉄機構改正で、旧札幌鉄道局は廃止され、新しく青函、札幌、旭川、釧路の4鉄道管理局が設置された。青函鉄道管理局は函館にあって、青函航路と函館線熱郛（ねっぷ）−上目名間、室蘭線礼文−大岸間以南を受持ち、札幌、旭川両管理局は函館線滝川−江部乙間、富良野線富良野−学田間となり、札幌、釧路両管理局は富良野−布部間が境となった。旭川、釧路両管理局は網走線（現在の池北線）小利別−置戸間、釧網線網走−鱒浦間を境としている。

戦後、樺太の喪失により、宗谷線は北海道内幹線中の位置を低下し、根室線が代った。函館線長万部−小樽間も急勾配の連続のため、室蘭線千歳線経由のル−トに代りつつある。 　根室線狩勝峠は落合から東南に向い、現在のトンネルの南5kmの地に延長5,648mの新狩勝トンネルを掘り、十勝側斜面を大きくＳ字状に屈曲して新得に至る28.1kmの線路を昭和37年3月着工した。最急勾配1/83、曲線最小半径500mとなり、従前の最急勾配1/40、曲線最小半径180mに比し著しく改良され、延長は0.2km長くなったのにすぎない。 　新狩勝トンネルは西口の400m手前で2分し、1線は占冠（しむかっぷ）経由日高町に至り、富内線経由鵡川（むかわ）で日高線と合一する。名目上は新得−日高町間は狩勝線であり、新狩勝トンネルと落合の間は落合線として建設中で、昭和41年秋開通の予定である。登川−占冠間紅葉山線、千歳−迫分間千歳線も着工の予定でいずれも乙線規格である。

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17 青函トンネルの建設  top (守田久盛、坂本真一著　北海道の鉄道　1992刊より） 　青函トンネルの最も古い記録として、大正12年、阿部寛治がその著「大函館論」で、函館と下北半島大間崎の間の海底鉄道をとりあげている。青函トンネル計画で２ルートが考えられた。下北半島大間崎から北海道の恵山岬に至る東線と、津軽半島竜飛崎から北海道白神岬あるいは渡島福島に至る西線であった。 　昭和21年地質調査が行われた。それによると、海底部の距離は東西ともに22kmであった。水深は東線は270m、西線は140mで西線の方が浅い。東線は地上トンネルを入れるとトンネルの総延長は西線より著しく長くなり、その上下北半島の海底に断層地形が見られ、さらに那須火山帯の中軸に当たるので火山活動の影響も予想されるなどの理由で不利と考えられて、その後の調査は西線に重点がおかれた。 　昭和28年8月、青函トンネルは”鉄道敷設法”の予定線に編入された。当時の好井広海建設局長は”青函トンネル物語：昭和63年刊”の中で次の様なことを話している。

「当時の鉄道建設費は総額で75億しかなく、どうしても北海道地区の建設費と衝突することとなり肝心の地元が説得出未ない。当時の建設線は羽幌、名羽、美幸、興浜南線、白糠といった聞いてもウンザリする名前で一同食欲がわかなかった。只一人美幸線のスポンサーである松浦周太郎先生のみ相談に乗ってくれた。
　これと石勝線は私の兼ねてよりの宿願であったのでお願いした。恐るべきことは石勝・青函共選挙の対象とならない。ついでだが湖西線もスポンサーがいなかった。松浦さんは当時自民党北海道連の会長のごとき立場にあり、悪くいえば美幸線と青函、石勝とバーターしたことになった。ある日赤坂で松浦さんは私の顔をじっと見つめ、君は青函と石勝をやりたいのだねと念を押した。これで問題は解決した。青函関係者は夢々美幸線の悪口をいってはならぬ｡」

　以上の経緯を経て昭和39年1月福島町吉岡において、また翌40年8月三厩村竜飛においてそれぞれ起工式が挙行された。トンネルは複線型、延長は53.9km、うち海底部23.3km、陸上部は本州側19.2km、北海道側14.7km。トンネル断面は馬蹄形で半径4.8m、線路の最急勾配1/83、最小曲線半径6,500mである。曲線半径は新幹線並みである。

　海底には、先進導坑、作業坑、本坑の3本のトンネルが掘さくされた。先進導坑は地質調査を兼ね、最も先行して掘進するトンネルで、勾配は1/333、完成後は換気坑、排水坑となる。作業坑は本坑から約30m離れて本坑に先行する。役目は本坑掘進の機械、資材の搬入、掘さく岩片の排出である。大きさは先進導坑と同じで、海底中央部の延長5.3km区間は、先進導坑と合体して連絡横坑を設け、本坑掘さくの能率化を図るのが役目である。完成後は本坑線路の保守用通路となる。

　本坑は青森方津軽郡今別町浜名を起点とし、北海道方上磯郡知内町湯の里を終点とする延長53.9kmの区間で、陸上部は30.55km、海底部は23.3kmである。トンネル深度は、最大水深140mより下部100mである。工事は当初日本国有鉄道の札幌工事局の所管であったが、昭和39年3月23日に日本鉄道建設公団の発足に伴い、公団に移管された。

　青函トンネルの海底部は海という無限の水があり、少しの割目があっても湧水があるし、掘進には工事用水を使用する。このため出水の排除設備はまっ先に施工されている。
　しかし異常出水対策はいくら綿密な地質その他の調査を進めても、必ずしも万全ではない。昭和44年2月15日竜飛斜坑1,223m地点での出水の時横山章所長らはトンネル共に水没を覚悟したのを始めとして、前後5回にわたって異常出水が発生した。全く水との闘いであった。中でも昭和51年5月5日に発生した吉岡作業坑4,588mの地点の出水は、青函トンネルの命運をかけた大出水である。ことの顛末は「青函トンネル物語」などに記録されている。

　そして工事開始20年後の昭和59年1月27日、先進導坑が貫通、60年3月10日、本坑が貫通した。さらに昭和63年3月13日青森・函館間に最初の列車が運行した

青函トンネル断面図
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18 国鉄再建法による廃止線  top
(守田久盛、坂本真一著　北海道の鉄道　1992刊より）

　国鉄再建法とは、昭和55年12月27日法律第111号で公布された「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）および昭和56年３月、同法施行令である。長い戒名であるが、今でも長い尾を引いている法律である。国鉄再建法は国鉄経営の現姿をかえりみて、収支均衡のとれた鉄道に造り変えることを目的とした法律で、たしかに時代に即応した面が多々あるが、これに反対した総裁が押し切られてしまった法律でもある。主眼は人件費を削減すると同時に赤字線の抹殺にあるようである。

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