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川上幸義の日本鉄道史
（川上幸義の新日本鉄道史（上、下巻）　昭和42年　鉄道図書刊行会刊より）

序 総説　はじめに 　1　明治以前の我国の鉄道と機関車 　2　我国鉄道発達史上の6つの時期 終説　おわりに 　第1章　鉄道政策 　　1　国有前の鉄道政策〔1〕 　  2　国有前の鉄道政策〔2〕 　　3　国有後の鉄道政策 　第2章　動力政策 　　1　電気動力の発達〔1〕 　　2　内燃動力の発達と戦後動力の近代化 　第3章　鉄道車両工業について 　　1　車両工業成立以前 　　2　車両工業の成立

川上幸義　1917東京生まれ、京大農学部卒、国家公務員（農林技官） 鉄道友の会東北支部長　ピクトリアル愛読者座談会での筆者　○印 鉄道ピクトリアル 1961/10 p59より

　序　　昭和42年7月　　川上　幸義

　私は鉄道と全然関係のない仕事をしている者です。
　子供の時から汽車・電車が大好きであり、色々の種類のものが現われ、消えて行くのに興味を持っていました。
　大きくなっで“日本鉄道史”等も見るようになったのでしたが、いつ、どの線区で、どのような車両が使用されたかということに関しては余り記されていませんでした。
　そんなことから、車両を中心として、線区別に、我国の鉄道の歴史を調べてみようという気持になり、年来、仕事の余暇に記録してありましたが、このたび、鉄道図書刊行会社長田中隆三氏の御好意により、取纏め出版することができました。
　全く望外の喜びであります。
　記述に系統的に、内容はできるだけ正確を期したつもりですが、鉄道史を専門とする者でもなく、自ら限界がありました。
　皆様に楽しく読んで頂きまして、幾分なりともお役に立てば、何よりの幸いであります。
　本書発行に当りまして、資料・写真等の貸与・閲覧・使用等に関し、特段の御厚意を賜りました方々の芳名を記し、心から御礼申上げます。（公私別、私人は五十音順、敬称略）
　日本国有鉄道修史課　広報部　外務部　工作局　中国支社　東北支社　四国支社　千葉鉄道管理局　京都大学
　東北大学図書館　交通博物館　日本交通協会　交通新聞
　青木槐三　青木栄一　赤司欣一　荒井誠一　植松宏嘉　臼井茂信　梅木通徳　蛯名次夫　遠藤恒基地　奥田幸男
　大久保邦彦　小熊米雄　杵屋栄二　串田正　久保田博　黒岩保美　工藤善嗣　小林宇一郎　島崎英一　下田栄武
　瀬古龍雄　高田隆雄　田沢義郎　田島貞次　谷口良忠　寺島京一　鳥取彰　中川浩一　中村夙雄　中山仲右衛門
　奈良崎博保　西田米次郎　浜田　毅　日高冬比古　広田章一郎　藤浦哲夫　細江正章　G・S・Moore　宮松金次郎
　宮本政幸　本島三良　米田嘉実　米本義之　鉄道図書刊行会と同会の斡旋で協力を賜わった方々

総説　はじめに top

　日本の鉄道の歴史は、嘉永7年（1854）米国使節ペルリが小形の蒸気機関車と軌条を持参し、運転して見せたのに始まる。　その後、明治4年（1871）までの間は鉄道というものはごく一部の人にしか知られていなかった。
　幕府の政策もあって、道路らしい道路はなく、馬車などの車両も発達していなかったので、鉄道に関しても、車両に関しても、政府の当局者さえ具体的な知識を持っている者はごく少数であった。
　欧州各国には紀元前から舗装道路があり、所によっては、その上に一定の間隔で車輪を通す溝まで掘ってあった。
　馬車は随分早くから使用されたが、乗合馬車が定期的に運行され、一般に利用するようになったのは18世紀の終りであった。
　鉄道の出現は1825年であるが、馬の代りに蒸気を動力とする機関車を用い、石の舗道の代りに軌条を一定の間隔で平行して並べる鉄道というものに関しても、簡単に頭の中で概念が組立てられたのであった。
　ところが、日本では“鉄道は敷設しなければならない”ということで、技師を招きながら“軌間をいくらにするか”と聞かれると、誰一人、常識的な指示のできるものさえもいなかったくらいで、全然概念を持っていなかったのである。

1　明治以前の我国の鉄道と機関車 top

　日本に最初に鉄道が敷設され、運転されたのは嘉永7年2月23日（1854）のことであった。
　神奈川県久里浜海岸で、軌間2フィート（610mm）の周囲60間（108m）の軌道上を、1853年ノリス製2Ｂテンダ機関車が4輪ボギー客車1両を引いて走った。
　米国使節ペルリが大統領からの進物として持参したものである。
　縮尺1/4といわれ、大きくかつ精巧なものであったが、元治元年3月（1864）焼失してしまった。
　日本側で測った大略の寸法と写生図は残っているが、米国側にはまだ発見されていない。

　蒸気機関に関しては、軍艦に使用されるので、研究が進められ、ペルリの機関車も嘉永7年6月（1854）江戸城内で大名連に公開した記録はあるが、一般に公開されるには至らなかった。
　長崎の三菱造船所の前身である、飽の浦溶鉄場は文久元年（1861）3月に完成したが、構内に鉄道を敷設し、延長300mにおよび、機関車も使用されたという。
　軌間とか、機関車に関しては詳しい記録はない。
　軍艦の建造と舶用機関の製造を目的とした当時としては大工場であり、構内に鉄道が敷設されたことは確実である。
　機関車もオランダからR・W・ファン・カッテンディケを指導に招いていたくらいであるから、小形の工場用のものを使用したことはあり得る。
　同じ長崎市内で、慶応元年4月（1865）軌間762mm、延長600mの間に線路を敷設して、機関車1両を運転し、一般に公開した（注）というが、報道機関のない当時のことなので、全国には伝わらなかった。
　（注）小熊米雄：「有史以前の蒸気機関車」鉄道ピクトリアル昭和35年1〜3、5月号

　北海道岩内市の東北10kmの茅沼炭山では、明治2年（1869）炭山〜海岸桟橋間の4kmに762mm軌間の軌道を敷設し、石炭の積出に用いていた。
　函館開港に伴い、炭水補給の条約が結ばれ、同山の開発は英人技師ガール＆スコットの両名の指導により行なわれ、8月から運転開始した。
　軌条は35ポンド（18kg）を使用したので、機関車を用いる計画はあったらしいが実現しなかった。
　貨車は1トン車8両、4トン車5両で、石炭を積んで自重で海岸へ下り、空車は牛1〜2頭で引上げるので、7頭いたという。
　岡山は現在は休山中というが、昭和28年（1953）訪れた時も、何一つ遺物は見られなかった。
　蒸気機関車の小形模型は、嘉永6年8月（1853）にロシアのプチャーチンから見せられた、佐賀藩士中村奇輔らが製造した軌間120mm、1Ｂ形のものが鉄道記念物として保存されているほか、軌間153mm、1Ｂテンダ機関車ナポレオン号の精密な模型も長州藩にあり、これも現存している。

　我国の鉄道はイギリスの技術によって発達した。
　左側通行とエドモンソン式硬券といわれる一般の乗車券はその名残である。
　イギリス以外の技術によったものは、北海道のアメリカ、九州等二、三の私設鉄道のドイツといったところで、ドコービルは土木施工の一部に過ぎなかった。
　この期間、我国の鉄道の統帥者であった井上勝は、イギリスの技術を身に付けた人であり、私設鉄道は厳重な監督を受けたので、イギリス以外の技術を導入することは事実上困難であった。
　北海道の鉄道は最初は開拓事業の一部であったから、そのようなことになったと解すべきであろう。
　この期間の施設・車両は全く世界的に見れば“三流”であり、営業・サービス部面は全然考えられなかった。
　井上は鉄道全般に関して、明治政府を代表し、鉄道は道路と同じく、国が建設し、所有して国民に利用させるものであるという信念を持っていた。
　しかし、軍部・私鉄企業家とは正面から対立した。
　政府は26年3月（1893）井上を引退させた。
　その後、日清戦争の勝利によって、経済界の発展も著しく、私設鉄道も大いに発展した。
　日本・九州・山陽・北海道炭鉱の鉄道は予定線を完成したほか、短距離の鉄道は各地に出現した。
　特に収益率の高い市街軌道は、電車の発達もあって急速に各地に建設された。
　軍部は“国防上の要具”と鉄道を考えていた。

　私設鉄道の発展によって、国内の鉄道延長は8,000kmに達した。
　設備は一段の進歩を遂げて、急行列車や寝台車・食堂車も一部の幹線には運転され、漸く世界的に見て二流の下位となった。
　第3期は明治40年（1907）から大正9年（1920）までである。
　鉄道国有により内容的に一大発展を遂げた時期である。
　日露戦勝により世界の一等国に加わった日本帝国の国有鉄道であり、施設・車両全般に改良が加えられた。
　大正に入り、欧州大戦の影響による未曽有の好況により、これに拍車がかけられ、大きな進歩をみた。
　広軌化も具体的な検討が加えられたが、財政難のため遂に実現できなかった。
　そして狭軌のままで、施設・車両の改善によって広軌に劣らぬ輸送力を得られるよう、改良が加えられる方針が定められた。
　国有鉄道は鉄道敷設法による予定線のほかに、簡易な規格の軽便線も建設し、私設の軽便鉄道を助成する方策が打出された。
　工場・鉱山・森林・土木工事には広く鉄道が利用されるようになり、軌道も道路交通機関として各地に敷設されるに至り、鉄道車両の需要は急増した。
　鉄道院は積極的に外部専門メーカーに発注し、車両工業の育成に力を尽した。
　今日の我国の車両工業の発達は、それが結実したものといって差支えあるまい。
　この時代は、世界の鉄道史上からも黄金時代といえる。
　自動車は出現していたものの、充分に発達せず、道路交通が鉄道交通と競争することは思いも寄らなかったのであった。
　先の第2期に導入された外国の技術は整理・拡大され、ドイツの技術の導入が企図されたが、間もなく第一次大戦となり、英米独仏といった先進国は全部、戦争の渦中に入った。
　我国は未曽有の好況に見舞われたので、技術的にはそれに甘えた感がないでもない。

　第5期は昭和15年〜24年（1940〜49）の10年間である。
　日華事変は第二次大戦に進展し、すべてが戦争遂行を目的とせざるを得なかった。
　油類の統制で、自動車との競争はなくなったが、内燃動車は廃止または、代用燃料化された。
　多数の車両は供出され、国鉄・私鉄を問わず、不用と認められた線路は営業を休止させ、撤去転用された。
　関門海底ずい道が開通し、本州・九州の線路が接続されたほかは技術的にみるものは何もなく、施設・車両は酷使された。
　幸いにも鉄道は徹底的に破壊される前に終戦となったが、10年間の技術的な空白は大きかった。
　初期には広軌新幹線も東京〜下関間に計画されたが、戦局の推移によって、工事は中止となり、極めて一部の完成した部分を利用するに止まった。
　戦時形車両として資材の不足等から、主要部分も簡略にして、僅々4〜5年の耐用を目標として設計製造した事実は全く悲しい現実であった。
　戦後、国有鉄道は連合軍司令部の指揮を受けるようになり、運輸省所管から離れて、公共企業体日本国有鉄道となった。

　この建設に当っては色々な問題が検討されたが、新設であるため、発達した技術の採用を最初から意図して建設された。
　世界的常識となった鉄道の斜陽化に対して、再建の一つの方式の実現として、全世界の注目を受けている。
　本書では記述の便宜上、明治初年から新幹線開通まで95年の間を上述の6期に分けている。

終説　おわりに top

　我国の鉄道の発達史の全貌は余りにも大きい。
　しかし、その主要な部分を構成している各幹線の建設・運輸・車両の歴史はすでに述べたとおりであり、これらを集約することによって、我国鉄道発達史の大要を把握することは困難ではないと信ずる。
　本書では各幹線共通の事項に関しては上巻、東海道・山腸線編で記したが、鉄道政策・動力方式・鉄道用品工業に関して、本編において述べることにした。

第1章　鉄道政策 top

　1　国有前の鉄道政策〔1〕

　我国の鉄道政策は明治2年11月（1869）の三条邸におけるイギリス公使パークスと三条、岩倉、大隈、伊藤等の対談の日に始まっている。
　この日、誰が、どこに鉄道を建設し、経営するかが決められた。
　明治政府は巨大な財力を持つ諸大名を統括し、産業を開発して、“富国強兵”を実現するための手段としての鉄道を政府以外のものの手に委ねることは考えていなかったし、パークスもまた、それを勧めている。
　彼としては建設費のための外債を引受けるつもりなので、政府でなければ信用できないし、かつ、イギリスでは小規模の民営鉄道で発足したので、いろいろの障害を生じたことも知っていた。
　この時、東京〜京都〜神戸間と敦賀〜琵琶湖岸間、それにすでに江戸幕府に出願もあった東京〜横浜間が計画されている。
　高島嘉右衛門は4年（1871）東京〜青森間、5年（1872）東京市内の外濠循環線を出願しているが、これは彼の私見か、政府当局者の一部が立案して彼の名義にしたのかよく判らない。
　江戸時代の我国の交通は道路と船によっていた。
　道路で車を使用することは禁止され、駄馬または駕龍によるほかはなかった。
　道路は東海道（江戸〜桑名〜京都）、中山道（江戸〜薮原〜京都）――中仙道、木曾街道ともいう、奥州街道（江戸〜白石〜三厩）、日光街道（奥州街道宇都宮〜日光）、甲州街道（江戸〜甲府〜岩淵）の5街道をはじめとして、多数の脇街道もあり、エゾ地（北海道）以外は一応道路網ができ上っていた。
　上記の鉄道敷設予定区間は旧街道に沿って計画されているが、琵琶湖畔〜敦賀間は別であった。
　汽船・汽車すなわち船舶と鉄道はいずれも近代化された交通機関となっていたので、これを併用しようとしたのは当然であった。
　東京〜青森間は東京〜兵庫間と同様の縦貫腺である以上に、北海道との連絡を重大な使命としていた。
　明治政府は未開発の各種資源に富む北海道に深い関心を特っていて、その開発のため“開拓使”という官庁を特設していたほどであった。
　高島は岩倉具視に自分の意見を進言して賛同を得た。
　5年11月（1872）政府は小野友五郎に予定腺を踏査させている。3年秋（1870）の東京〜京都間に引続いてであった。
　3年（1870）京都府は敦賀〜琵琶湖畔でなく、敦賀〜京都間とするように建議し、政府の賛同を得た。
　海陸運の併用の方針により、東京〜兵車間の鉄道は中山道経由と予定された。
　7年7月（1874）技師長Ｖ・ボイルは中山道線とその途中から分れて、新潟に至る線路を踏査している。
　開拓使もまた、独自の立場から13年12月（1880）Ｊ・クロフォードに命じ、青森〜東京間を再調査している。
　14年1月（1881）日本鉄道設立に際し、岩倉はこれらのほか、九州の大里（現在の門司）から長崎に至る線と、その途中から分れて、肥後（現在の熊本県一円）に至る線を予定線として計上している。
　岩倉はまた、敦賀〜富山、長浜〜四日市間の東北鉄道も計画している。
　創立願には“而シテ海路ハ又、危険非常ニシテ”と日本海岸の冬季の航行難を理由の一つにしていた。
　井上は坂井（現在の三国）・伏木の河港の間に線路を新設し、敦賀〜坂井、伏木〜北海道間は船舶を利用するよう勧奨し、長浜〜四日市間は長浜〜武豊間に変更して、鉄道局が建設することにしている。
　海陸運併用の考え方の典型的なものといえよう。
　明治政府の財政状態は鉄道を全部官設にすることは不可能であった。
　東京〜横浜間鉄道さえ明治9年8月（1876）華族組合に年賦払下げを契約している。
　大隈は大蔵省、伊藤は工都省の最高責任者であり、契約にも政府側を代表して記名調印している。
　その世話は井上馨がやっていた。
　華族は一般資本家と異なったものという観念はあったにしても、“背に腹は換えられない”政府の財政状態であったに違いない。
　東京一高崎間の中山道線も着工に至らなかった。
　岩倉の推進していた日本鉄道の計画が13年2月（1880）に至り、やっと結実したので、その建設は同社に委ねられた。
　政府としては一日も早く鉄道を完成することが第一であった。
　日本鉄道の主な出資者は華族であったが、民間の出資もあり、財政当局からすればその経費が浮くことになり、大いに賛成であった。
　東京〜横浜間鉄道さえ手離そうとしたのであり、こうした形でなければ24年9月（1891）東京〜青森間鉄道を全通させることは事実不可能であった。
　大阪〜堺間の鉄道は明治5年（1872）から計画され、15年5月（1882）出願したところ、監督官庁の工部省では“単ニ大阪府内ニ止リ且其性質普通ノ鉄道ト異ル”ものとして、大阪府限りで処理するように指示している。
軌間も838mmであり、一地方の交通のみを目的とするものと判定されたからである。
　このほか、地方的なものとして馬車鉄道は設備も簡単なので広く各地に敷設された。
　鉱山用の専用鉄道は2年（1869）から、土木工事用の仮設鉄道は14年（1881）から敷設され、機関車を使用するものもあった。

　2　国有前の鉄道政策〔2〕 top

　井上勝は鉄道局長として、我国の鉄道を総括する地位にあり“鉄道は国道と同じく、国家が管理経営しなければならない”という信念を持っていた。
　19年3月（1886）“鉄道敷設拡張ノ儀”を発表し、鉄道には2種あり甲は軍事・国政上重要であって、国民全体に関係するもの、乙は営業上利益を見込まれるものとし、ともに官設を主張している。
　乙の例として、東京〜小田原、東京〜八王子、神戸〜播磨・備前間をあげている。
　前者は公共性、後者は企業性を主とした鉄道で、井上としては乙の収益で甲の欠損を補填する意図であったと思われる。
　鉄道局は工部省の一局であるが、井上の意見は必ずしも工部省と一致していなかった。
　大阪〜堺間が大阪府内であれば、東京〜八王子間も東京府内であった。
　しかも、日本・阪堺鉄道はいずれも業績が良く、19年（1886）の全国的好況の影響もあり、民間の鉄道企業者は続出した。
　甲武・山陽鉄道は井上の乙に属するものであり、また、甲の一部でもあった。
　井上は日本鉄道に最も収益率の高い東京〜高崎間を建設営業させ、高崎以西の工事困難で低収益の区間を甲であるが故に、鉄道局が建設しなければならない失敗を痛感していたので、甲の一部となる乙に対してはなかなか許可しなかった。
　政府当局は財政上の理由ももって、鉄道幹線を民間資本を導入しても早く完成しようとし、井上は自己の主宰する鉄道局の立場の方を重視したので、意見は一致しなくなってきたのであった。
　井上も日本・北海道炭砿・山陽・九州の四鉄道に関しては一定条件の下に補助をしている。
　これらは甲種に属する線路であり、やむを得ないものであるとともに、その経営者は華族、高島嘉右衛門、藤田伝三郎、三井、岩崎等、政府と深い関係のある人々であった。
　それら以外の私鉄に関しては厳酷を極めたので、私鉄関係者は井上を畏怖し、著しい悪感情を抱く者も多かった。
　陸軍は最初、鉄道に反対であったが、西南戦争に際して、その輸送能力を認識し、以来研究を進めて、20年（1887）鉄道改正建議案を発表した。
　その基礎は同部発行の“鉄道論”に詳記されているが、プロシャ（帝政ドイツ）の鉄道論の影響が強いが、かなり勉強したものであり“幹線”という文字も使用している。
　陸軍は幹線の線路位置を内陸とすることを強く要望しているが、海軍が劣勢であった当時としては敵軍の本土上陸は必至であり、その地点に緊急に兵力を集中するためには線路が海岸にあれば占領破壊されるので、どうしても内陸でないと具合が悪かった。
　海岸線を全部守備するための陸軍兵力も充分でないので、上陸地点で撃滅するほかはなかったのであった。
　このことは青木槐三が大正末年に鉄道と国防に関する懇談の席上で、当時の参謀であった将官連から親しく聞かされている。
　23年6月（1890）信越線直江津〜新潟・新発田間、北陸線・奥羽線の建設について、閣僚の賛同を求めたのも陸軍の要望を容れたものと思われる。
　この時、外相青木周三から“北陸・信越・奥羽線はおのおの独立して、一貫した幹線を形成しない”と突込まれている。
　井上は将来の鉄道建設計画を確立し、これに基づいて建設費予算を獲得しない限り、自己の所信の一片も貫くことができないと感じたのであった。
　これは国会開設により、従来のような方式は通用しなくなったことでもあった。
　井上は24年7月（1891）“鉄道政略ニ関スル議”を出し、前記三線のほかに八王子〜甲府、三原〜下関、佐賀〜佐世保間を加え、東京市街線の代りに軍専用停車場を各地に設けることにし、奥羽・中央線は復線分の用地を購入することとした。
　それらの建設費のための鉄道公債法案と私設鉄道買収条令案を出したが、議会は通過させることができなかった。
　25年6月（1892）修正のうえ、鉄道敷設法が成立し、33本の予定線が計上された。
　建設の順序や線路位置に関しては参謀本部次長を議長とし、関係諸官庁、国会議員、民間鉄道関係者の代表を議員とした鉄道会議の意見によることにした。
　井上は26年2月（1893）引退し、鉄道敷設法予定線は私設鉄道としても建設を許可するようになり、日清戦争後の好況もあって出願も多く、だいたい許可となった。
　北海道に関しても29年5月（1896）開拓上の必要に主眼を置いた北海道鉄道建設法が公布された。
　先進諸国と異なって、我国には車両通行を目的とした道路はなかった。
　車両の使用を許可しなかった幕府のもとに建設された道路は幅も狭く、曲線・勾配も急であった。
　新しく建設するなら“輸送力の大きい鉄道を”ということになった。
　政府としても“強兵”のための軍事費支出も大きく、民間資本を導入して一日も早く鉄道網を全国に完成することを企図していた。
　鉄道国有は上巻94ページに詳記したとおりの事情であったが、鉄道国有法は第1条に“一般運送ノ用ニ供スル鉄道ハ総テ国ノ所有トス、但シ一地方ノ交通ヲ目的トスル鉄道ハ此ノ限二在ラズ”と記し、その本旨を明らかにしている。
　この本旨を文面どおり解釈すれば、井上勝の精神に近いが、“一地方の交通”に関しては明文はない。
　国有となった鉄道の中には地方的交通を主目的とするものとみられるものもあったが、鉄道敷設法予定線の一部であり、将来は幹線となるもの、または幹線と連絡して軍事・国政上必要なものとして買収したのであった。
　そのころ、東京〜大阪間の広軌高速電気鉄道の出願もあったが、上記の鉄道国有法の条文により却下され、その後、何回か出願しても同じで、ついに実現しなかった。
　ところが43年4月（1910）軽便鉄道法、44年3月（1911）軽便鉄道補助法が公布され、一地方の交通のみを目的とする鉄道は施設を簡単にしてもよく、年間収益が建設費の5％に至らない場合は開業後5年間（後に10年に改めた）不足分を補助することになった。
　これらは当時の鉄道院総裁後藤新平の立案というが、後藤は国有鉄道の培養線として有効と認められるものは、鉄道敷設法とは別に“軽便線”として建設することもできるようにした。
　これらの政策により、一地方の交通を目的とした鉄道は著しく普及した。
　政友会内閣は特に熱心に推進した。

　3　国有後の鉄道政策 top

　軌道は電車の発達によりかなり普及したが、これに対しては補助はなかった。
　輸送力の大きい鉄道を新設するのだから補助するので、輸送力の低い道路交通の補助機関は対象外であった。
　当時、すでに自動車はあったが、蒸気自動車は重量が大きく、ガソリン自動車は著しく高価であった。
　ところが、大正末年に至り、アメリカの自動車工業の発達により、ガソリン自動車の価格は低下し、従来の道路のままでも砂利撒布等多少の改良で“軽便鉄道”に対抗する輸送力を得ることができた。
　我国の道路輸送の近代化はここに始まった。
　11年4月（1922）鉄道敷設法改正の際には、この徴候は現われていたが、審議されなかったようである。
　道路建設は内務省所管であったが、河川改修・港湾新設工事に忙しく、道路建設には余り積極的ではなかった。
　戦前すでに輸送量の少ない私鉄は廃業するものが多くなり、国有鉄道の支線の客貨も減少したが、現在のように線区別の収益には余り重点をおかなかったので、建設はどんどん進められていった。
　11年（1922）改正の鉄道敷設法は26年（1893）公布のものを骨子とし、軽便線も加えられていたので、支線はその大部分を占めていた。
　戦後、進駐軍の持ってきた自動車は我々の目を見はらせるに充分な大きさ・性能を示していた。
　戦時中育成された我国の自動車工業は民需に転向し、油類の価格も大量輸送方式の発展により低下した。
　内務省は建設省となり、河川・港湾工事が一段落したため、道路建設・改修に力を注ぐようになった。
　このほか、我国特有の人口過密、低賃金等の理由から、自動車輸送の進展は著しく、一転して鉄道の協力者・培養者から競争者になってしまった。
　鉄道に併行して建設された舗装道路上を大型バス・大型トラックが列車と変りない速度で走り、貨物輸送の場合の最終目的地への到達時間は、鉄道よりも早いのが普通になった。
　人口の都市集中も戦後、特に著しくなり、通勤輸送もまた、大きい問題となっている。
　元来、新橋〜上野間の東京市街線は中央停車場を建設して、東海道・東北線列車を発着させるのが目的で建設されたものであり、市内交通は目的としていなかった。
　ところが甲武鉄道の飯田町〜中野間の電車運転が好成績であったため、国有後、山手線・東海道線京浜間にも運転することになった。
　そして、第一次大戦中の京浜地方の工業発展のための人口集中に際して、定期乗車券割引率の高率のため著しく利用者が増加した。
　鉄道国有当時はこのような地方的輸送は民間企業に委せる方針であり、京浜・阪神・京阪・九州電軌等が続々として関通していたが、いずれも軌道であり、大量高速輸送には必ずしも適当でなかった。
　都市交通と国鉄の密接な関係は東京を中心に発生した。
　私設電気鉄道・軌道はその後、多数が開業したが、いずれも山手線各駅を起点とし、都心に入らなかった。
　私鉄としては利用者が山手線・中央線経由でより安く都心に出られるものであれば、莫大な設備投資を回避したのが当然であった。
　山手・中央線は著しく改良され、輸送力を増したが、人口集中はますます甚だしく、何回かの改良を重ね、莫大な投資を行ない、ついに、その極限近いものに到達した。
　我国の人口の1/10を占める東京都の都市交通は鉄道なくしては考えられないが、道路交通は極限状態にきている一方、地価高騰に起因する設備投資の巨大化の問題も生起している。
　前者の道路輸送能力問題は世界共通であり、後者は必ずしも世界共通ではないが、我国としては大きい問題である。
　人口の大都市集中は、反面、ある地方の人口の過疎化を招来し、その結果、一部の支線は経営困難となり、国鉄はその廃止さへ企図している。
　交通機関の公共性・企業性に関連するとともに、全体的な交通政策・都市政策の一部であり、鉄道だけが独立して解決できる問題ではない。

第2章　動力政策 top

　1　電気動力の発達〔1〕

　我国に鉄道が紹介された明治初年には鉄道の動力は蒸気力を主としていた。
　馬力・人力も当然考えられるが、我国の場合は馬車・人車軌道の営業開始は明治15年（1882）以降で、かえって遅くなっている。
　電気を動力とする鉄道は明治12年（1879）ベルリン工業博覧会に出品された小形電気機関車使用のものが最初であるが、翌年アメリカのリッチモンドでＦ・スプレーダが40両の電車を使用して、市街電車の運転に成功した。
　車体の床下、台枠の間に電動機を装荷する方式は彼の考案である。
　スプレーグはＴ・エジソンと共同し、ゼネラル・エレクトリック会社を設立し、我国にも23年（1890）二両が紹介されたことは周知の事実である。
　30年（1897）彼は総括制御運転をシカゴ高架鉄道で成功した。
　数両を連結運転し蒸気列車と替えることも可能となった。
　加速度が大きく、小単位の列車を頻繁にかつ高速で運転することができるので、火力発電所を新設しても運転費の軽減により、充分採算がとれるということであった。
　これに着目したのが甲武鉄道の雨宮敬次郎で、自社の技師を洋行視察させたくらいであった。
　37年8月（1904）甲武鉄道が電車運転を開始した。四輪車であったが総括制御方式を採った。
　京浜・阪神電気鉄道は翌年開業して、大形ボギー車を採用したが、軌道条令の関係か、総括制御方式は用いなかった。
　電気方式はＤＣ600Ｖであった。
　この成功をみた関西・参宮・南海鉄道も電車併用を計画したが、前二者は鉄道国有により実現しなかった。
　鉄道院は東京〜国府津、京都〜明石間の電車運転を計画していたが、実現したのは山手線と東京〜桜木町間であり、いずれも蒸気列車に替えることに成功した。
　中央・山手線はＤＣ600Ｖであったが、品川〜桜木町間はＤＣ1200Ｖを採用した。
　資材はドイツ・アメリカから購入したが、これは両国が電気鉄道の創始者の国であったからであろう。
　45年5月（1912）運転開始の信越線横川〜軽井沢間の電化は上記と全然事情を異にしている。
　歯軌条区間であるうえ、トンネルが連続し、蒸気機関車による輸送力は極限に達していた。
　運転速度と列車重量を増加するのには電気運転のほかはなかった。
　トンネルが多く、湧水もあり、運転中の工事施行のため、ＤＣ600Ｖを採用し、第三軌条式とした。
　発電所は横川に火力のものを設けている。
　鉄道院総裁後藤新平は鉄道電化に関して、深い関心を持っていた。
　東京〜国府津、京都〜明石間の電車運転計画とは別に外債を導入し、東京〜神戸間の幹線電化を企図している。
　広軌として電化する雄大な構想であり、アルゲマイネが技術部門を引受け、外債募集の下相談もできたが、内閣が代って後藤は引退し、成立に至らなかった。
　その後、進歩派の人々は広軌化に力を注ぎ、電化はかえって保守派の人々が“狭軌電化の輸送力は広軌に匹敵する”と主張するようになったが、本線は狭軌のままで建設をまず進め、輸送力が不足した場合に電化すればよいということで、余り積極的ではなかった。
　電気機械は高価であり、今日のように電力が豊富かつ安価に供給されず、自家発電を必要としていた。
　大正8年7月（1919）工業用石炭確保のため、鉄道用石炭を節約し、その手段として電化することが閣議決定された。
　そこで、部内でも電化委員会を設置し、具体策を検討させることになり、8月同委員会では東海道線等運転頻繁な区間676km、中央線等トンネルの多い勾配線区461km、計1,137kmを調査のうえ、電化すべき線区2,986km、合計4,123kmを答申した。
　この中には上越・日豊線など未成のものも含まれていた。
　当面、東京〜小田原・横須賀、八王子〜甲府間の電化を早急に進めるよう結論していた。
　電気方式はＤＣ1,200Ｖであったが、国際標準に従って1,500Ｖとし、大正15年2月（1926）東京〜小田原間の電気列車運転を開始し、引続いて昭和6年4月（1931）八王子〜甲府間も電気列車の運転を開始した。
　これらは電気機関車けん引であり、長距離電車は大正11年（1922）東京〜小田原間を計画したが震災のため中止され、昭和5年（1930）に至って横須賀緑で実現した。しかし、その後も鉄道電化の進展は遅かった。
　電力会社は競って水力発電所を建設し、長距離送電を実施して、電力価格はかなり低下したが、電気機関車用の電気機械は高価であり、蒸気機関車に比して所要両数は少ないといわれたが、実際は故障も多く、宣伝どおりではなかった。
　列車回数がある程度以上になった場合と勾配線区以外は電化は必ずしも有利でなく、輸送力は運転回数と一個列車の重量の相乗に比例するものであるが、一個列車の重量は各駅の線路有動員を改良しない限り、電気運転だけでは増大することができなかった。
　当時、我国は東洋一の石炭産出国であり、年間3,000万トンを生産し、鉄道石炭はその13％を占めて、最大の顧客であり、これを失うことのないよう、いろいろと運動もあった。
　一方、電気運転は送電線・架線・変電所等の付帯設備が多く、それだけに災害を受け易かった。
　軍部が余り賛意を示さなかったのは当然であった。
　運転回数の多い区間の電車運転に関しては前章に述べたとおり、東京周辺は別として、他の区間は民営の電気鉄道や軌道に委せるという方針であった。
　阪神急行・新京阪・愛知・名岐電鉄等はその好例であった。
　地方鉄道・軌道の電化は盛んに行なわれたが旅客輸送のみであり、貨物輸送に電気機関車を用いたのは南海鉄道のほか数社であった。

　2　内燃動力の発達と戦後動力の近代化 top

　内燃機関を動力とする機関車は、我国では明治38年（1905）筑後軌道で使用された。
　石油発動機により、詳細は不明であるが、客車一両をけん引するものであった。
　同様なものは、二、三の軌道・軽便鉄道で使用されているが、機関は別として国産であった。
　その後、自動車の発達により、機関・駆動装置を輸入して国産の車体に取付けたものも多く製造・使用された。
　昭和8年（1933）に至り、100馬力機関の国産化に成功し、引続き150馬力機関も製造されたが、車両の床下に取付けるものとしては最大とされた。
　列車運転を行なうため、内燃動力を発電機により電気動力に変換する方式は、大正2年（1913）スウェーデンで成功し、我国でも昭和6年（1931）国鉄で試作したが、重量が大きく一般に使用されるに至らなかった。
　大形ディーゼル機関車は昭和5年（1930）ドイツからマン製機関付電気式、クルップ製機関付機械式の出力600馬力のものをそれぞれ輸入試用し、10年（1935）600馬力機関付電気式ディーゼル機関車、150馬力動車用ディーゼル機関を試作するに至ったが、まもなく戦時となり、油類の使用は強度に統制されたので、内燃機関車は運転を止め、内燃動車の一部は木炭・シンダ等の代用燃料を使用するように改造され、新製は中止された。
　当時は我国の内燃機関工業も発達していなかったし、輸入重油も軍用が優先使用するので、機関車を内燃化する見込はなく、気動車だけがその高い経済性により、一部の列車の代用にされたにすぎなかった。
　重油資源の豊富なアメリカではゼネラル・モーターズが大出力の電気式ディーゼル機関車の製造に成功したのもこの頃で、わずかの期間に全国に普及した。
　電気式は効率は良いが重量が大きくなるので、ヨーロッパでは液体変速機の開発に力を注ぎ、広い範囲の速度比に対して高い効率をあげるリスホルム、スミス、ホイト、トリロック、メキドロ等の方式が考案された。
　液体式は効率は電気式に劣るが軽量であり、第二次大戦中、軍用重車両用として著しく発造した。
　国鉄はまた、三両編成の電気式ディーゼル動車を試作し、急行列車に使用しようとしたが、戦時となり、それ以上の発展をみなかった。
　戦後再び、電化は進められることとなり、まず、東海道線と高崎・上越線・北陸線米原〜福井間が計画された。
　民間鉄道部は民間需要を圧迫するとして、余り賛成はしなかった。
　アメリカの幹線電化は余り成功せず、ディーゼル電気機関車を採用するものが多かったからであろう。
　東海道線電化延長に際し、国鉄も初めて長距離電車列車“湘南”形を計画した。
　長距離電車列車は昭和5年（1930）すでに参宮急行電鉄が大阪上本町〜宇治山田間に運転し、速度・乗心地ともに機関車けん引の列車に劣らないことを実証していたが、国鉄の電化区間にその必要がないものとして、計画されなかった。
　この“湘南”型電車は一応成功した。
　機関車けん引方式――すなわち動力集中方式は、動車列車方式――すなわち動力分散方式に変更されるようになった。
　この両方式はそれぞれ得失があるが旅客列車の場合、線路構造の強くない我国の線路では速度の向上はこの方式のほかに考えられなかった。
　ここに動力の近代化が始まった。
　25年（1950）フランス国鉄のＡＣ20,000Ｖ、50サイクルの商用周波数による電気運転に成功し、経費27％を節約することができると発表して、大いに世界の注目を浴びた。
　これは長期にわたり大規模に採用して得られた数字ではなかったらしいが、国鉄では急拠採用することにした。
　一運転系統内の動力方式の変更は避けるべきであり、国内の事情から50・60サイクルの両方式が採用されているにもかかわらず、どういう理由か直流電化工事中である東海道・山陽線と密接な運転関係にある北陸線と鹿児島・日豊線がまず選ばれた。
　北陸線は両方のサイクル地域にまたがっていた。
　その後も電化は直流・交流の両方式で進められ、共通に使用できる電気機関車・電車も製造されるに至った。
　現時点においては、直流電化も交流電化も総係費の面では差違がないという。
　その後、東北・常磐・奥羽線は交流、中央線は直流で電化が進められつつある。
　交流・動力分散方式は遂に世界に誇る東海道新幹線電車にまで発展した。
　しかし、一般の線区では貨物輸送もあるので、機関車はなるべく客貨兼用とし、電車列車と併用する方式を持っている。
　内燃動車も石油の生産増、輸送方式の改善により、石油価格は低下し、ガソリン製造量の増大により、副産物である重油価格はますます低下した。
　軍需もなくなり、ディーゼル機関の軽量高速化、伝動方式の進歩により、内燃車両は著しく広く使用されるようになった。
　機関車は電気式・流体式の両方が使用され、37年（1962）1,000馬力機関2基付液体式機関車ＤＤ51形も製造されるに至った。　この機関は国産であるが、これ以上のものは外国メーカーと技術提携を必要としている。
　370〜500馬力機関は動車用160〜180馬力機関に次いで、31年（1956）から国産化され、国鉄・私鉄に広く用いられた。
　いずれも液体式である。
　ディーゼル動車も電動車と同様に発達し、運転速度は客車列車に勝り、乗心地も劣らないようになった。
　電気式伝動方式も試用されたが、全部液体式に統一された。
　ここで問題となるのは貨物列車であろう。
　貨車は性質上、動車化することは不可能であり、機関車けん引方式は続けられねばならない。
　機関車の運用効率を高めるため電気機関車と同様客貨兼用とし使用効率の向上を計っている。
　ただ、蒸気機関車は49年（1974）までに廃止の予定といりが、果してどういうものであろうか。
　ディーゼル電気機関車万能のアメリカでさえ、経済効果に関して蒸気機関車が再検討されているという。
　確かに、蒸気機関車は機械的には効率も低いが、簡単・堅牢・安価という点においては電気・ディーゼル機関車のおよばない美点があり、鉄道経営のすべての点からみて、捨て難いものを持っているように思えるのである。

第3章　鉄道車両工業について top

　1　車両工業成立以前

　明治初年、鉄道創設に際しては、機関車・客貨車ともにイギリスから購入した。
　すでに50年近い歴史を持つ鉄道車両であり、建設計画に基づいて適当なものを見計らうことは多少なりとも経験のある者にとっては容易なことであった。
　日本を知らないホワイトの選定でも充分間に合っている。
　日本で計画した機関車は明治14年（1881）キットソン製Ｃタンク機関車が最初であり、Ｆ・Ｂ・ライトが担当したが、彼はほかにも2Ｂテンダ機関車、1Ｂ1タンク機関車等も計画し、当時の機関車を代表するが、製造は全部イギリスのメーカーに注文した。
　機械の製作は一般に、�@計画　�A部品設計　�B部品製造　�C組立の4過程を通るが、ライトがやったのは、�@計画だけで、�A〜�Cはメーカーがやったと思われる。
　アメリカ・ドイツのメーカーのカタログはイギリスより親切に編集されている場合が多く、少し心得のある人ならば多数の計画例の中から容易に希望するものを選定できるようになっていた。
　機関車計画がイギリス人の汽車監察方の手中にあったのは明治26年（1893）井上の引退までで、その後は各鉄道の事情により、自分で計画したり、カタログで選定したりして購入していた。
　客貨車は構造も簡単であり、明治9年（1876）からスミスが計画し、部品は購入して組立ているが、機関車の場合、�A�Bの過程が全部国内で行なわれるようになったのははるかに後であった。
　26年（1893）神戸工場製1Ｂ1複式タンク機関車や28年（1895）手宮工場製“大勝号”の場合、�Aの過程は前者はＲ・Ｆ・トレビシックが自分でやり、後者は現品をスケッチし、�Bの過程は一部を製作、大半は既製品を購入した。
　�Cの過程の組立は大修繕に際しては必ず行なわれるので、いずれの工場も経験があり、難しいことではなかった。
　機関車の製造を国産化しようという構想は渋沢栄一らが中心となってこの時点に始まった。
　汽車製造・鉄道車輛の2社が29年（1896）設立され、前者は大阪、後者は名古屋に工場を設けた。
　汽車製造の最初の作品は34年（1901）製1Ｂ1タンク機関車であり、“作業局のダブス製1Ｂ1タンク機関車の図面を借りて写し”、気筒・台枠・缶部品の成形と動輪はイギリスに注文したという（注1）。
　結局、�Bの一部と�Cを行なっただけであった。
　この機関車2両は台湾総督府に納入したが、その後、多少変更したものを（注2）鉄道局に納めるようになった。
（注1）長谷川勘一郎：国産一号機関車車の生れたころ『鉄道』昭28年9月、失なわれた栄冠『鉄道』昭29年4月
　　　　雑誌『鉄道』は鉄道社（昭和28〜29）に出版されたもので、長谷川勘一郎は汽車会社二代目社長長谷川正五の養子の汽車会社役員。
（注2）230形

　鉄道車輛製造所は34年（1901）倒産し、記録は散逸した。
　33年（1900）1Ｂタンク機関車1両（注）を徳島鉄道に納入しているが、中古品に銘板だけ貼ったという。 （注）180形
　Ｂ・Ｃタンク機関車の工事用のものはイギリスでも既製品があり、中古品もあったと思うが、1,067mm軌間かそれに近い軌間の1Ｂタンク機関車は注文流れでもない限り、入手は困難であると思われる。
　しかし、著者は鉄道車輛で計画し、部品を注文したものと思っているが、それ以上のことは不明である。
　客貨車はその後、新橋・神戸工場で製造したが余力がないので、日本鉄道以外の私鉄の分は引受られず、会社によっては外国から輸入したが、20年（1887）三田、23年（1890）平岡が東京に工場を設立し、一般の需要に応ずることになった。
　その後、客貨車メーカーは名古屋・大阪等にも開業するものが多かったが、作業局及び一流私鉄は優等客車は自家製作を行ない、やむを得ない場合にのみしか外注しなかった。
　機関車は外国製品の方が種類は多く、納期も早く、割安であったので、三菱・大倉・住友等は汽車製造合資会社の出資者であったが、ほとんど自己の出資している鉄道でも購入しなかった。
　それため製造両数は少なく、工場設備の拡充も不可能であった。
　山陽鉄道は自家製作を主とし、作業局は機関車・客貨車の新造・修繕を行なう総合工場の設立を計画し、敷地も浜松に予定していた。
　自己の鉄道のすべてを熟知した技師が自ら計画し、製造し、運転するという方式は理想とされ、先進各国の鉄道はほとんどこの方式を採っていた。
　設計のできる人としては、当時の鉄道車両技師のうちでは、山陽鉄道の岩崎彦根、野上八重治、
作業局の松野千勝（注）、太田吉松等が有名で、野上は“機関車設計法”を出している。
　太田はトレビシックの子飼いの弟子であり、イギリスは近年までこのような方法で設計者を養成していた。
　（注）機関車工学（大2）の著者

　2　車両工業の成立 top

　明治42年（1909）鉄道院総裁後藤新平は「鉄道工場は原則として、車両の新製は行なわず、修繕に専念する。
　新製は指定した民間工場に外注する」という方針を定めた。
　これは工作課長島安次郎の案で、ドイツの方式を採用したものであったが、そのほかに、海軍の要望による造船工業の技術・人員・設備等の平時における温存が大きい目的であった。
　造船所も気缶・機関を製造するので、機関車との技術的関連は深いものがあり、外国にも幾多の工場が兼業している。
　また、同一工場で新造と修繕を行なうと、必ず新造に力が注がれ、経営上重要な修繕は二の次とされることも経験上明らかであった。
　機関車メーカーとして指定されたのは汽車製造と43年（1910）開業予定の川崎造船所であった。
　川崎は潜水艦製造その他で海軍に大いに貢献していた。
　客貨車メーカーは平岡の後身である汽車製造東京支店・川崎造船所・日本車輌の3社が指定された。
　計画は島が主宰し、部品設計も行なって、各工場に渡し、各工場ではそれに従って製作または購入し、組立てる。
　必ず仕事はあるので、工場設備は質・量ともに著しく改良された。
　政府は関税政策で保護したが、そのうちに第一次大戦となり、ドイツ製品の輸入は止り、特許権は消滅した。
　その後、大正9年（1920）日本造船所が日立笠戸工場として加えられ、11年（1922）日本車輛、14年（1925）三菱神戸造船所が追加指定された。
　明治年間、機関車を設計・製作した工場として、大日本軌道鉄工部、後の雨宮製作所があり、軽便機関車を主として400両くらい製造している。
　また、竜ヶ崎鉄道のＢタンク機関車等、明らかに独特の設計のもとに製造されたものもあるが、メーカーの名称は不明である。
　雨宮は初期は石川島造船所に外注していたが、同所は別個に若干を製造している。
　同所はまもなく造船専業となり、雨宮も昭和5年（1930）廃業している。
　工場は東京深川にあった。
　大正初年、福岡県の若津にある若津鉄工所も機関車の製造を開始した。
　最初はスケッチであり、後には設計も行なっている。
　内務省土木局の河川工事にはナスミス・ウイルソン製Ｃタンク機関車の原図によって、50両近くの機関車を最寄の直営工場で製作している。
　私鉄は大正中期までは価格・納期の関係で、アメリカ・ドイツ・イギリス製品を購入する場合も多く、ポールドウイン・コッペルの両社の製品が多かった。
　しかし、次第に汽車製造等五社の製造能力にも余裕を生じ、雨宮・若津を加えた七社で充分供給できるようになり、大正末期からは大形機関車の外国向きの輸出も行なわれるようになった。
　これらは全部、メーカーで計画し、設計し、製造している。
　昭和初年、電気機関車製造に際し、電気・車両メーカ−の共同設計が行なわれるようになり、その後は蒸気・内燃機関車はもちろん、電車・気動車にもおよんでいる。
電気機関車・内燃機関車の動力部分は蒸気機関車と異なり、車両メーカーは製作せず、電機・機関メーカーの製品を取付けて組立てるので、当然のことであった。
　電機メーカーはアメリカのゼネラル・エレクトリックの技術を導入した芝浦、ウェスチング・ハウスの技術を導入した三菱、イギリスのディッカーの技術を導入した東洋、独白に関発した日立・川崎の5社が指定されている。
　10020形は大宮工場で電動機から設計・製作したが、その後はこの方式は行なっていない。
　客貨車メーカーとしてはその後、日本車輛東京支店（元の天野）が加わり、優等車は鉄道工場での製作が続けられた。
　大正末年、梅鉢（現在の帝国）・新潟・田中（現在の近畿）、昭和初年、藤永田（注）・大阪鉄工（現在の日立）が追加され、電車・気動車も製造するようになった。（注）現在は鉄道部門を廃業
　戦後、電機メーカーとして富士、ディーゼル機関メーカーとして振興・日立・川崎・東芝・三菱、車体メーカ−として富士重工・東急が追加された。
　これらのうち、明治年間からの車両メーカーは汽車・日本・帝国・川崎の四社に過ぎない。
　第二次大戦から戦後にかけて、多数の機関車・客貨車メーカーが出現した。
　いずれも上記各社が国鉄と大陸向きの車両の製造に忙殺されていたので、その顧客を狙ったものであったが、戦後数年のうちにいずれも姿を消した。
　それ以前からあった東洋車輛等のメーカーも廃業し、国鉄と関係のない車両メーカーは極めて少ない。
　このように我国の車両工業は国鉄を誰れて存在し得ない。
　国鉄車両製造の合間に私鉄や輸出向の車両を製作している。
　蒸気機関車の製造中止により、上記五社の機関車メーカーも重要な動力部分を全部他のメ−カーから購入しなければならなくなった。
　鉄道車両は現時点においては注文生産が多く、既製品の車両は少ない。
　しかし、合理化の進んだ航空・自動車輸送業はいずれも既製品の航空機・自動車を使用している。
　アメリカではディーゼル電気機関車・動車はほとんど既製品であり、現に我国でも動力部分は大半が既製品である。
　我国の車両工業がこのままの形態を続けられるかどうか問題は多い。

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