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川上幸義の関西線鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

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1　関西鉄道草津−四日市、亀山−津間開通まで  top

　明治13年神戸−大津間の鉄道が開通したが東海道に沿って延長されないで、琵琶湖の湖岸から敦賀に向うと知った旧東海道筋の人々は、おのおの京都−名古屋間に鉄道の敷設を考えた。滋賀県では弘世助三郎が主となり、京都−名古屋間の他に途中で分れて、大阪・津・山田へ至る線路を計画し、京都の人々にも仲間に入ってもらって、京都−宮津間も加えた。

　三重県側でも同様な計画があったことから、両県知事が話し合って、合同させ、大津−四日市、四日市−熱田、伏見−奈良−大阪、京都−宮津間に鉄道を敷設する目的で関西鉄道会社を明治20年3月出願した。

　ところが大阪の人々はその頃、大阪鉄道を計画し、大阪難波付近から八木に至り、一方は名張を経て四日市、一方は五条を経て和歌山、一方は奈良に至る線路を敷設しようとして、大阪府知事を経て出願した。

　この両社の出願は同じ頃に出て、井上鉄道局長官の所へ回った。井上はさすがに両社の計画があまりにも大きく、また資本金その他からみても予測を完全にやっていないことを見抜いた。大阪鉄道の線路は現在の近畿日本鉄道名古屋線のルートであり、両社は奈良と四日市で接続はするが、並行する区間はなかった。そこで、井上長官は関西鉄道には草津−四日市−桑名、河原田−津間、大阪鉄道には大阪−桜井、北今市（八木付近）−奈良間を出願するよう指示した。

　「伏見−奈良−大阪、京都−宮津間は実際測量してみればどんな困難があるかも知れず、仮に完成しても採算が取れるかどうか判らない。桑名−熱田間には揖斐・木曽の大川があって、はたして敷設できるかどうかも判らない」といっているが、大津−名古屋、伏見−大阪間は鉄道局線の競争線となるというのが井上長官の真意であり、「三重県内の重要なところを連絡せよ」といって、河原田−津間を追加させた。

　大阪鉄道も「大阪付近で必ず官線に接続し、相当年限内に予定線を建設できず、大阪−今井間で終る場合は建設費に加えて、資本金払込から営業開始までの期間の利子を加えた金額で、政府または別会社に買受けられても拒否しない」という条件付であった。井上長官としては、大計画を出して許可を得て、その一番収益の上がるところだけを建設営業するのを、極力防止したのであった。

　明治21年1月関西鉄道の発起人等は私設鉄道条令に基づく書類とともに「草津−四日市、桑名−四日市、河原田−津間を着工後6ヵ年で完成する。もし、政府または他社で本社線路から分岐し、大阪鉄道の線路に連絡しようとするならば、先に大阪鉄道に示された条件で買収されても異存はない」と出願し、3月免許となった。

　大阪鉄道も改めて、大阪−桜井、北今市−奈良間を出願し、同様の条件で、同時に免許となった。明治19年9月最初の計画は御蔵跡町（現中央区日本橋付近）−平野−八尾−亀瀬−高田間であり、出願の際は現在の近畿日本鉄道のルートに変更した。そして、弘世助三郎は明治20年1月の大阪鉄道の願書にも、発起人の一人として名を連ねている。

　関西鉄道は前島密を社長に迎えた。そして、明治21年8月四日市−草津間を3区に分けて着工し、総監督を工科大学（現東大工学部）教授白石直治に委託した。白石はアメリカ・ドイツに留学し、アメリカではペンシルバニア鉄道で実地の経験も積んでいたが、土曜日に汽船で名古屋へ行き、日曜日一日指導して、月曜日に帰京するという精励ぶりであった。用地の買収は両県知事が県の役人を特派したので、台帳価格で順調に進んだ。

　施工基面幅4.3m、道床厚さ305mmとした。レールは30kgを使用したが、曲線部の犬釘はネジ釘を用いている。明治22年12月15日滋賀県側の草津−三雲間が開通し、明治23年12月25日草津−四日市間の全線が開通した。加太越を別として、1/60が最急勾配であった。

　明治23年8月河原田−津間を亀山−津間に変更した。京阪地方と伊勢との交通形態を考えれば当然のことであった。明治24年11月3日亀山−津間が開通した。津−小俣（現在の宮川）間の参宮鉄道は明治23年8月免許となり、工事中であった。関西鉄道の本社は四日市にあって資本金300万円、明治23年10月から白石は大学を辞めて、社長に就任した。明治25年の業績は営業係数47で、3.6％の配当をすることができた。

　河原田−津間は82年後の昭和48年に国鉄伊勢線として開通したが、今は第三セクターの伊勢鉄道となっている。

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2　関西鉄道四日市−名古屋・柘植−綱島間開通まで  top

　明治30年1月15日柘植−伊賀上野間が開通し、11月11日加茂に至った。島ヶ原−加茂間は木津川が山地を横断して流れ、峡谷となっている。線路は木津川の北岸を走るが、大河原−笠置間で南岸に渡る。ここに径間61m鋼製プラット樹桁一連、30.5m鋼製プラット構桁二連の木津川橋梁を架けたが、広軌であるドイツの建設定規に従って建設した。白石は広軌論者であり、他日の改軌に備えていたのであった。加茂−奈良間は奈良坂という丘陵地帯を縦断している。柘植−奈良間は1/40勾配を最急とした。

　加良−奈良間は明治30年1月着工し、明治31年4月19日加茂−大仏間が開通した。そして、12月奈良駅へ乗入れたが、共同使用の協定に手間取ったので、明治32年5月21日開業となった。この区間は1/40勾配が連続し、明治40年8月廃止されたが、奈良市街以外は築堤・トンネル等の構造物が残っている。

　城河鉄道はほかに大佐（田辺−長尾の中間）−八幡間の免許も持っていたが、5月免許、7月譲受であり、その間の経費だけを支払うことにした。明治30年1月着工し、明治31年6月4日新木津−四条畷間が全通した。

　加茂−新木津間は同年3月の免許で、11月18日間通した。途中に鹿背山トンネルがあり、地表面での距離が15〜6mなので、側圧が甚だしく、短いものであったが時日を要し、工費も普通の7倍もかかった。木津にはすでに奈良鉄道が木津駅を設けていたので、0.6km離れた所に新木津駅を設け、明治31年9月16日連絡した。この時から断面を広軌用として拡大したので、長尾−田辺間では4.9×5.6mとなり、当時わが国最大といわれた。それまでは加太トンネルの4.3×4.7mが標準である。

　明治31年10月西成鉄道を資本と同額の165万円で買収する案が臨時株主総会へ出されたが、時期尚早として見送られた。白石社長は責任をとって、12月名古屋−綱島間全通式の後に辞任している。

　綱島駅は現在大阪大学工学部がある所で、片町はあまりに狭いので、貨物専用とし、京橋−放出間の寝屋川橋梁の北に信号所を設け、現在の城東貨物線と淀川駅の連絡線を通り、そのまま城東線の下を西へ向っていた。同年11月18日名古屋−綱島間が全通した。しかし、綱島駅は市の中心から離れ不便なので、明治32年8月天満橋南詰の島町付近に進出を企図したが許可にならなかった。

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3　大阪鉄道の合併  top

　大阪鉄道は大阪−桜井間の建設に際して、柏原−高田間で金剛山脈を越える地点が1/50勾配が連続し、長橋トンネルや相当量の切取を必要とするので、大和川に沿って上り、王寺を経由することに変更し、明治21年11月許可された。この時、会社は目的地を変更し、大阪−奈良間としたようである。同年5月工事開始し、明治22年5月14日湊町−柏原間が開通し、明治23年9月11日亀瀬東口に至った。そして、12月27日王寺−奈良間を開業した。古くから開けた土地であり、純然たる私企業なので、土地の入手はなかなか難しかったらしい。

　柏原から大和川の北岸を走り、国分付近で南岸に渡り、青谷トンネルを経て再び北岸に渡り、亀瀬峠を越えて、王寺に至るルートが選ばれた。亀瀬は生駒山地の大和川に迫る個所で、420mのトソネルで越える予定であった。ところが川に直面して足場が悪く、側圧が甚だしいので、煉瓦巻に大きな割目が入り、見るからに危険なため鉄道局の検査は通らず、旅客営業はできなかった。王寺駅と亀瀬東口間は4km近くあり、不便なので、24年2月8日（1891）王寺−稲葉山間を開業し、亀瀬東口−稲葉山間1.5kmを徒歩連絡としたが、貨車の通過は黙認された。

　同年3月1日、王寺−高田間が間通し、明治25年2月2日ようやくトンネルの補強も終って、湊町−奈良　・高田間の直通旅客列車の運転が許可され、翌明治26年5月23日高田−桜井間も開通した。大阪で官線の東海道線と接続するのは免許の条件でもあったので、最初は湊町から西回り線を考えたが、市街地であるうえ、河川が多いので予定を変更し、天王寺で分岐して大阪市の東を回る城東線を建設することにして、明治28年10月17日開通した。

当時の時刻表によると、天王寺−大阪間は26分を要し、1日17往復であったが、うち5往復は天満止りであり、7往復は湊町発着であった。湊町−奈良間は1時間37分を要し、湊町発6:00〜19:30、奈良発6:30〜20:00の1時間半毎に運転されていた。王寺−桜井間は52分を要し、各列車とも湊町−奈良間上下列車に接続していた。 　明治33年1月1日改正時刻表によると、湊町−奈良間は1時間28分となり、湊町発5:20〜21:20、 奈良発5:11〜21:11 の40分毎に運転され、王寺−桜井間は1時間20分毎になっている。

　天王寺−大阪間も40分毎であった。今日の関西線の状態からみても、当時の湊町−奈良間40分間隔運転はかなりのサーピスであり、都市間鉄道として日本一であったといえる。

　業績は良かった。営業係数は開業の年の明治22年40であり、湊町−奈良間全通の明治28年には29であった。毎期の配当は明治24年から5％、明治28年から10％を越えていた.

　明治33年3月大株主の片岡直温（後の関西鉄道社長・蔵相）等5名は「関西鉄道と密接な関係にあるから、合併した方が相互の利益であると思う」と提案し、大株主協議会の召集を求めたところ、大勢は合併を可とした。そして関西鉄道と折衝すると、内心は大賛成であったが、先年、巨費を投じて加茂−綱島間を建設した手前もあり、価格に10万円の開きがあり、纏まりそうになかった。それを知った大阪財界の重鎮の松本重太郎が仲に入り、自分の小切手10万円を切り、7,596,000円で話が決まった。

　明治33年3月末の建設費3,347,853円余、資本金345万円（うち払込318万円）の会社であり、建設費の2.3倍に近い価格であった。そして、大阪鉄道の株主に対し、大阪鉄道株券一枚に対し、同じ額面と払込額の関西鉄道株券二枚に14円を加えて提供する計算であった。現金支給額は966,000円におよんだ。5月臨時株主総会でも大多数の賛同を得て、6月6日ー切を関西鉄道に引継いだ。線路73.5km、機関車20、客車136、貨車183、レールは30kgを用いていた。

　片岡等は大株主とはいっても株主名簿から見れば、400株くらいであって、もっと大きい株主も沢山いた、それらがほとんど異論なく賛成したのは、やはり鉄道を企業の対象とみていためで、それが最高の条件で換金されれば、別の有利な企業に投資するという考えの人々が多かったのであろうか、引継の後、関西鉄道は旧大阪鉄道の保線の状態の悪いのに手を焼いていたという。関西鉄道は資本金2,180万円となった。

　大阪鉄道と関西鉄道は明治26年10月奈良−拓植間の免許に関して紛争を生じ、渡辺洪基（両毛鉄道社長）の仲裁で収ったこともあり、明治31年にも奈良駅の共同使用で再び意見の不一致をみているので、決して円満な関係でなく、単に収益性を考えるならば、むしろ南海鉄道ど合併した方が有利と思われるが、いろいろ裏面に事情はあったに違いない。

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4　明治33〜40年の関西鉄道  top

　関西鉄道は綱島駅の位置が市の中心から離れているので、他への進出を考えたが実現できなかった。そこで城東線を利用し、大阪駅へ進出することを考えて、綱島−桜ノ宮間の連絡線を使用することにした。明治34年12月2日から開業した。これは明治33年11月1日陸軍大演習に際して仮設したもので、最急勾配1/40であったが、1/100に改良した。

　明治35年1月29日湊町−天王寺間は複線となった。
明治37年3月紀和鉄道を譲受けることに決まった。同鉄道は明治29年4月五条−和歌山間の免許を得たもので、日清戦争後の好況に乗じて、地元の人々が企画したのがあった。起業目論見書によると、資本金140万円、営業収入147,547円、営業費59,761円であり、1円払込の株式申込書が12円50銭で取引されたくらいの前景気であった。

　ところが不況となって株式払込の状態は悪くなり、重役の意見が一致を欠いて内紛が続き、明治31年4月1日五条−橋本間は開業したところで、それから先を建設する金がなくなった。明治32年3月片岡直温が建直しのため招かれて社長になり、財政を整理し、やっと明治33年11月25日橋本−和歌山間を開通したという不良会社であった。この間には紀ノ川橋梁があったので、工費は大きくなった、明治36年夏の大水害により徹底的に被害を受けた。

　同年3月21日南海鉄道は難波−和歌山市間を開通させ、明治29年1月の協定に基づいて紀和鉄道と和歌山市駅で線路も接続した。そこで南海鉄道に片岡社長は紀和鉄道の売込を計った。南海鉄道はこの申し入に応じて、価格は1,093,540円とし、うち90万円は6が利付の南海鉄道の社債で支払い、その他は現金ということに決めた。資本金の60％くらいであったが、これ以上、損失を大きくしたくないという株主の意向で、同10月両社間に仮契約書が取り交された。

　ところが、南海鉄道の株主の中には買収の必要なしという者も多く、いろいろと紛争の結果、先に約束した6％利付社債を5.5％利付社債にしてほしいと申入れてきた。南海鉄道の社長は松本重太郎で山陽鉄道社長でもあり、当時一流の鉄道事業家であったが、どうしてこんな不手際をやったのかわからない。その後、2〜3回に亘り、両社間に折衝があったが纏まらなかったので、重役の一人が関西鉄道へ行き交渉したととろ、最初の南海鉄道の出したのとほとんど同じ条件で買ってもいいということになった。

　片岡は道義上、明治37年2月社長を辞め、重役の名義で関西鉄道と仮契約が結ばれた。当時の建設費2,256,339円、営業係数60、配当は創立以来ほとんどなく、旧株主は50円払込に対して、8円余りしか回収できなかった。南海鉄道はその後、契約不履行の訴えを起したが、結局敗訴となった。5月16日まず営業を委託することになり、紀和鉄道の線路50.9km、機関車8、客車37、貨車52が引継がれた。線路は25kgレールを使用し、機関庫・工場は和歌山にあった。8月、紀和鉄道は解散した。

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5　明治33〜40年の関西鉄道  top

　大阪鉄道の高田と吉野地方の門戸である五条を結ぶ南和鉄道は明治26年7月の免許で、明治29年10月25日高田−二見間が関通した。二見は五条の町内であるが、吉野川の川岸で、現在の五條市川端である。25kgレールを使用し、大和平野と吉野川流域の境である葛−五条間に1/50勾配があった。本社は御所、機関庫は五条にあった。

　紀和鉄道とは五条−二見間で接続していたが、元来、この区間は吉野川を流送してくる木材等の荷扱いを目的として建設したものであった。紀和鉄道との関係は必ずしも円満ではなかったが、明治34年7月両社間に協定が結ばれ、接続点に二見駅を設けて紀和鉄道が管理し、五条−和歌山間を運転することになっていた。

　明治37年5月16日紀和鉄道が関西鉄道に営業を委託すると、南和鉄道の線路は関西鉄道に挟まれることになり、10月7日合併の仮契約を結んでいる。南和鉄道は資本金78万円（全額払込）、借入金79,000円を有し、建設費862,240円であったのを、関西鉄道は株式額面631,800円と現金9,500円で引取り、上半期の配当と賞与として1万円余りも添え、借入金も引受けた。社長は大阪の大塚磨であり、線路27.0km、機関車5、客車28、貨車111が引継がれた。業績は悪くはなく、営業係数は50代であり、15％の配当をしていた。

　奈良−京都間の線路は関西鉄道創立の際からの計画であったが、明治22年6月奈良−京都、奈良−桜井間の鉄道敷設を目的とした資本金100万円の両都鉄道が出願され、明治26年4月奈良−京都間が免許となった。奈良−桜井間は大阪鉄道の線路もあるので、井上長官は却下している。明治29年4月18日京都−奈良間が全通した。最急勾配1/50、30kgレールを使用した。京都は東海道線京都駅へ乗入れ、奈良は大阪鉄道奈良駅を共用した。

　奈良−桜井関は井上長官が引退した後、初瀬鉄道として出願され、明治27年7月免許、明治30年8月着工していたものを買収したもので、明治32年10月14日開通した。桜井は大阪鉄道と共用し、関西鉄道の進出により、木津・奈良で接続するようになった。
　明治37年3月末、資本金235万円、借入金144,600円、建設費2,497,343円で、営業係数46、配当7％であり、紀和鉄道のように業績不良で、将来発展の見込も低いものではなかった。

　しかし、旅客輸送が主体であり、同年初頭から藤田伝三郎が主唱し、大阪府知事・市長等も賛意を表していた近畿地方の諸鉄道合同の話に加わらないわけにはいかなかった。同年5月、大阪で関西・南海・奈良・南和の4社の委員が合同し、線路・車両の現状と将来どのくらい修繕費がかかるかについては鉄道局に調査を依頼することにして話が進められつつあった。

　紀和鉄道の件から、南海鉄道はこの話から脱けたが、他は順次進められ、11月、資本金と同額の関西鉄道株券に現金8,300円を加えたもので奈良鉄道を譲受け、借入金は引受けることになり、12月28目認可された。路線61.5km、機関車12、客車9、貨車l06が引継がれた。それで関西鉄道の資本金は24,181,800円となったがほかに社債90万円、外債100万ポンドがあった。当時1ポンドは10円であり、4.5％利付であった。これら3社の合併により、路線を整理し、明治40年8月21日新木津駅を廃止し、木津−加茂間の連絡線を設けるとともに、奈良−大仏−加茂間の運転を休止した。

　鉄道国有法による買収に対しては、除外請願も出したが、それは難しいことも判っていたので、買収価格の向上を企図し、国有の前日までに天王寺−柏原間の複線を完成している。買収価格の算定方式により、建設費の増を計ったものであった。

　明治40年1月湊町−奈良、京都−奈良、天王寺−大阪、名古屋−河原田間の電気併用を出願し、電車運転を企図した。この真意は判らないが、もし国有化から除外され、電車化が進んでいれば、今日の関西地方の電気鉄道はどういう状態になっていたであろうか。前年8月、気動車2両を湊町−柏原間で試用していたし、近郊交通に対する関心は深かった。

　同年2月、放出−玉造、新田−長尾間、9月、河原田−津間の免許を得た。放出ー玉造間の延長と新田−長尾間の連絡はすでに最初の使命を失った綱島−木津間の更生策であった。社長は明治37年12月以降の片岡直温であった。片岡は日本生命保険会社の社長等もやり、関西実業界の重鎮であり、後に蔵相となった人である。

　同年10月1日国有となった。明治40年3月末現在の建設費は27,576,131円,営業係数47,6％内外の配当をしていた。買収価格は36,129,873円余りであった。線路451.3km、ほかに未成線7.7km、機関車107、客車561、貨車1,139が明治40年3月末在籍していたが、引継の時は線路481.5km、車両1,965におよんでいた。

　関西鉄道は日本・山陽・九州鉄道のような補助は受けず、純然たる民間資本で誕生し、発展した点で、注目すべき私鉄である。大阪鉄道とは最初は敵であり、後には一体となっているし、木津−綱島、加茂−奈良間の線路の建設や、強引な近畿鉄道合同等の裏面には、まだまだ秘められた事情がある筈である。

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6 参宮鉄道の国有まで  top

　明治21年7月関西鉄道の開通を見越し、津−小俣（現在の宮川）間の南勢鉄道が出願された。
井上長官は「この鉄道は遊覧旅行に便宜を計るだけで殖産興業上は無意義である。しかも距離も短いから、他日関西鉄道の敷設するのを待った方がいい」と却下した。

　ところが翌年8月、参宮鉄道として、渋沢栄−、大倉喜八郎、渡辺洪基（帝大総長）、奈良原繁（日本鉄道社長）、今村清之助（山陽・九州・北越鉄道重役）を加えて出願したところ、その顔ぶれを見たのか南勢鉄道と同じ区間に明治22年11月仮免許が与えられている。

　井上は「伊勢神宮への参詣者も多く、取急ぎ建設するを要し、工事も容易である。開業後、場合によっては関西鉄道と合併すればいいだろう」
とわずか一年の間に全く反対の態度を取るようになった。

　明治23年5月実測を終った。線路は津−松坂間は伊勢街道に並行したが、松坂−宮川間は参宮客を生計の対象としている者が多く、地元から敷設延期、中止の請願が首相宛提出されたくらいなので、南方を迂回している。そのため最急勾配1/66となったが、明治23年8月免許となった。資本金65万円であったが、全国的不況のため払込が遅れ、一時は事業中止かと危まれたが、明治25年7月渋沢・大倉等の大株主が集り、協議の結果未払分を引受け、諸費用を節約するため、機関車は山陽鉄道、貨車は関西鉄道から借入れることにし、明治26年2月着工、同12月31日津−宮川間が開通した。

　その後、明治29年12月宮川−山田（現伊勢）間の免許を受け、明治30年11月11日関通した。津−河原田、山田−二見間を出願したが、競願もあり却下となった。　明治40年5月津−山田間の複線化に着工し、7月山田−鳥羽間の免許を得たが、前者は3/4を完成し、後者は用地買収のみで、10月1日国有となった。

　業績は明治28年以降、営業係数30代であり、10％以上の配当をしていた。資本金は190万円となり、建設費1,877,707円であったが、買収価格5,728,901円におよんでいる。

　線路42km、機関車10、客車82、貨車74が鉄道院に引継がれた。本社は最初は津、後に宮川、山田と移転した。明治33年　（1900）以降、片岡直温が社長であったが、この人は関西鉄道の重役であり、後に社長となった。関西鉄道と合併しなかったのは業績が良かったからであろう。
　レールは25kgを用いたが、複線用としては30kgを購入していた。機関庫は最初宮川、後に山田へ移り、工場もあった。

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7 西成鉄道の国有まで  top

　大阪港は淀川の下流、安治川の河口にあり、港湾設備は完全でなかった。大阪市では築港工事の計画があり、その材料を輸送し、完成後は臨港鉄道にしようという計画のもとに、川口鉄道・西成鉄道の2社が計画されたが、明治27年合併のうえ、大阪駅から安治川の北岸を川口に至り、港にドック・倉庫も設備して貨物の集散を容易にし、併せて旅客輸送を行なう目的の西成鉄道を出願した。

　東海道線の支線として、官設にすべきであるという意見も強かったが、沿線の発展が著しく、用地取得が困難になるという理由から、差当り私設とするのもやむを得ないという見地で、明治27年10月仮免許とし、明治29年2月大阪−安治川口間の西成鉄道（資本金110万円）は免許された。

　同年5月着工し、明治31年4月3日大阪−安治川口間を開業した。旅客列車は福島−安治川口間であったが、明治32年4月1日大阪駅に乗入れた。当時の時刻表によれば、大阪−安治川口間16分を要し、3等運賃6銭であった。明治32年9月安倍川口駅と汽車製造合資会社間の専用線を開通し、33年4月25日から安治川口−京都間1日1往復の貨物列車の運転を開始した。

　資本金はその後、165万円となったが、1日1マイル当り収入40円におよんだが、その割に業績は良くなく、明治32年は営業係数54、配当4％であった。関西鉄道としてはその将来に着目し、自社線で大阪港への客貨を把握しようとして、合併を計ったのば確かに先見であった。明治31年11月の交渉は不調に終ったが、その後も機会をみていた。

　これを察知した鉄道局では「もし関西鉄道で大阪湾口に至る鉄道を所有するに至れば、官設鉄道の受ける不利益は計り知れないものがある」として、資本金とほぼ同じ　170万円で買収を計ったが、予算の関係もあるので、明治37年12月1日兵員および軍用品輸送の目的で借上げた。借上料は施設･車両−切で年間75,000円とした。当時の車両は機関車4、客車23、貨車227であり、営業収入72,283円であった。同年の営業係数は87、配当はなく、決して好業績ではなかった。

　明治38年2月安倍川口ー天保山間を延長し、借上料も上った。明治39年12月1日資本金165万円、建設費1,753,129円の西成鉄道は1,704,509円余で国有となった。当時の社長は後に大阪電気軌道（現在の近鉄奈良線）を創設した岩下清周であった。

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8 明治39年〜大正9年の関西線  top

　関西鉄道と参宮鉄道は明治40年10月1日国有となり、湊町に営業事務所を置き、明治41年12月鉄道院設置に際して、西部鉄道管理局管内となった。西成鉄道は明治39年12月1日国有となったが、東海道線の支線として扱われていた。所管は同じ西部鉄道管理局である。大正4年7月1日関西線亀山−加佐登以東は中部鉄道管理局所管となった。

　関西鉄道は大阪−名古屋間の運輸を目的として、鉄道作業局と競争していたが、東海道線に比較すると、沿線には都市・港湾も少なく、ことに木津−亀山間は山間で人口・物産も乏しかった。そして、同区間には最急勾配1/40も多く、東海道線に比較すると、延長が若干短いだけで、勝れたところは少なかった。当時の輸送量からしても大阪−名古屋間の第2線としての関西線の必要性は低く、鉄道院としてはむしろ、京阪神および名古屋と津・山田間の連絡ルートとして考え、同地方随一の良港鳥羽への延長に着手した。

　関西鉄道は湊町−奈良、京都−奈良、天王寺−大阪、名古屋−河原田間の電化、参宮鉄道も津−山田（現在の伊勢市）間の電化を計画していたが、鉄道院はそれに対しては一顧も与えなかった。これらの区間は当時もかなりの乗客もあり、関西鉄道自身、名阪間の連絡より収益率の高い地方交通に主力を注ぐ意図であったらしい。

　そして、第一次欧州大戦による好況に伴った輸送量の増加に際しても何等の手段を講ぜず、結局、急速に発達した私設の電気鉄道に乗客を奪われてしまった。今日の関西・参宮線の退勢はこの時期の無為に端を発している。明治42年10月国有鉄道線路名称の制定により、湊町−名古屋間か関西線、亀山−山田間が参宮線、桜宮−木津間を片町線とした。

　大正2年11月15日桜宮−綱島間を廃止し、寝屋川信号場−綱島間の線路の城東線との交差点に中野信号場を設け,城東・片町線の貨物列車の連絡用とし、旅客は片町線にも京橋駅を設けて、城東線と連絡するようにした。

　伏見・和歌山工場も廃止し、湊町工場は設備不完全のため、機関車の定期修繕に1月半もかかるので、機関車修繕は四日市工場へ移した。同工場はアメリカ式の能率管理を行なって、著しく期間を短縮し名声を高めていた。機関車の車庫も京終車庫は奈良車庫と合併し、京都車庫は梅小路車庫に合併している。
西成線天保山−桜島間は明治43年4月15日開通した。

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9 山田−鳥羽間の開通まで  top

　明治41年鉄道敷設法を改正し、山田−鳥羽間を第一期線に編入した。　この区間は明治27年12月伊賀鉄道が名張−鳥羽間を出願して以来、明治28年には二見軽便・鳥羽鉄道、明治29年には三勢・二見鉄道、明治30年1月参宮鉄道と6社が競願し、同7月伊賀鉄道が仮免許となって、他は全部却下された。

　これらはいずれも伊勢神宮と二見浦・鳥羽港を結ぶ遊覧鉄道を日清戦後の好況に乗じて計画したものであった。伊賀鉄道は一応着工し、明治33年両宮鉄道と改名したが資金難で同年9月解散し、敷設権を別に設立した二見鉄道へ譲渡したが、同社も解散し、山田−二見間には明治36年8月1日宮川電気鉄道が軌道として開業した。

　明治40年2月参宮鉄道は山田−宇治−二見−鳥羽間の仮免許を得て、同7月免許も取った。国有直前のことで、真の意図は何であったかよくわからない。鉄道院は、このルートは電気軌道も開業していたので採らず、山田から二見へ直行し、鳥羽に至った。明治42年11月着工、明治44年7月21日開通した。

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10 大正9年〜昭和15年の関西線  top

　関西線は湊町−柏原間は明治41年3月複線となっていたが、柏原−奈良間は大正12年から着工し、大正15年7月完成した。奈良−木津間は既に大正3年3月完成していたので、湊町−木津間は全線複線となったが、木津以東はそのままであった。

　木曽川・揖斐川の橋梁は関西鉄道以来のもので、許容荷重が小さく、9600形機関車も使用困難なので、昭和11年併行して新橋梁を架けた。橋桁は曲弦ブラット形になり、旧橋は後述の関西急行電鉄（現近鉄名古屋線）が譲受けた。

　大戦後の電車の発達は著しく、大正3年4月上本町（大阪）−奈良間を開業した大阪電気軌道（現近鉄奈良線）は湊町−奈良間に比較して短距離でもあり、運転間隔・到達時分も短く、大阪−奈良間の旅客は多数奪われた。そればかりか、昭和5年12月20日（1930）桜井−宇治山田間を全通した同系の参宮急行電気鉄道（現近鉄伊勢線）は上本町−宇治山田間を直通運転し、鶴橋・松阪・山田駅（現伊勢）は国鉄と共同使用であった。上本町−宇治山田間は137.3kmで湊町−山田間172.7kmより35.4km短いうえ、国鉄の2等車並の設備の電車を運転した。

　四日市‐津間の伊勢鉄道（現近鉄名古屋線）も四日市−名古屋間、津−山田間を延長し、電車運転を計画し、昭和4年1月30日四日市−桑名間、昭和5年4月1日津−新松阪間、同12月25日新松阪−大神宮前間の電車運転を開始した。四日市−桑名間は関西線と並行し、桑名・四日市・津の3駅は国鉄と共同使用であった。

　参宮急行電鉄は中川−津間の支線を昭和6年7月4日開通したが、伊勢電鉄は経営が放漫なため業績不良となり、譲渡の意向があったので全線を譲受け、関西急行鉄道として昭和13年6月桑名−名古屋間を関通した。参宮急行電鉄は1,435mm軌間、関西急行電鉄はI,067mm軌間で中川で乗換を必要としなうえ、上本町−関急名古屋間189.4km、湊町−名古屋間175.1kmよりかえって長かったが、運賃は同一であり、急行電車は1時間ごとに運転され、3時間7分で到達した。

　わが国の国鉄の幹線のうちで、遠距離・近距離の旅客輸送の双方と私関西線のように私鉄と競争を必要とするものは他になく、貨物輸送は1/40勾配区間があり、大阪と名古屋−四日市地区を除いては沿線に大きな集散地もないので,東海道線に比して輸送量は低かった。

　国有後、東海道線の改良には力を注いだ国鉄も関西線に対しては、上記の木津以西の複線化と両大橋梁の架換以外に何等の施設の近代化も行なわなかった。はたして関西線はそのように投資価値のない線区なのであろうか。関西線の劣勢はこの時期において、ますます拍車をかけられた。

　関西線は昭和2年3月末奈良−湊町（現JR難波）、亀山−木津間と名古屋−四日市間の一部の37.5kgレール化を完了したが、全線完了は昭和12年であった。昭和6年11月末大和川沿いの関西線亀瀬トンネルに亀裂が発生し、昭和7年1月中旬には煉瓦が浮出すようになった。このトンネルは大阪鉄道が明治23年関通したもので、当時からトンネル内が変形し、なかなか旅客営業に使用する許可が得られなかったものであった。

　大正12年複線化に際し、山手の方に平行して新しくトンネルを掘り、旧トンネルも曲線を改良するため途中から継ぎ足した。旧トンネルは全部煉瓦で構築し、新トンネルはアーチ部分を煉瓦・側壁をコンクリートとしていた。

　ここは明らかな断層地帯であり、地山を調べるとトンネルの上方に長2.2km、幅2mの地割が発生していて、旧トンネル（下り線）の王寺側入口付近では線路が押上げられ、レールが屈曲するに至り、下り線の使用を停止した。上り線は古レールでアーチ部分を支え、下り線の崩壊により上り線も崩壊が誘発されることを恐れて、丸太の枠組等で補強した。

　ところが亀裂はますます拡大し、1月末には幅3mにおよび、新トンネル（上り線）も変形が著しくなり、列車の通行は危険なので 昭和7年2月1日から運転を中止し、この区間は徒歩連絡とした。そして両トンネルは放棄し、新しく対岸に3個のトンネルを掘ったが、線路は大和川を斜めに横断することになり、直角に構桁１連を架け、これを橋脚に代用し、昭和8年1月1日単線として開通し、その後複線となった。

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11 関西線大阪地区の改良と城東線の電化  top

　大正12年10月今宮−大阪港間に着工した。大阪港は元来、淀川の下流安治川の河口港で、外国航路の大形船は入れなかったので、大阪市は安治川・尻無川の川口の間に大形船用の岸壁を新設した。そして臨港鉄道の建設を要望したので、西成線の延長と今宮分岐の案があったが、昭和2年後者に決まった。用地は複線分に取り、鉄筋コンクリートよう壁またはラーメンとし、複線分の基礎工事を行ない、木津川・岩崎川には径間91.4mの二重ワーレン複線用並弦構桁を架け、天保山運河には径間29.9mの昇開橋を架けた。昭和3年12月1日開通した。

　城東線は寝屋川−淀川間以外は地平線で、大阪市の発展とともに大部分が人家の多い地域となり、踏切は38ヵ所におよんだ。貨物列車用として、天満駅から東海道線に直結する線路も計画したが、用地の関係もあり、京橋付近から直接吹田貨物操車場に連絡することになった。京橋付近から南は平野付近まで、別に貨物線を建設することにして、城東線の貨物扱は廃止することにし、まず桜ノ宮・天満駅の貨物扱を廃止し、都島水源地跡を利用して、桜ノ宮駅の東北に淀川駅を新設し、昭和2年12月10日開業､した。

　淀川駅と城東線の連絡は京橋駅の北に中野信号所があり、大正2年綱島駅廃止後は城東・片町線を連絡していたので、同所を分岐点とした。寝屋川信号所は後に鴫野（しぎの）となり、昭和4年3月15日吹田操車場−鴫野間が開通した。事実上の分岐点は鴫野の北1.3kmの巽信号場であり、昭和6年8月10日放出−平野間開業に際して、巽信号場の△線が完成し、淀川駅から吹田操車場へ出入する列車は転向の必要がなくなり、これで城東線の客貨分離は完了した。

　大正8年大阪市内の東海道線の高架改築が決定し、桜ノ宮−大阪間は旧線路敷の譲渡を条件として、京阪電気鉄道が経費を負担することになっていたので、昭和3年11月着工した。複線２柱、標準径間6mの鉄筋コンクリートスラブとし、3径間を連続し、1径間を鉄筋コンクリート桁を架ける方式であった。引続き天王寺−京橋間も昭和5年11月着工し、城東線のこの区間は単線運転として工事を進め、同時に電化も行なった。高架線の基礎抗は武智式鉄筋コソクリート杭を現場で製作し、急硬セメントを用いている。

　鶴橋は大阪電気軌道が城東線を乗越していたので、その上を越えるため高さ10mにおよび、スラブも中間につなぎ梁を入れて二層形としたが、それでも大阪電軌の線路は2.9m切下げを必要とした。それで城東線の線路を下げ、建築限界を縮少し、まず1.9mを低下し、高架線の鉄桁を高めに仮設しておいて、いずれも昭和7年7月29日開通した。

　変電所は京橋に設け、回転変流機2,000kWを4台とし、架線は高架線上は鉄塔、その他は木柱支持とし、シンプルカテナリー式とした。全線3位色灯式自動信号機が設置され、淀川駅構内に電車庫を設けた。

　桜ノ宮−大阪間は工事は完成したものの、大阪駅東寄りの阪神急行電鉄との交差の相談が纒まらず、使用できないので、蒸気列車のままであったが、昭和7年12月電車も揃ったので、葉村町付近に1/30勾配で木造の架柱橋を仮設し、単線で大阪駅へ進入させることになり、昭和8年2月16日天王寺−大阪間の電車運転を開始するに至った。

　当時、玉造付近に大阪陸軍工廠があったので、その出入のため、京橋の南に猫間信号場を設け、猫間−玉造間は単線を地上に残し、玉造駅の貨物扱は存置された。
　昭和12年2月関西線と城東貨物線の連絡個所の久宝寺付近に竜華操車場が着工され、昭和13年10月開業した。1日1,200両仕分を目標としたが、その後、客車操車場も兼ねるようになった。

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12　昭和15〜24年の関西・参宮・城東・西成線  top
　
昭和15年5月西成線を電化することになった。同年1月29日安治川口駅で気動車3両連結の列車が分岐器の途中転換のため脱線転覆し、ガソリンに引火して焼失、死儒者273名におよぶ大事故があり、その多くの人々が沿線の軍事工場に通勤する工員であったため、問題は大きく、昭和16年6月1日大阪−桜島間の電車運転を開始した。

　従来、西成線は東海道線の支線、城東線は関西線の支線として、大阪駅で互いに接続しても直通運転はなく、開通後もしばらくはそのような状態を続けたが、昭和18年10月混雑時に限り直通することになった。しかし、湊町−奈良、今宮−大阪港間の電化計画は中止された。

　関西・参宮線は名古屋・大阪以外には沿線に軍需工業地帯はなく、原料の生産地もなかった。昭和19年8月1日参宮線阿漕ー高茶屋、松阪−徳和、相可口（現在の多気）−宮川、山田上口−山田間の複線を撤去し、同10月1日奈良―王寺間も同様撤去された。その代り、高茶屋から3.5kmの軍専用側線が海軍工廠のために敷設されている。
　戦災被害は大阪市内が著しく、城東・西成線で電車32両を焼いている。淀川電車区も焼失した。

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13 昭和24〜39年の関西・参宮・城東・西成線  top

　昭和25年8月1日の機構改正で、関西線は名古屋・天王寺鉄道管理局の所管となった。境界は変らないが、城東線は天王寺−寺田町間で大阪・天王寺両管理局が境することに変った。
　王寺−奈良間の複線は昭和19年8月以来撤去されていたが、昭和36年2月に至ってようやく復旧し、湊町−奈良間は自動閉塞となった。

　昭和27年9月1日竜華操車場−杉本町間が開通した。阪和線と関西線は天王寺駅を共用していながら一方は高架線であり、連絡線は勾配1/33で不便を極めていた。この区間は原則として貨物専用である。
　昭和29年4月1日天王寺−寺田町間が複線となった。わずかの距離であったが、溢路であった。
　昭和31年11月17日鹿背山トンネルを更新したので、木津−加茂間の線路の一部は変更された。

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14　大阪環状線の開通  top

市岡元町付近に境川信号場を設け、ここから西九条まで2.5kmの間は鉄筋コソクリートラーメンを主とした高架線となり、安治川には径間20mのランガーアーチ鉄桁を架けた。舟運の関係もあり、桁高を水面から10mとしている。

　西成線の高架工事は地元の要望によるものであっても土地の取得が困難なので、建築限界を極端にまで詰め、線路の外側に鉄筋コンクリート橋脚を構築し、その上にＰＣコソクリート桁を渡し、3線の高架線を建設していく工法が採られた。基礎抗打は”ベノト”を利用したが、径0.8〜1.0mの孔を深さ25mまで掘ることができて、そこに鉄筋を挿入し、コソクリートを流し込めば基礎杭を打ったと同等の効果があり、従来の杭打機の騒音や振動を防止することができた。

　本工事に付帯して、大阪駅の本屋と高架線の間に乗降場一面（片面使用）を増設した0番線とし、昭和34年12月から使用した。電車区は淀川が拡張の余地がないので、森ノ宮に新設し、昭和36年4月から使用しでいる。

　天王寺駅は西寄りに立体交差を設け、新今宮で南海電鉄と連絡し、今宮で再び立体交差で関西線と分離する。環状線は今宮に駅はなく、芦原橋・大正を経て、境川信号場で貨物線と分離し、弁天町で大阪市営高速鉄道と連絡する。西九条駅では阪神電鉄との連絡も予定された。
　昭和36年4月25日西九条−天王寺間が開通した。
城東・西成線を合せて大阪環状線と改名し、西九条−桜島間は桜島線となった。

　この時は西成線の高架工事が未完成であり、西九条駅は新線高架、在来線地上で、線路の接続はなかった。新今宮・芦原橋駅も未開業であったが、昭和39年3月22日大阪−西九条間の高架線が使用を開始し、新今宮駅も開業した。これに伴い、今宮・玉造駅の貨物扱は廃止された。西成線は3線なので、梅田−西九条間の1線は貨物列車に専用される。

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