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川上幸義の四国鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

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1 讃岐鉄道高松−琴平間の開通まで  top 　明治20年5月大阪と多度津の人が、丸亀港から多度津を経て、琴平に至る鉄道を出願した。琴平は海運業や漁業界の人々に、深く信仰されている金毘羅宮の所在地であり、全国から参詣者があった。資本金25万円、讃岐鉄道として、同7月仮免許、明治21年1月免許となった。沿線には別に輸送すべき貨物もなく、参詣者と地方交通だけを目的としていたので、建設費の安いことを望み、伊予鉄道と同様、狭軌軽便線とする予定であったが、将来、高知への延長も考えて1,067mm軌間を採用した。伊予鉄道は同年10月の開業で762mm軌間であった。 　同年4月起工、明治22年5月23日丸亀−琴平間が開通した。丸亀は江戸時代からの金比羅参詣客の関所であり、ここから人力車・馬車を利用し参詣するので、これらの関係者の反対は著しいものがあった。設立者の一人で、二代目社長となった地元の豪商景山甚右衛門は護衛を連れ、ピストルを持って歩いたという。

讃岐鉄道　高松−丸亀−琴平間

　大阪の大塚磨が将来性に着目して、明治26年10月経営に参加してきた。明治25年度の営業係数は55で、配当3.9％であったが、業績は次第に向上した。そして、丸亀−高松間の延長を企画した。高松は県庁所在地であったが、丸亀−高松間は汽船の便もあり、収益性の向上に関しては、多少の疑問もあり、明治27年7月仮免許、明治28年10月免許となって、12月起工した。用地などは最小限に止め、高松の駅は市の西端で桟橋まで2km近くあった。

　明治30年2月21日丸亀−高松間の開通するころから、日清戦争の好況の反勤がきて、全国的な不況となり、経営は苦しくなってきた。ところが10％の配当を一時に下げると、株価も低落するので、資産を喰うタコ配当をやったといわれる。　大塚は明治31年5月息子の惟明を総支配人として送り込み、徹底的に改革することにした。同株式の過半数を持っているので、株価が額面を割れば破産も免れ得ないというので、高給者をまず退職させ、経費の節減を計り、自分は作業服に身を固め、常にピストルを携行し、経費の節約と収入の増加に専念した。

　大塚磨は山陽鉄道の重役でもあったが、明治35年9月辞め、10月山陽鉄道社長松本重太郎が社長となり、明治36年4月大塚惟明も重役になった。業績も実質的に向上してきたが、山陽鉄道としては合併の時機を待つばかりで、明治37年12月1日（1904）合併した。

大塚惟明 (おおつか　これあき) 鉄道先人録 p90 　元治元年（1864）4月2日熊本県阿蘇郡小岡村に大塚磨の長男として生まれる。 　明治17年東京帝国大学予備門を卒え、大阪に帰り外国人について英語を研究、ついで同地の三一神学校に入り神学および哲学を修め、卒業後牧師となって大阪ヨハネ教会に勤務する。 24年秋職を転じて父の関係する山陽鉄道会社に入り、最下級職から見習勤務すること数年。 30年運輸課貨物掛長に道んだが、翌31年3月讃岐鉄道に転じ、以後総支配人、専務取締役等の要職を歴任。 　37年12月同鉄道が山陽鉄道に吸収合併と同時に辞任した。 　翌38年3月南海鉄道に入り取締役､専務取締役､取締役社長等を歴任、大正13年3月病気のため辞任。 　山陽鉄道時代から数えて三十余年間、私鉄界ひとすじに活躍したが、とくに讃岐鉄道時代には高松駅における海陸連絡設備の拡充、高松ホテル、高松水族館、琴平水族館等客の宿泊遊覧施設を新設、さらに各列車に喫茶室を設け(本邦鉄道における嘆矢)、これに女子列車給仕を乗務させるなど積極的な旅客誘致策を講じ、ついに会社の経営状態を好転させるにいたり、その業績は高く評価された。 　なお大阪市会議員に当選すること2回、市参事会員をも兼ねた。昭和3年12月28日64歳で病歿した。

2 明治39年〜大正9年の讃岐線  top

　明治39年12月1日山陽鉄道讃岐線高松−琴平間と岡山−高松、尾道−多度津間航路は国有になった。明治40年7月帝国鉄道庁広島営業事務所多度津派出所の所管となった。

　最初は素晴しい人気で、一株当り一円の申込証拠金を取ったところ、立ちどころに7万円が集まり、その領収証にプレミアムが付いて売買されたくらいであったが、清算の結果は一円の証拠金のうち、39銭が返ったにすぎなかったという。明治44年2月地元出身の議員により、多度津−今治−松山間鉄道建設に開する建議案が提出され、可決されたので、明治45年の第28回帝国議会で鉄道敷設法の一部を改正し、多度津−川之江間を第一期線に編入した。

　川之江−松山間も同議会で速成建議案を可決したが、大正4年に至り、多度津−川之江間を多度津−西条間に改め、第一期線に編入した。当時は多度津線・西条線と呼んでいた。多度津ー川之江間は大正5年度まで、川之江−西条間は大正9年度まで完成の予定とされた。

　明治45年4月多度津−川之江間の実測を開始し、翌年10月着工した。多度津駅は頭端式であるうえ、拡張の余地もないので、浜多度津と改名ののち貨物専用とし、2.1km琴平寄りに多度津駅を設けて起点とした。多度津−川之江間は平担であり、別段の工事もなく、大正2年12月20日観音寺に至り、大正5年4月1日川之江に至った。

　川之江−西条間は大正4年10月実測開始、大正5年5月着工し、大正6年9月16日伊予三島に至った。三島−西条間は土居−多喜浜間で丘陵を1/80勾配で越えるが、多喜浜寄りは北山トンネル（延長503m）を含め、トンネル延長4.5kmにおよんでいる。大正8年9月日多度津−伊予土居間が開通し、大正10年6月21日伊予西条へ到達した。

　伊予西条―松山間は大正7年第一期線に編入され、大正8年3月実測開始、大正9年1月着工した。これらの区間はいずれも30kgレールを使用し、旧讃岐鉄道の25kg以下のレールは全部交換されて30kgレールとなった。

　大正8年2月の帝国議会に四国循環鉄道案が提出された。松山−宇和島間は長浜まで海岸に沿って走るが、長浜から大洲に至り、肱川流域を遡って、宇和島ヘ至るもの、長浜から大洲・八幡浜経由宇和島に至るもの、長浜から海岸に沿って八幡浜・宇和島に至るものの3線が各政党により支持され、第1案と決定したので、八幡浜は猛運動の結果、大正9年7月の議会で松山−八幡浜間を予定線に編入するのに成功した。

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　当時から阪神−高松間には夜航の商船があり、鉄道運賃より低廉で乗換の必要がないので、宇高航路の利用者は少なかった。明治44年11月までは高松には市有桟橋しかなく、停泊も思うようにできなかったので、鉄道専用桟橋を新設した。
　大正8年8月20日改正時刻表によると、宇高−高松間は1日6往復、75分を要している。

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5　大正9年〜昭和15年の予讃・土讃線  top

　大正12年10月6日讃波線も伊予三芳に到達したので、讃予線と改名した。これは山陽線と紛わしいので、昭和6年4月1日予讃線と改められた。

　大正13年3月30日須崎−高知間の開通を前にして,=神戸鉄道局高知出張所が開設され、先に徳島線を管理するため、高松出張所と同時に開設された徳島出張所とともに四国の鉄道は3ヵ所の出張所で運輸・保線を管理するようになった。昭和10年8月1日3出張所は新設された広島鉄道局へ移管された。

大正11年4月法律第37号として、新しく鉄道敷設法が公布された。四国の部として、
　100　高松−琴平間
　101　川之江−阿波池田間
　102　松山−越知−佐川間
　103　八幡浜−卯之町・宮野下・宇和島経由中村間、宮野下−中村間
　104　大洲−近永間
　105　江川崎−窪川−崎山付近間
　106　川内−高岡−宇佐間
　107　後免−安芸−日和佐‐古庄付近間
　108　山田−蕨野間
の9線が掲上されていた。

　当時の政友会内閣が全国鉄道網の完成を企図し、建主改従の党方針により立案したもので、前年も提案したが否決され、大正11年第45回帝国議会も猛烈な反対を押切って、やっと通過したのであった。このうち、102は明治26年全国鉄道線路調査に伊土線として、103は南予線・中村線として計上されている。

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　長浜−大洲間は肱川に沿って遡るので、これまた緩勾配であるが、上渾−大洲間は短距離ながら、1/45・1/40の勾配がある。長浜−大洲間は愛媛鉄道の762mm軌間の線路を買収改軌した。大洲−八幡浜間は平野−千丈間に夜昼峠があり、延長2,870 mの夜昼トンネルを通し、前後は1/50・1/45・1/40勾配で上下する。

　昭和5年2月27日松山−南郡中間が開業し、部分開業を進めたが、昭和10年10月6日（1935）伊予長浜に至り、昭和8年10月1日買収した愛媛線と連絡し、松山−伊予大洲間が間通した。大洲付近の線路は一部変更されている。

　大洲以南の線路は昭和8年の議会で、103号の卯之町経由と決った。そのころ、鉄相三土忠造は現地を視察したが、「八幡浜と宇和島は同時に開業できるようにする。104号線には省営バスを運転する。汽車はもう時代遅れで、今後は自動車の世界となる。四国循環鉄道も財政上から、宇和島−高知間くらいで、宿毛や中村には回れない。金の無い親が息子や娘のいうことを全部聴いていれば破産する」と語っている、当時としては実に進歩した意見であった。昭和14年2月6日高松−八幡浜間は全通した。

　八幡浜以南は当時の規程上の簡易線として建設させることになった。それで1/30勾配、曲線最小半径200mとなる。八幡浜を出るとまもなく1/30勾配で3.3km、上り、双岩に至り、駅を出るとまた3.0km上り、延長990mの笠置トンネルを出ると、下宇和まで割に平坦であるが、ここから立間までは1/33・1/30勾配の下りが5〜6km連続する。1/33勾配の部分は法草津トンネル（延長1,610m）である。立間から吉田へ下り、1/30勾配で槙ノ山を越えて宇和島へ下っていた。

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7 土讃線琴平−須崎間開通まで  top

　大正8年3月琴平−土佐山田間は鉄道敷設法第一期線に編入された。琴平から猪鼻峠を越えて、吉野川の流域の阿波池田に至り、古野川の峡谷を通り、穴内　で吉野川と分れ、支流の穴内川を遡り、大杉で分れて、土佐山田に至るもので、豊永を境とし、土讃南・北線に分け、北線は多度津建設事務所が担当し、大正9年1月実測開始、大正11年10月着工した。だいたい、旧土佐街道に沿っているが、大杉−山田間は全く別であった。

　明治26年全国鉄道線路調査に際しても、高松−箸蔵間は猪鼻線として計上されているが、線路勾配1/30であり、比較線とされたに止まっていた。箸蔵−高知間は阿土線として、採択されてはいるが、池田・御在所山経由、最急勾配1/30となっている。御在所山は土佐山田の東北17km、物部川の流域にあり、現在線よりもっと東を通り、吉野川流域から物部川流域へ出るものであった。

　琴平を出るとまもなく、讃岐平野は終り、線路は樅ノ木峠を迂回して、塩入経由財田川の流域に達する。この間は最急勾配1/50であるが、ここから1/40勾配が3.1kmくらい続き、猪鼻峠を延長3,845mの猪鼻トンネルで越え、1/40勾配で吉野川沿岸の箸蔵・佃に下る。7.5kmの間に130mを下るので、明治26年の調査では1/30勾配を考えていた。

琴平−讃岐財田間は大正12年5月21日開業したが、財田−佃間には猪鼻トンネル等9個のトンネルがあり、昭和4年4月28日に至ってやっと開通した。佃−阿波池田間は大正3年3月末、徳島線の一部として開業していたもので、5.1kmの線路は別線の建設はしなかった。 　阿波池田−豊永間は吉野川の峡谷であり、川に沿って上るので、最急勾配1/40におよんでいるが、延長0.3kmのものであった。しかも吉野川は四国山脈を横断するので、大歩危・小歩危と呼ばれる険絶な地形となり、かつ地質も複雑で、難工事が予想された。 　高知県の人々は明治25年鉄道敷設法に四国線として、琴平−須崎間が計上され、翌26年の全国鉄道線路調査には、阿土線（徳島−箸蔵−高知−須崎間）・赤岡線（高知−赤岡間）・伊土線（松山−越知−高知間）・須崎線（越知ー須崎間）・中村線（宇和島−中村間）も採択されたので、同年、商工会議所が中心となって、土佐鉄道協会を設立し、琴平−須崎間の第一期線編入の運動を始めた。 　一方、日清戦争後の好況に乗じた地元では、資本金130万円の土佐鉄道を設立し、山田−須崎間の鉄道敷設を出願し、明治29年法律改正のうえ、徳島−須崎間の予定線の一部と,して同年5月仮免許、明治30年7月免許となり、山陽鉄道社長松本重太郎も加わったが、資金難で明治31年6月解散してしまった。 　明治42年から数回、地元では議会に請願し、大正5年に至り、やっと帝国議会で山田−須崎間の建設が承認され、法律改正のうえ、高知県として第一期線に編入された。同年4月実測にかかったが、須崎−高知間は佐川経由と高岡経由の2案があったが、前案に決まった。同年6月1日高知建設事務所が設置され、大正7年4月桑妻−斗賀野間の斗賀野トンネル（延長1,953m）から着工した。

　須崎を出て北へ向い、1/40勾配で上り、斗飯野トンネルを出ると、1/45勾配で下り、佐川に至る。佐川−朝倉間も丘陵地帯であり、最急勾配1/40であるが、朝倉−山田間は土佐平野の北部を走るので、地形は平坦であった。しかし建設費節約のため、短区間の1/50勾配はみられる。

　須崎は日本有数の天然の良港で、大艦隊の艦船を停泊させるくらいの広さと水深を持ち、自然の地形は防波堤となるので波も穏かであり、高知線建設資材・車両は全部同港で揚げた。大正13年3月30日須崎−日下間、11月15日日下−高知間が開業し、大正14年12月5日須崎−土佐山田間が全通した。

　山田−角茂谷間は、全く道路もなく、新しく選ばれたルートであるが、1/40勾配の上りが2.5km、8.5kmと続く。トンネルは15.4kmの間に23個あり、そのうちでも甫喜山トンネル（延長1,254m）は最長であって、トンネルを出ると、穴内川の流域の最奥の大杉であり、少し下った角茂谷まで、昭和5年6月21日開業した。

　角茂谷−繁藤間は穴内川に沿って下るので、大杉付近には1/40勾配もあるが、次第に緩くなり、大田ロ−豊永間は吉野川の東岸を走る。昭和9年10月28日角茂谷−豊永間が開通した。この間、トンネルは11個におよび、穴内付近の和田トンネル（延長1,198m）が最長であった。
　橋梁の鉄桁の架設には2連を仮に接合し、−方を対重にして片方から押し出し、先方の橋脚上のまくら木を井桁に積重ねた上に到達させる連結式架法を採用し、足場を省略し、工程を上げた。

　北線も昭和9年9月19日三縄に至ったが、三縄−豊水間はトンネル57個があり、吉野川に注ぐ小支流の架橋は無数であり、築堤の代りに川に平行に架橋した場合も多かった。曲線最小半径はこの区間は250mにしている。最急勾配1/40である。

　吉野川には第1・第2の2ヵ所に径間77.5mの曲弦ワーレン構桁を架け、伊予川には径間30.5mの並弦ワーレン構桁を架けた。このワーレン構桁は下跡形であるが、上跡形同様、側面から見ると矩形であり、一般の台形と違うので、特異な印象を与える。

　三縄−豊永間はその後、度々の災害により、局部的に路線を変更し、山城谷トンネル（延長2,180m）等を掘っているが、曲線最小半径200mとなり、伊予川橋梁も普通のものと架換えられた。昭和10年11月28日三縄−豊永間の開通により、高松−須崎間は全通した。

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　貨車の積込は高低2位置の線路を敷設し、潮位によっていずれかを使用し、木柱の可動橋が鎖滑車で接合部分の短いけたと軌条を吊り、まくら木を入れて加減する。積卸は機関車を使用し、控車を挟んでいた。しかし、これでは一回最大9両しか運べず、4隻の曳船、12隻の艀では積卸時間一時間ずつみれば一日80両が最大であった。

　昭和4年10月第一宇高丸（312総トン、速力9ノット）が就航した。15トン積貨車5両ずつ2線に分けて積み、機関はディーゼル機関となった。川崎製である。昭和5年4月5日宇野・高松に可動橋が新設され、航送が開始された。それまでの間は曳船として使用した。

　昭和9年7月大阪鉄工所製第二宇高大（323総トン、速力9ノット）が新造され就航したが、艀船も予備として残された。

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10 宇高連絡船〔3〕  top

　宇高連絡船は昭和11年以降、改良計画を進め、昭和17年客載貨車渡船の建造に着手したが、水陸連絡設備が完成しないので取止め、関門トンネル開通により不用となった第1〜5関門丸を転用することになり、専用の可動橋も設けた。

　戦後、客載貨車渡船の建造を進め、昭和22年7月紫雲丸（1,450総トソ）が就航し、順次同形の眉山丸・鷲羽丸が就航した。貨車甲板は2線とし、貨車16両またはボギー客車6両を積むようにした。

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11 昭和24〜39年の予讃・土讃線  top

　昭和25年4月1日の国鉄機構改正により、四国鉄道局は四国鉄道管理局となり、高松ほか3管理部は廃止された。同8月宇野桟橋も移管された。昭和32年1月支社制度の施行により、関西支社に所属したが、昭和34年4月広島・新潟ともに四国支社となり、鉄道管理局は廃止された。

　高松−多度津間のレールは昭和22〜29年37.5kgレールとなり、昭和33年多度津−高知間も37.5kgレールとなった。昭和36年5月高松−多度津間の複線化に着手し、昭和43年完成の予定である。新設された複線には40kgNレールを使用している。

　高松駅の水陸連絡設備は昭和24年3月と28年3月の2回に亘って、2ヵ所の岸壁・可動橋が完成した。構内も拡張され、貨車仕分線を増設した。高松桟橋駅と高松駅は400mしか離れていないのに別個の駅であり、連絡船に接続する列車のみ扱っているにしても狭隘なので、両駅を合体して新駅を建設することになり、昭和34年9月まず長距離列車用の第3乗降場（290×10m）を完成し、昭和35年3月10日3面6線の乗降場と鉄筋コンクリート5階建の本屋が完成した。

　土讃線の三繩−豊永間は地形が険峻であり、線路は断崖の中腹に敷設されているので、落石・崩壊の危険が著しい。保線区員が巡視し、あるいは落石警報機を設けているが、抜本対策として線路位置変更が行なわれている。昭和25年11月阿波川口−小歩危間に延長2,180mの山城谷トンネルを掘って変更し、繁藤−土佐穴内・大歩危−土佐岩原、土佐岩原−豊永間等も同様に変更した。曲線最小半径は200mとせざるを得なかった。

　昭和36年3月高松−多度津間は単線自動信号機が設置され、高松駅には第一種継電連動装置が設置された。昭和38年11月多度津−伊予西条間は連査閉塞式となったが、その他の区間は通票閉塞式である。

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12 宇高連絡船〔4〕  top

　昭和24年宇高連絡船は紫雲丸・眉山丸・鷲羽丸の客載貨車渡船3隻と貨車渡船第一・第二宇高丸の5隻が使用されていた。昭和25年3月25日紫雲丸は眉山丸と衝突沈没したが、引揚げ再用された。

　第一・第二宇高丸は艀と併用するような設計なので、甲板の高さは低く、速力も遅く、波が高いと危険であった。そこで貨車24両積載の1,282,総トン、速力12.5ノットの第三宇高大が三菱神戸で建設され、昭和28年5月就航した。車両甲板は3線あり、船首から貨車を積込む方式を採った。これは小形船でありながら積載両数は大きくすることを要求され、当時の可動橋は従来のとおり1線しかなかったので、やむを得ずこの力式を採用したという。船首は被覆されず、内海航路としても安全性には問題がある。ディーゼル機関を採用し、船内の塗色は色彩調節理論に基づいている。

　原因は両船がレーダーを過信して速力を落さずに航行し、紫雲丸は衝突直前に左に回頭を計り、前方に船影を認めて右に回頭を計ったので、間に合わず、第三宇高丸は紫雲丸が左に回頭する気配を見て安全に航行できると思っていたところ、急に右に回頭したので衝突したというが、わずかの間に横転沈没したのは第三宇高丸の船首が幅が広いので破目が大きく、紫雲丸に積載してあった貨車の転覆も大きな原因と推定され、客載貨車渡船方式の安全性に関して、根本的な疑点を与えた。

　紫雲丸は引揚のうえ、瀬戸丸と改名使用中である。水密隔壁は増設したが、上記のような事故では閉鎖する余裕もなかったであろう。昭和32年から3隻とも、汽缶を重油焚に改良された。

　昭和36年4月讃岐丸（1,828総トン、速力12ノット）が三菱神戸で新造就航した。貨車24両積みで、第三宇高丸同様、船首から積む方式とし、フォイトシュナイダープロペラを採用して、前よりずっと急速に方向を変じたり、停止中に旋回したり、全速運転から急停止ができるようになっている。

　宇高連絡船は客員分離の計画はなく、昭和39年10月速力15ノットとし、１日7往復を可能とする目標で、従来の3隻を新造船に代えることになった。
　昭和25年10月1日から大阪−松山・高知間に直通する客車を3両ずつ計6両積載したが、昭和30年5月I1日紫雲丸事故を契機として取止めた。

　高松の船車連絡設備はかなり改良されたものの、宇野同様、着船の岸壁と列車乗降場の距離は遠く、理想的ではない。昭和29年9月2日自動車の甲板積輸送を開始したが、民間フェリーボートに押され、昭和37年4月30日廃止した。

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