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川上幸義の山陰線・福知山線鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）
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1 山陰線の建設まで top
京都府は山城・丹波・丹後の3国からなっていて、南北に長く、政治経済の中心は淀川の沿岸平野の一隅にある京都を中心としている。同地域は往古から道路・水路が発連していて、交通も便利であるが、日本海との間には丹波高原があり、交通は不便であった。
明治20年関西鉄道の計画された当時から、後に北海道庁長官や北海道鉄道社長になった北垣国道（元京都府知事）が一般に呼びかけ、京都−宮津間に鉄道を敷設しようとした。その後、舞鶴の方が宮津より近いうえ、港として優れていることがわかり、京都−舞鶴間として出願した。
明治22年4〜6月には舞鶴を目的地として、京都大阪・神崎・加古川・播磨の5ヵ所から6社が競願したので、井上鉄道局長官は一応全部を却下した。 どうして一時にこのような出願者があったのかはわからない。このうちには、神崎−篠山−福知山−舞鶴及松江間の山陰鉄道を出願したものもあった。
明治25年6月鉄道敷設法には山陰線として。舞鶴−豊岡−鳥取−松江−浜田−山口附近間を計上し、近畿線として京都−舞鶴間、山陰および山陽連絡線として、「姫路より生野または篠山を経て舞鶴または園部に至る鉄道、または土山から福知山を経て舞鶴に至る鉄道」や、「姫路附近から鳥取に至る鉄道」を挙げている。
山陰線の起点は舞鶴であり、東海道・山陽線との連絡は京都・土山・姫路としていた。山陰線は第一期線には入らず、京都−舞鶴間または土山−舞鶴間と姫路−鳥取−境間または岡山−津山−境間または倉敷−境間か第一期線に編入されていた。そして、全国鉄道線路調査の結果に基づいて、明治26年2月姫路−鳥取−境間と京都−舞鶴間に決定している。
これを知った京都市の有志者は京都−舞鶴−余部（中舞鶴）間、その途中の綾部で分岐して福知山経由、和田山に至る京都鉄道を資本金600万円として、明治26年7月出願した。第一期線編入の区間は鉄道局としては建設の必要を認めているものであり、企業的にも有望であり、仮にうまくいかなくても建設実費で買収してもらえば損失も少ないという考え方が強かったように見える。
大阪を起点として、篠山・福知山・綾部・舞鶴に至る阪鶴鉄道もまた同月再出願された。資本金400万円で住友家が中心となり、「大阪はわが国の商業の中心であり、東・西・南の三方には鉄道があるが、北方にはない。そこで、大阪−舞鶴間に鉄道を敷設し、日本海との連絡を計りたい。ということで、12月福知山−和田山−八鹿間を追加した。
京都鉄道々は大阪の有力な実業家の藤田伝三郎等に頼んで阪鶴鉄道との合同を計ったが不成功に終った。阪鶴鉄道は神崎−福知山間であれば許可するといわれ、やむなくそれに従った。京都鉄道は鉄道敷設法の予定線を含むので、手続上法律の改正を必要としたが、明治27年7月同社は仮免許を受け、京都鉄道は明治28年11月阪鶴鉄道は明治29年4月免許となった。
京都鉄道は明治32年8月15日京都−亀岡間を開業したが、財政上の理由から、明治33年11月園部以遠の免許取消を出願した。
阪鶴鉄道は明治32年7月15日神埼−福知山間を全通している。大阪と京都の経済力の差違が端的に表現された。明治35年2月の議会に「舞鶴鉄道速成の建議」が提出され、「国家経営上、最も急を要する」ということになった。同5月京都鉄道の未成区間を買収し、7月舞鶴−宮津、福知山−和田山間の免許を取消して官設することになった。
一方、姫路−鳥取−境間は姫路−佐用−智頭−鳥取−米子−境というルートであったが、佐用−智頭間に志度坂峠（標高521m）があり、最急勾配1/35としていた。これは山陽・山陰の分水嶺のうちで標高の低い峠を選んだのであり、当時広く利用されていたのは津山を経由するルートであったが、京阪神と山陰地方の最短距離という点から選定されたものと思われる。しかし、後記の理由で計画が変更されてからは、このルートは忘れられてしまった。
明治33年5月境から測量にかかり、6月米子に出張所を設け、10月着工した。明治35年11月1日境−御来屋（みくりや）間が開業した。
明治35年4月園部−和田山間を官設にすることに決まった。すると鳥取以東は姫路より和田山の方が若干近いし、姫路−和田山間は播但鉄道が近く開通の見込みなので、路線を変更することにした。この変更案は明治36年5月の議会で承認され、11ヵ年の継続事業となった。こうして、舞鶴−豊岡−鳥取−米子−境間の山陰線は京都−舞鶴間の京鶴線、神崎−福知山間の阪鶴鉄道、姫路−和田山間の播但鉄道で東海道・山陽線と連絡されることになった。
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2 京都鉄道京都−園部間開通から国有まで
top
京都鉄道は明治29年4月着工した。二条駅を市の西端に設け、広大な敷地の中に本社・機関庫・工場等を設けた。二条駅を出て少しして、方向を西へ転じ、嵯峨までの間も案外起伏が多く、最急勾配1/100、曲線最小半径300mである。嵯峨から亀山を短いトンネルで越えて、保津川の峡谷に出るが、径間85mベテイット構桁の保津川橋梁で西岸へ渡り、亀岡に至った。
トンネルは全部で8ヵ所、いずれも断面は4.6×4.6mとなっている。亀岡−園部間は保津川沿岸の平野を走る。レールは30kgを用い、最急勾配1/100である。渓谷内の路盤高は洪水面から12.2mとした。
「勉めて広軌式に準じ施設したれば」というとおり、大きい構想はもっていたようで、丹波口ー嵯峨間は複線分の用地を購入していた。二条から南は当時の京都市の西辺を南へ向い、丹波口を過ぎて東へ方向を転じ、東海道線の北側を京都駅に乗入れることにしたが、協定ができるまで七条大宮に仮駅を設け終端としていた。
明治30年2月15日二条−嵯峨間が開通した。嵐山の花見に間に合わせるようにしたのであった。同4月27日七条大宮に至り、11月16日から一部列車は京都駅へ乗入れた。そして、明治32年8月15日京都−園部間は全通した。
業績は案外悪く、資本金は510万円としたものの払込額は75％くらいしかなく、営業係数は明治32年で43であったが、しだいに悪化した。園部以遠の延長は資金の見込がないので、明治32年6月建設費に対する利子補給、明治33年6月には補助金下付を願出たが、いずれも却下され、とうとう12月15日、未成区間の実費買上げと既成区間の建設費による買上げを申請するに至った。
阪鶴鉄道はすでに、明治32年7月福知山に到達していたが、福知山−舞鶴間は京都鉄道が免許を持っているので、工事を行なうわけにもいかなかった。
大阪の人々としてみればせっかく、福知山まで阪鶴鉄道を開通させても舞鶴に到達しなければ無意味であり、京都鉄道の無責任には非難する者が多く、ついに国会問題となり、政府も京都鉄道の未成部分を買収することになった。その結果、明治35年12月428,497円余で未成区間に関する一切を政府に引継ぎ、京都鉄道は京都−園部間だけになった。 |
保津川橋梁 明40頃
京都鉄道京都−園部間時刻表
汽車製造製の京都鉄道上等車
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明治40年8月1日国有となった。前年度未の建設費3,451,429円で,資本金342万円と借入金65万円で賄っていたが、買収価格は3,341,039円余りであった。当時の営業係数50、配当3％弱である。線路35,7km、機関車5、客車60、貨車100が引継がれた。
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阪鶴（はんかく）鉄道神崎−福知山間開通から国有まで
top
阪鶴鉄道は明治27年7月神崎−福知山間を仮免許され、明治29年4月免許を得た。
当時、尼崎−池田、伊丹−生瀬（なまぜ）間の免許をもつ摂津鉄道という会社があった。明治21年馬車鉄道として発足し、明治24年7月尼崎−伊丹間の営業を開始していたが、蒸気に動力を変更し、明治26年12月12日尼崎−池田間を開業した。軌間762mm、資本金24万円、本社は伊丹にあった。 阪鶴鉄道は大阪を起点とする予定が神埼（伊丹近郊）とされたので、神崎−生瀬間は同社の免許線と一致するので買収のうえ、1,067mm軌間に改良することにした。
明治30年2月16日阪鶴鉄道は摂津鉄道を、313,673円で買収した。明治29年3月末の建設費201,221円であり、開業以来買収まで4年間の営業係数の平均は56であった。線路13.4km、機関車4、客車・貨車各20を引継いだ。
明治29年4月、山陽鉄道技師長の南清を顧問技師として招いた。
線路は摂津鉄道池田駅（同町の中心から2km離れていた。現在の川西池田を起点としたが、宝塚から摂津平野を離れ、武庫川に沿うようになるが、武庫川も次駅生瀬から三田に至る間は峡谷となるので、線路は武庫川を6回渡り、トンネルは12ヵ所におよんでいる。このうち、武田尾付近の第二武庫川橋梁は径間76mホイップル構桁一連であった。最急勾配1/70、最小曲線半径301m、この区間は曲線も連続している。
三田からは峡谷も終り、広野で蛇行する武庫川と離れ、藍本で再び合し、古市で峠を越えて篠山川の流域に出て、篠山町の西4kmに篠山駅を設け、谷川で篠山川を離れ、北へ方向を転じ、奥野々峠を越えて柏原（かいばら）に至った。峠は南側3．5km。北側2．5kmの勾配1/70の上りが連続し、延長598mの奥野々トンネルがある。
柏原からは石生（いそう）の北で東へ向い、由良川の上流竹田川の流域に出たが、福知山の手前に塩津峠があり、塩津トンネル（延長599m）を設け1/70勾配で上下し、福知山南口に至った。
明治30年12月27日池田−宝塚間を開業し、翌日、長洲（神崎）−池田間も1,067mm軌間に改築が完成した。長洲は東海道線神崎駅とは少し離れていて、線路は立体交差し接続していないので、明治31年6月8日神崎−塚口間に連絡線を新設した。同日、宝塚−生瀬（当時、有馬口と呼んだ）間も開業し、三田・篠山・柏原と部分開業を進めて、明治32年7月15日全通した。
旧摂津鉄道の池田−尼崎間は平坦で、特記する構造物もない。レールは全線30kgを使用した。
明治29年6月池田−大阪梅田間を申請し、続いて三田−加古川、梅田−天王寺間を出願したところ、明治31年9月池田−梅田間だけ仮免許となり、明治33年9月免許となった。現在の阪急宝塚線のルートである。「起点を大阪にすると、官設鉄道の一部と併行する。かつ、東海道線も複線にするから、神崎を起点にするように」と内示した明治27年とは大分空気も変ったが、阪鶴鉄道はついにこの区間に着工しなかった。
明治33年12月「京都鉄道は福知山−舞鶴間の工事を予定通り進めないので、せっかく、福知山まで開通したものの、わずか数十キロを残して、日本海岸に到達できない。ぜひ、同区間を当社に建設させてほしい」と出願した。京都鉄道の園部以遠の免許取消の出願の翌日であり、当然、許可してしかるべきものであったが、鉄道局は採り上げなかった。
私設鉄道に対する鉄道局の態度は決して暖かいものではなかった。そして結局官設とし、しかも明治37年11月3日開通の日から同社に貸付けている。この時、従来の福知山駅と官設鉄道福知山駅間1kmを連絡する線路も開通した。
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明治中期の関西から日本海への鉄道
阪鶴鉄道時刻表 明治33年
武庫川第2橋梁 明36頃
HANKAKU RAILWAYの文字が書かれたCタンク機関車
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明治37年11月舞鶴−宮津間、明治39年7月宮津−小浜間、同10月舞鶴−境間の航路を開航した。同社は明治34年12月1日から、傍系の由良川汽船により福知山−宮津・舞鶴間を連絡した。しかし川が浅いので2回の乗換・積換を要し、あまり便利ではなかった。
舞鶴−境間は明治38年4月傭船で3日ごとに運航していたが、阪神と山陰を結ぶ最短コースであり、明治39年7月11日阪鶴丸（775トン）を新造し、国有後は明治41年8月20日第二阪鶴丸を就航させ毎日運航とし、山蔭線全通まで続いた。
明治38年7月13日神崎（長洲）−尼崎間が改軌を完了し開通した。
鉄道国有法により買収と決まり反対陳情をしたが、結局40年8月1日7,009,513円余、兼業の分として583,102円余を加えて買収された。
明治39年の営業係数45で、5％くらいの配当はしていたが、建設費6,534,177円におよび、資本金400万円のほか、270万円の借入金があった。園部−綾部間が建設されれば、再び支線に転落することは明らかであり、内心はかなり有利な算定でもあり、国有となって安心したのではないであろうか。全通当初の明治32年の営業係数は69であり、国有直前に業績が向上したのは、日露戦争の影響にほかならなかった。
本社は伊丹にあり、運輸課を置いたが、庶務・会計・建築課を大阪に、汽車課を池田に置いていた。
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4 山陰線境−青谷（あおや）間の開通まで top
境−姫路間の建設は境側からだけ着工された。境は日本海岸の良港で、当時は山陰の門戸でもあった。境−松崎間は日本海岸の平野であり、別段の工事もなく、最急勾配1/100、曲線最小半径300mで、30kgレールを使用した。明治35年11月1日境−御来屋（みくりや）間を開業し、八橋（やばせ）・倉吉（現在の上井）と部分開業を進めていった。
由良付近は軟い泥質の地盤であり、土砂を投下して築堤すると、1kmも遠方の予期しないところが隆起する。20〜30cm径の丸太で枠を組み、土台にしたところ、うまくいったので、相当大きな面積の枠を作った。そうすると真中から折れてしまって、失敗に終った。小部分ずつ固めていかねばならないことがわかったという。
明治37年3月15日松崎に至ったころ、日露戦争のため工事中止ということになった。松崎−青谷間は山脈が海岸に迫り、青谷トンネル（延長976m）ほか、2〜3のトンネルがあったが、すでに完成し、路盤もできていた。レール・橋梁も準備ができていて、あとわずか20万円余あれば完成することができた。地元では政府に陳情し、その順に相当する公債を引受けて財源とし、達成を願ったので、明治38年5月15日開通に至った。
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5 明治39年〜大正9年の山陰・福知山線
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京都・阪鶴鉄道が国有になると明治40年4月1日から帝国鉄道庁神戸営業事務所の所管となった。山陰線は従来のまま、米子出張所が一切を管理した。
明治41年12月5日鉄道院西部鉄道管理局が設置されて、旧京都・阪鶴線は同局管内となり、明治45年3月全通後は全線が同局の管内となった。大正8年5月西部鉄道管理局は神戸鉄道管理局に改められた。 |
福知山駅と腕木式信号機 明45
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6 山陰線園部−綾部、福知山−香住、浜坂‐青谷間の開通まで
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| 明治39年山陰線福知山−今市間は香住を境とし、東線は福知山、西線は米子出張所で工事を行なうことになった。東線は福知山から着工し、最急勾配1/80で由良川の支流の秋川を遡り、丹波・但馬の国境を夜久野トンネル（1,287m）で越え、和田山に至るもので、明治44年1月25日開通した。トンネルの東・西両側とも1/80勾配は4km以上連続している。
綾部−園部間も同出張所の所管であった。綾部−下山間は由良川の支流高屋川に沿って上る。そして、1/80勾配で峠を越え、胡麻に至り、ここから1/120勾配で保津川流域の日吉へ下り、園部に至った。綾部−下山、園部−船岡間には材料運搬用のトロリーを使用し、明治43年8月25日開通した。最急勾配1/80、曲線最小半径301mである。
和田山−香住間は明治39年4月着工した。和田山は円山川流域であり、川沿いに城崎（きのさき）まで下った。この間は最急勾配1/100であったが、ここで方向を転じ、1/66勾配で上り、延長1,859mの芦谷トンネルを通り、竹野川の流域に出て、再び北へ向って、竹野に至る。 |
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竹野−香住間は日本海岸に沿うが、山が海岸に迫るので、10個のトンネルがあり、最急1/66勾配で越えている。
城崎の北に桃島池という沼があった。一見、普通の沼で、大した工事も予想していなかった。 12,000立法メートルの土砂を入れ、築堤とする予定で、明治42年3月（1909）着工した。築堤の両側には杭打し、下部に当たる個所は全部ソダを敷き、割栗石10,800立法メートルを入れたが、沈下して形にならず、予期しないような所の池底が持ち上がり、杭は抜け上がってしまった。
結局、毎日600立法メートルの土砂を投入し、一年かかってやっと施工基面に至ったが、それでも安定することなく、明治44年10月やっと固まった。土砂の投入量は予定の10倍の120,000立法メートルにおよび、予定しない陸地ができた。
これは傾斜した岩磐の上に軟泥が厚さ30mにおよんで堆積していたので、土砂・栗石は土中に沈んでから煩斜によって移動し,予期しないところに溜ったのであった。
こういう現場の小さいものは、全国いたるところにあり”お化け丁場”といわれている。山蔭線
は地形上、このような区間が多く、工事関係者を悩ませたが、これほどはなはだしくはなかった。後に記録を読む人々は、何故早急に別のルートを選定しなかったかと疑問をもつが、当事者にしてみれば、一日も早く完成させることが第一となるので、なかなか決心がつかないもので、意地でも曲げないのが普通であるという。
和田山−香住間は八鹿・豊岡と部分開業を進め、明治42年9月5日城崎に至ったが、城崎−香住間の開業は明治44年10月25日であった。
西線は青谷−鳥取間を明治40年4月28日開業した。この区間は比較的平坦で、最急勾配1/100である。鳥取は千代川の西に仮駅を設けた。明治41年4月5日千代川橋梁が完成し、鳥取市内に本駅が開業し、仮駅は廃止された。千代川橋梁は鉄桁ばかりで径間21.4mx8、18.3mx7、12.2mx7であった。
明治40年8月鳥取−香住間を着工した。鳥取の東部の榎峠を越えて、塩見（現在の福部）に至り、再び峠を越えて、日本海岸の大岩に至る。この間、最急勾配1/66で、榎峠は上下各4kmくらい連続していて、榎峠トンネル（延長531m）がある。福部−大岩間にも延長559mの駿馳山トンネルがあり、岩美附近は平坦であるが、再び日本海岸に出て、鳥取・兵庫県境を陸上トンネル（延長977m）で越え、居組を経て、浜坂に至った。 |
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岩美−浜坂間にはトンネル9個があり、最急勾配1/66であった。明治43年11月10日浜坂に至った。浜坂−香住間も桃観（ももうずき）峠を1/66勾配で越えることにしたが、延長1,992mの桃観トンネルのほか、9個のトンネルが必要であった。
米子−出雲今市（現在の出雲市）間は明治39年2月測量開始、11月着工した。中ノ海・宍道湖畔の平地であって、最急勾配1/100である。明治41年4月5日安来、11月8日松江、明治43年10月10日今市に至った。
米子−安来間の島田川暗渠に、初めて鉄筋コソクリートを用いたが、径間1.8mの小さいもので現存している。鉄筋が錆びないようにと、サンドペーパで磨き、稀塩酸でピカピカに光らせたうえ、現場全部に屋根をかけて工事をしたという。
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7 山陰線香住−浜坂間開通まで top
香住−浜坂間には2ヵ所の難工事があった。一つは久谷−余部間の挑観トンネル、二つめは余部−鎧間余部鉄橋でこの間は2kmくらいしか離れていなかった。トンネルは全部で10個もあった。
桃観トンネルは1/66の片勾配であり、延長1,842mにおよんだ。西口は32馬力の圧縮機により、圧縮空気を造り、削岩機を使用し、通風にも用いた。東口は手掘りのままで、坑夫はタガネとセットという長さ30cmの鉄棒をもち、照明はカンテラであった。尻に桟俵を敷いていたが、セットはてこにもなるし、落盤の際の支えにもした。桟俵は非常食料を兼ねていたという。 |
餘部鉄橋を渡る山陰線列車 昭3頃
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湧水がはなはだしく、一時工事を中止し、60kWの発電所を設けて、15馬力と35馬力のポンプで排水し、火力発電も行なった。明治41年3月起工、明治44年12月完成で、随分長くかかっている。
余部橋梁は高さ41,5mにおよび、築堤とすれば橋梁の2倍の経費を要するので、橋脚11基は鉄製のトレッスルを採用した。頂部は2.1×9.1m、基礎上の高さはNo2〜10で33.7mにおよび、間隔は18.3mとした。最初12.2m間隔とし、米国の技師ウルフエルに指導を仰いだ結果、18.3mに変更して米国橋梁会社ペンコイド工場に発注した。
これらの部材は門司で日本海回りの汽船に積替え、明治43年7月艀で陸揚げした。一年中で最も海の平穏な時期を選んだのであったが全部完了するまで現場の心配は大したものであった。基礎は少し掘ると水が出たり、大きい石が出たりした。明治43年4月石積に着工し、明治44年2月に完成した。
トレッスルは全部鋲止めであり、圧縮空気のリベッターを使用した。高い足場を組んだので、丸太20,000本を要し、リベットの数は68,000におよんだ。一本一本検査されたのも当然であったが、大した労苦であった。当時はすでに韓国から多数の労務者も入っていて、日韓併合の時でもあり、不穏な空気であったという。
同年10月トレッスルが完成した。両端は別とし、トレッスルの中心間隔は27.4mであり、トレッスル上に径間18.2mの鉄桁を置き、その中間を径間9.1mの鉄桁で連結する方式を採っている。地表から桁上の高さは41.5mにおよび、桁の幅は2.1mであるから、最初は機関手も怖しがって、通りたがらなかったという。
当時の主任技師の回想によると、海岸の潮風害による腐蝕を考えて、鉄筋コソクリート橋にしようとしたが、中央の承認が得られなかった。「フランスに行ったが、鉄筋コンクリートの鉄道橋を見たことはない」といわれたというのであるが、この大橋梁を鉄筋コンクリートアーチ橋にでもしておけば、毎日保線係員がりベットを点検し、ペンキを塗替えるという手間も省けるし、新しい技術の発展もみられたと借しまれる。この中央部の人は広軌化に対して、絶対反対を唱えたので有名な後の鉄道次官石丸重美という人であった。
明治45年3月1日香住−浜坂間の開通により、京都−出雲今市間が開通し、同6月1日大社に至った。
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8 出雲今市−浜田、小郡−津和野間開通まで
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明治41年地元では、今市−小郡間の鉄道を敷設法第一期線に編入し、すみやかに着工するよう、議会に請願した。明治26年の全国鉄道線路調査にも津和野線として、米子−出雲市−浜田−益田−津和野−山口−小郡間は採択線となっていた。2〜3回請願を続けたところ、明治44年帝国議会の議決を経て、3月に出雲市−浜田間は浜田線として第一期線に編入するよう法律改正が行なわれ、実測の後明治45年2月着工した。
出雲市−小田間は大正2年11月21日開業したが、小田−波根間はトンネル6ヵ所のほか、土工も多かったので、大正4年7月11日石見大田に至った。最急勾配1/100である。
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石見大田以西は海岸に山が迫り、起伏が多く、五十猛−浅別間は最急勾配1/80、トンネル9ヵ所があり、温泉津（ゆのつ）トンネルは延長1,157m、1/80の勾配となっている。大正7年11月25日浅利に到達した。浅利−波手（はし）間は割に平坦であるが、波子−浜田間は起伏が多く、最急勾配1/80となり、大正9年12月25日都野津まで開通し、大正10年9月1日京都−浜田間が全通した。この工事は米子建設事務所で行なった。
小郡−山口間は山口線として、明治44年第一期線に編入され、5月実測開始、明治45年3月着工し、大正2年2月20日開通した。この区間は大日本軌道山口支社によって、明治41年10月15日新町（小郡）−湯田間、12月10日湯田−山口町（新道）間、明治42年2月21日新町−小郡間、明治43年7月20日上宇野−後河原町間（山口町内）、11月16日小郡−小郡停車場前間に軌間762mmの蒸気軌道が開業中であった。明治40年6月特許、資本金12万円で社長は雨宮敬次郎であった。
雨宮は甲武・北海道炭鉱鉄道の重役であり、京浜電気鉄道の設立者であったが、地方交通のため、簡単な軌道を各地に敷設することを考え、小田原・熊本・静岡・津・広島・浜松・福島・山口に軌道会社を設立し、明治41年8月統合の上で大日本軌道とし、各地に支社を置いたものであった。山口軌道は資本金12万円で機関車6、客車8、貨車6を所有していた。主として道路上を走るもので、輸送量は小さく、山口線の開業とともに廃業した。 |
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山口ー石見益田間は明治45年第一期線に編入され、同4月実測開始、大正2年1月着工した。小郡−山口間は平坦であったが、この区間は中国山脈を横断するので、最急勾配1/40とした。
山口から太平洋・日本海の分水嶺の木戸山まで上り、木戸山をトンネルで越え、阿武川の支流を長門峡まで上り、再び本流に沿って遡り、山口・島根県境の白井山をトンネルで通って、津和野川の支流に出て、津和野経由石見益田に至るものであった。
大正4年12月23日木戸山の田代トンネル（延長1,897m）の工事中崩壊があり、労務者56名が生埋めとなる事故があった。翌年元旦まで33名を救助したが、残りは犠牲となった。
このよりなこともあって工事は遅れ、大正6年7月1日やっと篠目まで開業し、大正7年11月3日徳佐に至った。徳佐の先には延長1,555mの白井トンネルがあった。＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
9 大正9年〜昭和15年の山陰・福知山線
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山陰線出雲今市以西は浜田線・益田線として工事を進め、小郡を起点とする山口線と大正12年12月26日連絡し、京都−小郡間は全通じた。
山陰・福知山線は神戸鉄道局、後に大阪鉄道局の管内であり、石見益田までを管内としたが、昭和5年12月1日石見益田は門司鉄道局所管へ移り、管理境は石見津田−石見益田間に変更し、昭和12年4月1日広島鉄道局設置に際し、石見大田−静間間を境と改めた。
山陰・福知山線は30kgレールを用いていたが、昭和9年から37kgレール交換を始めた。完成は昭和30年である。 |
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10 山陰線都野津―幡生、徳佐−石見益田間の開通まで
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山陰線は大正9年12月25日京都−都野津間を開業し、浜田へ向い工事中であった。浜田−石見益田間の志田線、山口ー益田間の津和野線は明治44年第一期線に編入し、明治45年益田−萩間の萩線が追加され、最初は13年間に建設の予定であった。
山陰線の工事は進められ、都野津−浜田間は大正10年9月1日開通し、続いて石見益田へ向った。この間も起伏が多く、最急勾配1/80である。部分開業を進め、大正12年12月26日石見益田に至り、津和野線・山口線と連絡した。
津和野線徳佐−石見益田間はこれより早く、同年4月1日開通していた。最急勾配1/66で、白井トンネルは延長1,556mにおよんでいる。この区間は大正5年10月の着工であった。
京都−小郡間は同日、山陰線と改称された。
当時、幡生から日本海岸に沿い小串まで、大正3年4月22日軌間762mmの長州鉄道が開業していた。
小串−萩間に鉄道を敷設し、石見益田−萩間の萩線と連絡すれば、京都−幡生間を結ぶ線路が完成するので、まず大正14年8月5日長州鉄道を買収し、8月5日1,067mm軌間に改築し、同16日小串−滝部間を開業し、小串線と呼んだ。
伊佐−長門市（現在の南天嶺−長門市）間の美祢線は大正13年3月28日開通したので、引続き長門市−萩間に着工し、大正14年4月3日長門市−萩間を開業し、11月1日東萩に至った。長門三隅−玉江間は起伏が甚だしく、最急勾配1/40となった。
石見益田−萩間は部分開業を進め、大正3年3月25日須佐に至った。大正4年4月24日東萩−奈古間を開業したので、須佐−奈古間を残すだけになったが、この区間は地形が悪く、須佐−宇田郷間には大刈トンネル（延長2,215m）を掘らねばならなかった。ちょうど、香住−浜坂間のように海岸近く山が迫り、惣郷川には延長189mの鉄筋コンクリートスラブ橋を架けている。
滝部−長門市間も両方から着工し、部分開業を進め、昭和5年12月7日開通していたので、昭和8年2月24日須佐−奈古間の開通によって、京都−幡生間の全線が開業するに至った。
レールは30kgを用い、最急勾配1/40、曲線最小半径300mである。
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11 昭和15〜24年の山陰・福知山線 top
山陰・福知山線は舞鶴軍港を除いては沿線に軍関係施設もなく、軍需工業原料生産地は宮津線丹後山田・小浜線若狭本郷からのニッケル、篠山線福住からの硅石（耐火煉瓦原料）等で、後者は昭和19年3月20篠山口−福住間をそのために緊急建設したくらいであったが、量的には大きいものではなかった。
浜田が陸軍船舶隊基地となり、昭和20年7月臨港線を関通した。昭和19年後半から山陽線の輸送力は極限に達し、一部迂回輸送を行なうので、信号場を増設した。
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12 昭和24〜39年の山陰線 top
昭和25年8月1日の国有鉄道の機構改革により、山陰・福知山線は大阪・福知山・米子・広島鉄道管理局の所管となった。大阪・福知山両局は山陰線保津峡−馬堀間、福知山線は三田−広野間を境とし、福知山、米子両局は居組−東浜間、米子・広島両局は長門三隅−長門市間で境している。
山陰・福知山線のレールは昭和30年に至り、全線37.5kgとなったが、その後、中古50kgレールとした区間もあり、昭和37年以降40kgNレールも用いている。
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