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川上幸義の山陽鉄道の歴史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

　発起人は地元の人々のほかに藤田伝三郎（大阪）、荘田平五郎（横浜）、原六郎（東京）ら、当時有力な実業家が加わっている。
　藤田はすでに明治17年、阪堺鉄道（難波−堺間）を設立し、実権を握っていたので、鉄道企業の旨味は充分知っていた。　そして、阪堺鉄道と同様、鉄道用地の中の官有地は無償下付、民有地は政府が買上げのうえ、会社へ安く払下げ、工事も鉄道局でやってほしいと願い出た。
　この願書は知事を経由、首相に進達されたので、井上勝鉄道長官の意見が求められた。
　井上は
　「神戸−下関間は幹線であるから将来鉄道局が建設するつもりである。
　収益力の高い区間だけを会社に許可することは、その他の不採算の区間を鉄道局で建設しなければならない結果となる。
　しかも、短距離の小鉄道は経営は困難であり、鉄道局としては東海道線等の工事に忙しく、会社線を建設する余力はない」
と反対した。
　藤田伝三郎は首相伊藤博文、外相井上薫らに運動したので、結局、
　「一定の年限内に、神戸−下関間を建設する。
　神戸−姫路間だけで中止した場合、政府は全線を建設しようとする別会社に建設実費で譲渡する」
という条件で許可することにした。

藤田傅三郎（ふじたでんざぶろう） 　天保12年（1841）6月長門国（山口県）萩に生まれた。 　明治2年大阪に出て製靴業を営み、のち自ら藤田組を起こし官庁の用弁および上木請負等の事業を経営する。 　明治14年9月、当時すでに開通の神戸・大津間鉄道と琵琶湖北岸の長浜との間に船車連絡の使を開くため大湖汽船会社を創立して頭取となり、15年5月には松本重太郎らとともに阪堺鉄道の創立委員となり、翌16年7月には当時すでに廃線となっていた官設釜石鉄道から機関車、客貨車、軌条などを低価で払い下げをうけて同社線に使用するなど会社の経営に貢献した。 　こえて19年には東京の荘田平五郎、横浜の原六郎らと山陽鉄道創立を計画し、のち会社成立するや常議員となった。 　のち鉱山および農林事業を経営したが、そのうち秋田県小坂銅山、岡山県児島湾の干拓事業などは最も著名なものである。明治44年男爵を授けられ、翌45年3月30日病歿した。71歳。（鉄道先人録より）

　発起人側は実際の腹はまず神戸−姫路間を建設して、その結果を待っというところであり、三菱の岩崎家にも出資の要請があったが、社長の名を出すこともないだろうと、大番頭の荘田平五郎の名義としていたくらいであった。
　知事に代って出願の世話をしていた県書記官牧野伸顕（注：大久保利通の子で西園寺公望に近い戦前の有力政治家）は、藤田の弟の久原庄三郎や荘田、原を呼んで相談させ、これを確約させた。
　実際には姫路−岡山間の船坂峠に鉄道を通せるという自信がなく、わざわざ人を出して検分させたくらいであった。
　20年2月（1887）神戸で発起人会が開かれたが、その席に漸く工事可能の報が入り、原が
　「政府の意向も判ったし、工事もできるなら引込む訳にはいくまい」
と、まず1万株を引受けたので、他の連中もこれにならったという。
　社長を誰にするかという問題で、藤田と荘田の意見は対立した。
　藤田は知事の推薦する村野を推し、荘田は優秀な経営者として、時事新報社長中上川彦次郎を推し、主導権の問題なので、双方譲らなかった。

中上川彦次郎（なかみがわひこじろう） 　安政元年（1854）8月13日豊前国（大分県）中津藩士中上川才蔵の長男として生まれた。母は福沢諭吉の姉。 　慶応2年朱子派の儒者手島物斉について漢学を修め、明治2年16歳の時東京にいでて慶応義塾に学び、同7年イギリスに留学、10年12月帰朝した。11年11月外務省に出仕し、権大書記官兼公信局長に進み正六位に叙せられる。 　明治14年官を辞し、15年叔父福沢諭吉の主宰する時事新報に入って社務を管掌した。 　明治21年4月推されて山陽鉄道の初代社長となるが、24年10月社長を辞し、三井銀行専務理事となり三井家の業務を統理、かたわら鐘淵紡績取締役会長となる。 　明治34年10月7日慢性腎臓炎のため東京麹町永田町の自邸において死去。 48歳。青山墓地に埋葬。 　なお、明治39年5月鉄道五千哩祝賀会の際、鉄道事業功労者として慰霊された。（鉄道先人録より）

　荘田から話を聞いた中上川自身、鉄道事業に大きな抱負をもち、鉄道民営論を唱えていたので、快諾したが、藤田や鉄道局長官井上勝との関係を顧慮して、旧上司である井上馨に世話を頼むことにした。
　井上馨は長州閥の実力者であり、藤田・三井・岩崎等の政商には充分睨みが利いていたうえ、井上勝も頭が上らない人物であった。
　井上馨は
　「山陽鉄道は藤田と岩崎が共同して建設し、社長は中上川彦次郎にやらせる」
という方針を彼等に納得させてくれた。
　中上川は早速、井上勝局長に挨拶に行ったところ
　「力の及ぶ限り応援してやろう」
といわれた。
　その前、村野山人が神戸に来た井上局長に敬意を表しに行ったところ、井上は「上れ」ともいわず、廊下に出てきて
　「政治家には土方のことがわかるものか」
と聞えよがしにいわれたこともあったくらいであるから、井上勝がこのような発言をしたのは、井上馨の実力の然らしめたもので、その後も中上川だけには他の私鉄の社長と別の待遇をしていたようである。
　同年月、このようにして話がまとまり、全線の測量も終り、明治21年1月（1888）免許となった。
　新しく出された私設鉄道条令により、資本金1,300万円、神戸−下関間を9年間で完成する予定となっていた。
　中上川は明治以降の日本の経営者として、十指の中にはいる人物であり、後に三井が井上馨に懇請し三井銀行頭取に迎えたくらいで、三井財閥の基礎は彼によって固められたといわれる。
　福沢諭吉の高弟であったので、経営者としての感覚は、実に近代的であり、良心的であった。
　技術書を丸善経由で多数取寄せて読破し、技術者の設計書にも意見を加え、技術者が自説を主張して曲げない場合には、かえってこの本にこう書いてあるがと教えるほどであった。
　線路勾配10‰、曲線半径300m以上という方針を堅持し、−部重役が船坂峠のトンネルが長くなって工費がかかるとか、東海道線でも25‰勾配があるではないかという意見は一切聴かなかった。
　神戸−姫路間は複線分の用地を買収し、兵庫駅は10haにおよび広大な敷地を確保している。
　レール、機関車等は当時、井上長官を通し、鉄道局書記官Ａ.Ｓ.オルドリッチが英国のマルコムブランカー商会経由で購入することになっていた。
　購入金鎖の何％かを割戻される商習慣であったが、中上川は会社の雑収入として、マルコムブランカーに領収書を送らせた。
　少なからぬ金額であり、オルドリッチは大いに憤慨したという。
　一方、労務者等に対しては当時の一般のような態度は取らず、神戸−糸時間の全線巡視に際しても、必ず脱帽答礼したくらいであった。
　中上川は車両・器材等は一流品を選んで、相当多数を一時に購入する方針であった。
　線路の仕様とか車両の規格に関しては鉄道局の検査もあり、それに準じたが、真空貫通制動機の全面採用も22年（1889）からで、鉄道局よりも早かった。
　鉄道局から人をもらわず、優秀若手社員10名を派遣、実務を見習わせて、鉄道の事務を習得させた。
　社員の身分関係も書記・技士・雇に大別し、庶務・会計・倉庫課長から駅長・助役までが全部書記、運輸・建築・汽車課長から機関士・工事士までは技士、駅員・車掌・助士（火夫）・工手らが雇であった。
　車掌を鉄道局では車長と呼んでいたが、社長と紛わしいので、車掌に改めたのも中上川の発案という。
　井上は元来、鉄道国営論者であり、中上川は民営論者であったので、井上に民営鉄道の優秀性を見せてやろうという気持があったことは疑いもない。

　井上長官はこれに対し、
　「官設を待っていると遅くなるから、政府に代って鉄道を建設する、といいながら、今更補助してほしいとは何事か、姫路以西が建設費がかかり、経営の苦しくなることは充分判っていたはずだ。
　しかし、工事の不馴れや器材の不備のため、投資額の割に工事が進まず、払込が遅れていつ完成するか判らないのも困る。
　瀬戸内海に沿った山陽線であるから、器材を船で運び、数ヵ所から着工すれば、鉄道局なら5年で完成させることができる。
　5年間以内に完成させるなら、1マイル当り2,000円の補助をしてやろう。」
と条件付で承諾した。

燃し、村野が井上勝のところへ内意を探りに行なったところ
　「社長でもないのに何事だ」
とマッチ箱を投付けられたが、機関車を引取ってもらうことは成功した。
　中上川の方針もあって、鉄道局でも採用している一級品でもあったが、極めて珍しい例であった。
　後任社長は25年4月（1892）に至って、松本重太郎に決まった。
　藤田の直系であったが、阪堺鉄道社長でもあり、鉄道事業には明かるかった。
　工事は予定より早く、24年11月日（1891）尾道に至り、兵庫港との連絡のため、23年7月8目（1890）兵庫−和田岬間も開通していた。
　尾道−三原（現糸崎）間も工事中であり、25年7月20目（1892）関通したが、三原以西の建設資金の見通しは付いていなかった。
　政府の補助は指定工区を期限内に完成した後に下付されるものであるので、同年4月、三原−下関間の建設費に対し、株金払込または社債借入の日から15年間、5％の利子補給を要請したが、却下された。
　25年6月（1892）公布の鉄道敷設法によって、三原−赤間関（下関）間は第1期線に編入され、12ヵ年以内に完成することになったので、会社で建設できなければ、政府が公債を募集して官設するとなったので、松本社長も200万円の社債を募集し、26年1月（1893）着工した。
　同年月の資本金1,300万円中、払込済は702万円しかなかった。
　この社債は三井・三菱で100万円ずつ引受けたという。

3　三原（糸崎）−広島、徳山−下関間の開通まで（付録　宇品線・呉線）  top

　糸崎−広島間は沼田川に沿って遡り、西条経由、広島に至るものと、海岸に沿って、竹原・呉を経由するものの2ルートが比較されたが、後者すなわち三呉線は勾配は10‰以内であったが、トンネルその他工作物が多く、建設費がかかるので見合せた。
　前者は八本松−瀬野間に最急22.3‰勾配が連続したが、中上川も社長ではないし、距離も短いのでこれに決めた。
　この区間の線路規格は従来より一段落して、建設費の節約を計っていた。
　瀬野−八本松間は山陽線の輸送力の隘路となっているが、距離は短いためか、別線建設等は今日も行なわれていない。
　明治26年1月（1893）着工し、27年6月10日（1894）三原−広島間は開通した。
　計画より2年遅れたが日清戦争が始まって、広島に大本営が置かれ、宇品は陸軍の基地となり、軍事輸送は繁忙を極めた。
　軍事輸送運賃は半額であったが、27年（1894）の収入は26年（1893）の2倍に近く、28年（1895）はその40％増となった。営業係数は30代となり、業績は著しく好転した。
　明治28年9月（1895）、広島に臨時建築部を設けて、広島−三田尻間に着工した。
　用地・橋梁は複線分として建設し、30年9月25日（1897）徳山、31年3月17日（1898）三田尻（防府）に至った。
　兵庫−姫路間の複線化も同年4月着工、12月完成した。
　明治29年7月（1896）神戸−大阪間を出願したが、鉄道局は平行線として認可しなかった。
　28年10月（1895）以来、同区間は列車乗入れを認めているからという理由であったが、真意は客貨を奪われたくなかったのに違いない。

　車両・鈑桁の新造は兵車で行なっていたが、敷地が狭く、33年3月（1900）鷹取分工場を設け、施設を改良し、圧縮空気を動力とする鋲打機・穿孔機、ジャッキを備えていた。
　下関工場は当時も珍しいガス機関を動力としていた。
　明治37年（1904）線路の強化に着手し、35kgアメリカ製レールを採用し、道床厚45cm、枕木は長さ9.1mのレールに普通14本、勾配区間15本とすることにした。
　38年（1905）、上郡−吉永間の複線化に着手し、まず船坂トンネルをもう1本掘ることにした。
　列車電灯は別項に記した通り、全ボギー車に取付けたので、姫路・岡山・糸埼・三田尻・下関には自家用発電所を設けて、兵庫・広島と共に蓄電池の充電を行なっていた。

4　明治35〜39年の山陽鉄道  top

　明治36年4月（1903）山陽・九州両鉄道の大株主であった今西林三郎、南清、村野山人、根津嘉一郎（先代）らが、
　「山陽・九州の両鉄道はあまりにも設備に差があり過ぎる。
　合併して日本鉄道のような大会社となって、本州・九州との連絡の完全を期すべきである」
と主唱した。
　今西は山陽鉄道の支配人、南は技師長、村野は副社長であった人であり、山陽鉄道が将来の発展のため、九州の鉄道を手中に収めようとしていることは明らかであった。

今西林三郎（いまにしりんざぶろう） 　嘉永5年（1852）伊予国（愛媛県）北宇和郡好藤村に生まれた｡ 　のちに上京して明治13年三菱商業学校を卒業、直ちに同社員となったが間もなく辞して実業界に転じ、大阪で回漕業、石炭業等を営み、23年には石炭商業組合役員となり、運輸および交通界の手腕家として知られるにいたった。 　明治25年4月、山陽鉄道会社社長松本重太郎の招きに応じて同社支配人となって社業の改革に努め、27年4月同社を辞し、翌28年10月紀和鉄道、29年2月播但鉄道、同年6月徳島鉄道、33年1月唐津興業鉄道、同年5月関西鉄道、34年12月西成鉄道、40年5月阪神電気鉄道のそれぞれ取締役または監査役となって地方鉄道発展のためにつくし、また紡績、電気、ガス、セメント等の会社役員を兼ね関西実業界の重鎮とうたわれるにいたった。 　大正4年愛媛県選出の代議士となり、同10年大阪商業会議所会頭となった。 　大正13年8月27日病気のため死去。 72歳。（鉄道先人録より）

　九州鉄道は最初の成立からも、純粋の民間企業である山陽鉄道と異なっていたうえ、筑豊・豊州・唐津等の会社を合併し、九州炭の陸上輸送の全権を握っていた。
　経営方針ぱ貨主客従であって、客車・サービス・列車速度のいずれの点も、山陽鉄道に劣っていた。
　当時の九州鉄道社長仙石貢は鉄道局出身であるが三菱の直系であり、33年（1900）に旧九州鉄道系の株主と正面衝突した結果、排撃を受け、井上馨の仲裁で漸く収めたところであった。
　仙石としても、株主としても、山陽鉄道との合併談を機として、問題の再燃することを恐れたのは当然であり、大株主は山陽・九州同鉄道共、三井・三菱であったから
　「九州鉄道の改良は山陽鉄道との合併と関係なく行なうことができる。
　第一、合併した後、円滑に経営できる社長の適任者がいない」
と見解を発表して、合併話はお流れとなった。
　山陽鉄道としては神戸以東には東海道線があって、大阪への進出も許可にならず、山陰地方は企業として対象になるものは何もなく、四国の瀬戸内海側だけではあまりにも狭いので、九州進出を考えたのは当然であった。
　しかし、九州鉄道に合併された豊州鉄道は業績は良く、社長は同じく松本重太郎であったので、もし、そのような意図があったものなら無理に合併しなくてもよかったのではないかと思われるのである。

　これは日露戦争中であり、短距離線の独立管理の不利を避けるためであった。
　山陰との連絡に関しては山陽鉄道はあまり関心をもたなかったが、四国は人口物産共に豊富であり、36年3月18日（1903）岡山−高松間に連絡航路を開いた。
　しかし旭川河口の三幡が起点で、岡山との連絡は小蒸汽船によらねばならず、経費・時間を費すので、岡山−宇野間の鉄道を計画し、800万円増資して、37年1月仮免許を得た。
　着工しようとしたところ、日露戦争のために中止し、厚狭−大嶺間の速成に全力を注ぐことになった。
　海軍では日露開戦に際して、軍艦用の無煙炭の供給源を求めていたが、大嶺炭山が炭質優秀で他に類がなかった。
　そこで海相命令を発し、38年6月までに完成すれば建設費の1/2は6％の利子を付け、完成の時に支給し、出炭量が少なく、貨物収入が少ない場合は補償を出すことを特約し、同年月着工、翌38年月13日（1905）漸く開通した。
　最急勾配16.7‰、測量を進めて後を追うようにして工事を行ない、出来た分には直ちに工費を支払う方式を採ったが、トンネル・橋梁の工事は多く担当者は全くの不眠不休であったという。
　明治37年4月（1904）松本重太郎は自己の主宰する第百三十銀行破綻の責を取り、財界を引退することになり、社長を辞した。
　牛場卓哉が後事を引受けたが、専務のままであった。
　牛場は27年4月（1894）以来、今西林三郎の後任として総支配人となり、松本の片腕となっていた。

牛場卓蔵(うしばたくぞう) 　嘉永3年12月（1850）伊勢国安濃郡安東村に生まれ。 　明治6年慶應義塾を卒業、13年大蔵省に入り書記官として敏腕をふるったが、大隈侯の失脚とともに野に下り、のち再び大蔵省に入り主税官となる。 　明治17年朝鮮政府顧問に聘せられ、25年には郷里から推されて代議士に当選、当時、地価修正問題で熱弁をふるってその雄弁を認められ、31年山陽鉄道会社の専務取締役に就任、37年4月同社の取締役会長を兼ね同社の興隆に功績を樹てた。 　この年9月讃岐鉄道会社社長代理大塚惟明との間に仮契約成り、讃岐鉄道および付属財産は山陽鉄道に譲渡され、会社は12月解散した。 　明治39年12月山陽鉄道は、鉄道国有法の規程により買収ときまり、荘田平五郎、本山彦一取締役等立会の上政府代表と会して一切の受授を了する等、種々鉄道界に貢献した。 　大正11年3月5日播州垂水の自邸で死去。 72歳。（鉄道先人録より）

　牛場は事務・技術系職員の融和に努力したので、レール摩耗・石炭節約に関しての基礎研究には借気もなく費用が役ぜられる一方、列車速度の向上、寝台車・食堂車等の新製には技術者は全力を挙げた。
　日本鉄道史上、山陽鉄道の名は不朽である。

　新橋発6：20、神戸着1:35の列車があったので、神戸発2:10の列車はそれに接続し、14：20着であったから、32時間18分を要したことになる。
　急行列車の乗客には京阪地方の人々が多数いるので、その便を計り、28年7月11日（1895）神戸始発を京都−広島間と改めた。
　東海道線の急行列車とは1時間半〜2時間の待合せ時間で接続していた。
　明治28年（1895）すでに山陽鉄道旅客案内を出版し、29年（1896）には主要駅に荷運夫を置き、赤い帽子を着用して目標とした。今日に残る”赤帽”の始めである。
　明治30年8月11日（1897）入場券の発売を始めた。
　”プラットホーム入場券”と呼び、料金1銭、会社はその収入の半額を社会福祉に寄付することを、規定上明らかにしていた。

　これら、東海道線に相互乗入れる列車は、列車番号300番代としていた。
　明治36年1月20日（1903）の時刻改正によって、最速急行列車は速度45km/hに向上された。
　神戸−姫路間は表定52.7km/hである。当時としては最速急行の名に恥じないものとなった。
　その編成状態の一例として、機関車92号−蓄電車−郵便車−3等車−2・3等合造車−3等車−1等食堂車−2等車−3等緩急車という記録があり、蓄電車を除いて、全部ボギー車であり、2等車と1等食堂車の間には貫通ホロも設けられていた。
　振動は激しかったが、岩崎彦松も
　「この線路ではやむを得ない。
　アメリカの急行列車でもニューヨーク−シカゴ間、ニューヨーク−ワシントソ間以外はこんなものだ」
と認めている。
　九州鉄道社長仙石貢が”危険だから”といって乗らなかったというが、九州鉄道の低速運転も定評があり、高速が原因の事故は全然なかった。
　明治37年（1904）日露開戦後は軍事輸送のため、最速急行は運転休止となり、神戸−下関間は直通2往復となったが、終戦後は元通りとなった。
　明治36年5月1日（1903）から2等寝台車の使用を開始した。
　寝台の長さは1.3mしかないが、下段はリクライニング座席のようになり、上段も足を仲ばすことができて、料金が安いので非常に歓迎された。3等寝台車も考えていたが、実現前に国有となった。
　山陽鉄道のサービスは実にキメが細く、32年8月（1899）1・2等客には蚊張を貨したり（1日5銭）、出札口を現在のようなガラス張とし、出札係員と乗客は互いに顔の見えるような方式も33年10月（1900）以降採用し、必ず「有難う」というようにした。
　作業局等は大抵、板張で出札口だけしか開かず「売って遣わす」という気分が抜け切っていなかった時代であった。
　列車内の荷物の置場、室内灯の明るさ等にも細心の注意が払われていた。
　運賃は開通当時は下等1マイル（1.6km）当り1.2銭で、中等2倍、上等倍であったが、神戸−広島間開通に際して、船便1円20銭との対抗のため、遠距離逓減制を採用し、1.2〜1.5銭を基準としたので、神戸−広島間下等1円70銭とした。
　遠距離逓減制を作業局が採用したのは32年月16日（1899）であるから、5年近く前にすでに採用していたのであった。
　その後も改正があり、36年4月（1903）には神戸−広島間等2円、神戸−下関間等円とし、39年4月1日（1906）3等マイル当り0.7〜1.65銭とし、区間によって、2等は3等の66または75％増、1等は2.5倍または2.3倍とした。
　狩猟切符・出稼人切符・遊覧切符・通学切符も発行され、往復切符も区間により運賃割引があり、運賃体系は複雑であるが、乗客へのサービスが主眼であった。
　急行料金は取らなかったが、寝台料金は上・下の別なく半夜1円50銭、終夜2円50銭であり、作業局の3円より安かった。
　下関に明治35年11月（1902）開設した山陽ホテルは直営洋式ホテルで、辰野金吾の設計で2階建、客室は2階に8室あり、1階は公室になっていた。
　国有後も暫らく営業していたが、今は焼失して跡を留めていない。
　山陽鉄道は貨物輸送に関しても熱心であった。
　明治28年11月（1895）大阪市内に荷扱所を設けて、集荷・配達を行ない、31年1月1日（1898）からは急便小荷物という旅客列車の荷物車による小荷物輸送を始め、配達も行なった。
　明治34竿4月1日（1901）から兵庫・姫路・岡山・尾道広島・下関・門司・神戸にも荷扱所を新設し、古参優秀な駅長を主事として配置し、貨物の集配を行ない、荷車馬車は雨覆いまで赤塗として、着払制度も実行した。
　従来は運送業者は1車貸切運賃が格安なので、集荷した貨物を1車になるまで滞貨させる風習があり、到達期間が長くなるばかりか、上屋等が空費されていたので、運賃改正も行なって滞貨を減らし、ある程度の運賃割引の権限まで持たせて、その土地の事情に適合させた。
　その当時わが国の鉄道で、貨物輸送量の最大なものは九州鉄道であり、月間平均30万トンを越えていたが、10万トン代は日本・北海道炭鉱鉄道と東海道線だけであった。
　山陽鉄道は4万トン代であったものが、このような努力の結果50％くらい増えて、従来客車収入：貨車収入は3：1であったのが3：2となるようになった。
　それでも、運賃は作業局より40〜50％安かったという。
　貨物列車も増発され、39年4月1日（1906）下関−大阪間に急行貨物列車の運転を開始したが、大阪発17：55下関着8：39、下関発19：40、大阪着6：08、山陽線内は12時問19分で走っていた。
　山陽鉄道のサービスは輸送業者として当然のことばかりであるが、当時として実に進歩した近代的な企業精神に基づくものであり、他に例をみないものであった。

　馬関丸・豊浦丸は共に三菱長崎製の新造船で、定員262、速力10ノットであった。
　各港共、艀連絡で40人乗、船頭4人の手漕ぎで、荒天の際は1時間〜1時間20分の接続時間に間に合わないことが往々あった。
　神戸−下関間全通と共に廃止された。
　明治34年5月27日（1901）神戸−下関間全通と共に下関−門司間専用として、大瀬戸丸・下関丸（各188トン）が三菱長崎で建造された。
　定員414、速力8ノットであった。船室は上甲板上にあり、3等だけとし、別に船橋甲板上に特別室を設けていた。
　15分を要し、早朝から22：00頃まで17往復くらいあった。貨物は艀が20余隻あり、小蒸汽船4隻で曳いた。
　明治36年3月18日（1903）から岡山−高松、尾道−多度津間に連絡航路が開かれ、玉藻丸（223トン）が就航した。
　三菱長崎製、定員320、速力11ノットであった。1日2往復あったが、岡山から京橋までは乗客は人力車、荷物は荷車により、京橋−三幡間は小蒸汽船によったので、京橋−高松間3時間10分〜3時間25分を要した。
　春季増水の時と満潮時でないと、小蒸汽船が京橋まで入らず、人力車・荷車の区間を延長した。
　大阪発8:50の最大急行で岡山着13：08、京橋発14:10、高松着17：15 の他、岡山発6：55、高松着10：05があり、上り使は高松発10：25、京橋着13：50、岡山発14:27、大阪着18：30、他に高松発18: 15、岡山着21：50があった。
　尾道−多度津間は3時間を要し、1日2往復であった。
　この航路の就航船名は玉藻丸と同形の児島丸であり1日1往復玉藻丸が検査等の場合には、児島丸が使用されるので、本航路は休んだ。
　宮島−厳島間は35年4月（1902）開航し、翌2月買収5月から直営とし、宮島丸（35トン）をそのまま使用したが、　明治38（1905）年11月厳島丸（70トン）を新造した。
　同年9月11日開航の関釜連絡船は三菱長崎製の壹岐丸（1,680t）で隔日運航し、11月1日対馬丸の就航で毎日となったが、検査入渠の場合は隔日となった。
　定員317、速力15ノット、下関−釜山間を11時間半で航行した。
　速力の点はまだ低かったが、上甲板中央部の1等社交室は吹抜天窓を備え、小形船の割に広々とした感じを与えるように工夫されていたが、3等室は甲板下にあり、蚕棚式寝台であったという。
　大正11年（1922）改造の上、椎内−大泊間の連絡船となり、壹岐丸は北日本汽船に譲渡され、樺太丸となって戦後も働いていた。
　山陽鉄道は荘田平五郎が三菱代表として重役の地位にあったので、関釜連絡船は外国へ注文せず、三菱もイギリス等の例を参考にして建造したものという。
　下関港は当時港湾設備が不完全であり、関釜連絡船も沖泊りで、小蒸汽船・俘で連絡せざるを得なかったが、関門海峡の潮流は激しく、容易でなかったという。