＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
序　写真集1　写真集2　東海道　山陽　九州　四国　山陰   関西線　北陸  信越　上越　東北　奥羽　北海道　HOME

川上幸義の上越線鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

1 上越線の開通まで  top

　東京と裏日本を結ぶ最短のコースとして、中山道の高崎で分れて、利根川を遡り、上越国境を越えて、信濃川の支流である魚野川の流域に出て、長岡・新潟に至るルートは明治初年から政府は深い関心を持っていた。明治9年7月建設技師長V.ボイルの命を受けたゴールウエイ、キンダーの2人は上越国境の三国峠を調査させたが、当時の技術としては建設の見込がなかった。

　同年9月の報告書にはこの代りに
「中山道線田中で分岐し、坂城・屋代・松代・飯山を経由し、信濃川に沿って十日町、長岡・新潟に至る」
ルートを記している。政府は清水峠経由の国道を建設したが、これも雪崩の害が甚だしく、数年にして車馬の通行は不能となってしまった。鉄道は無理としても、せめて車馬だけでも通そうという気持の現われであり、今日も形は留どめている。

明治25年6月公布の鉄道敷設法に
「新潟県下直江津または群馬県下前橋、もしくは長野県下豊野より新潟県下新潟及び新発田に至る鉄道」が計上され、
�@直江津−柏崎−長岡−新津ー新発田及び新潟
�A豊野−十日町−長岡ー新津−新発田及び新潟
�B前橋‐沼田−長岡―新津−新発田及び新潟
の3線を調査したが、�@・�Aは最急勾配1/60、�Bは1/30であり、延長は�@が158kmに比し、�Bは232kmで、建設費は数倍におよんでいた。政府はどのルートを採るか、明治26年2月の鉄道会議にかけた。

　会議には井上長官、松本部長が鉄道庁側で、陸海軍・大蔵・逓信・農商務の各省の代表のほか、渋沢栄一等も加わっていた。�Bは軍事上有利で輸送力も大きいが建設費が巨額であり、�@は延長の割に収益も多く、除雪費も少なく、建設費もかからないというので、採決の結果、8:15で�@すなわち北越線に決まった訳であった。

　これより先、明治22年3月東京の人々が前橋−新発田間の上越鉄道を出願している。井上長官は
「地勢が険しいばかりか冬の雪が非常に多く、建設・運転のいずれも著しく困難で、鉄道を建設する見込はない」
と却下した。翌年、少し改めて再願したが、
「巨額の資金を要するが、収益は低く無理であろう。新潟県内の部分は官設予定線に平行する」
という理由で再び却下された。石打に岡村貢という有志者がいて、明治17年技術者を雇い、線路の踏査もやった結果に基づいた出願であった。

　明治25年8月前橋では上越鉄道期成同盟会を組織し、大いに運勤したが、上記のとおり官線は北越線と決まり、前橋−長岡間の建設の見込はなくなったので、岡村等は3のルートを資本金800万円の毛越鉄道として出願し、明治28年6月前橋−長岡間の上越鉄道と改め、資本金500万円として出願した。

　当時は日清戦争後の好況時であり、新潟・南北中央鉄道の競願もあったがいずれも却下され、上越鉄道だけは明治33年4月免許を得たが、すでに財界は不況であり、株式の払込がなく、会社は解放してしまった。全国鉄道線路調査の結果からみても、資本金500万円では無理であった。

　前橋−渋川間、高崎−渋川間には馬車鉄道が明治23・26年に開通し、明治43年秋ともに電車となり、貨物輸送も行なおれたが、貨車は国鉄とは直通しなかった。渋川−沼田間にも明治44年7月利根軌道馬車が開通した。しかし、信越・北越線の直通運転により、上越線は−応忘れられてしまった。明治44年9月来迎寺−小千谷間に762mm軌間の魚沼軽便鉄道が開通しているが、これも同地方だけの交通が目的であった。

　地元の陳情は続けられ明治43年3月議会で、”上越線建設に関する建議”が採り上げられたが、大正7年3月に至りやっと、”群馬県下高崎より新潟県下長岡に至る鉄道”が鉄道敷設法第一期予定線となり、大正7〜14年の継続事業として予算が承認された。

　当初は最急勾配1/40、曲線最小半径300mとしたが、将来を考慮して最急勾配1/100、最小曲線半径400mとし、延長20kmのトンネルを上越国境に掘ることにしたが、これは容易でないので、その付近は最急勾配1/50とし、トンネルの長さを半減することになった。

　便宜上、トンネル内の国境から南、高崎寄りを上越南線、北の長岡寄りを上越北線とした。高崎から利根川に沿って遡り、後閑から三国峠を越え、湯沢に至り、魚野川・信濃川に沿って長岡に至るもの、後閑からまた遡り、水上を経由し、清水峠を越えて六日町に至り、魚野川・信濃川に沿って長岡に至るもの、水上付近から湯沢に向うものの3ルートがあり、三国峠は国道が通じていたが、清水峠はすでに廃道同様になっていた。

　三国峠は新潟に入ってから、もう一つ峠があるので問題にならず、水上・土合（どあい）経由の後2者が考えられたが、結局、土合から茂倉岳にトンネルを掘り、土樽経由湯沢に出ることになった。トンネル名だけは変更されなかったので、一見、清水峠を通るように感じるが、それは6kmも北になっている。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　大正11年1月沼田−土合間の軽便線の実測を始め、同年5月、鉄道連隊の演習として着工し、演習期間満了後は直轄として工事を進め、大正12年10月沼田−土合間26.5kmが完成した。10kgレールを使用し、枕木は鋼製、最急勾配1/15、最小半径20m、5〜8tの蒸気またはガソリソ機関車を使用するものであった。

　土合は清水トンネルの南口であり、職員・労務者の居住設備・資材置場・トンネルエ事の動力室・器材修理工場が設けられ、上水道・分教場・病院はもちろん、購買部も設けて、食料や日用品を安価に配給した。冬季は軌道が雪のため止るので、当事者の苦心は多かった。渋川−沼田間は大正13年3月31日開業した。

　渋川以北で利根川を4回渡るが、これらの橋梁はいずれも径間45m 、61mの上路プラット構桁を使用して、橋台・橋脚の高さを節約している。架設方法も鉄桁に対しては大正11年第1利根川橋梁（渋川付近）で、手延式を採用し成功した。径間18mの鉄桁の先に簡単な補助桁を付け、本桁を推進して先方の橋脚に到達させ、桁の重量を支えるので、足場を全然必要としない。橋脚上の枕木を組んだサンドルの上に桁が安置されると、仮ボルトを外して補助桁を取去ればいいので、著しく手間を省くことができるので、その後省線で採用している。

　構桁の架設も大正12年第2利根川橋梁（敷島付近）以降、エレクショソトラスを用いている。
鋼製の足場で、組立・取外しは簡単であり、径間が同じならばどこへでも運んで、何回も使用することができる。第3・第4利根川橋梁もこの方式で架けた。沼田−後閑間は大正11年3月起工、大正15年11月20日開通し、昭和3年10月30日水上に至った。上牧付近の木ノ根トンネル（延長126m）は側壁を玉石コンクリートで積んでいる。

　水上付近の切取には削岩機も使用した。開業終点は水上であったが、線路は1.8km奥の大穴に至っていた。軽便軌道は最初は小日向（水上沢の南1km）までしか機関車は入れず、小日向−土合間は馬車であったが、橋梁を補強し、大正13年春から沼田−土合間も機関車が直通するようになり、労務者専用の列車も運転され、客車もあったが、大穴以南は上越南線開通により撤去された。利根軌道も大正13年3月1日営業休止、大正14年3月6日廃業した。

　北線は宮内から信濃川の東岸を通り、小千谷は対岸に東小千谷駅を設け、大正9年11月1日宮内−東小千谷間を開業し、順次部分開業を進め、大正14年11月1日宮内−越後湯沢間が開通した。湯沢からトンネル北口までは南線同様、762mm軌間の軽便軌道の建設を企図し、大正10年9月測量開始、大正11年9月着工、大正12年11月完成した。越後湯沢−土樽間で延長9.4km、最急勾配1/25、最小曲線半径120mとし、10kgレールを敷設した。

　開通当時は北線は塩沢までしか来てなかったが、国道上をトラックや馬車で中継して材料を運んだ。最初は蒸気機関車で使用したが、電化することになり、架空単線武本柱、DC550V で、電気機関車を大正12年11月から使用している。土樽には南口の土合と同様の施設を設けた。購売部では豆腐・油揚も自製した。土合でも地元の職人を道具付で雇い入れている。

　南線・北線とも30kgレールを使用したが、水上−石打間は勾配線区で電化の予定であり、長大トンネル内のレール交換の困難も考えて、50kgレールを用いた。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　清水トンネルは大正11年8月土合口が着工した。最初の400mは手掘であったが、従来、一般に用いられた頂設導坑でなく、底設導坑式によった。トンネルは普通、まず2m角くらいの導坑を掘り、それを順次所定の大きさに切拡げるものであるが、それをトンネルの頂部にするか、底部にするかで、おのおの一長一短あり、笹子トンネルは頂設導坑式で掘られた。

　機械力を利用して、掘った岩屑を出すには底設導坑式が格段に勝れているので、清水トンネルはこの方式によった。400mを越えると、堅い閃緑岩となり、支保工も不用となったので、全断面を2段に分け、上半を進める際に下半にも穿孔して置き、ある程度進むと発破をかけて除去した。

　坑内が広いので、ショベルローダを使用できるので、工程は著しく上った。ショベルローダはマイヤース・ホーレー製であったが、1年間は外で練習させ、やっと使えるようになったという。途中の断層は底設導坑方式で進めたが、後方の切拡げとともに電気機関車も使用されるようになった。2,651m地点に大断層があり、湧水が甚だしいので、本工事を一時中止し、昭和3年4月〜12月排水トンネルを平行して掘って水を抜いた。トンネル内は1/300の勾配であった。

　土樽口は大正12年10月着工したが、勾配は1/60であった。底設導坑式と上述のベンチ式を岩質により使い分けで進んだ。上り勾配で換気不良のため、換気用竪坑も掘っている。寒い所ではダイナマイトが凍結する。そうすると非常に敏感になり爆発して危険極まりなかった。不発のまま岩屑の中にあるものが自然爆発して、死者が出たこともあった。最初は国産ではその危険があるので、イギリスから買わねばならなかったという。

　導坑貫通は昭和4年12月29日と予定された。江木鉄相が同日14:00に鉄道省でボタンを押すと最後の発破がかかり、貫通するようになっていたが、青木槐三によると、現場では思ったほど仕事が進まず、死物狂いでかかってもその時刻に果して間に合うか心配だった。ようやく貫通したのは天祐に近かったという。このような地底深くの長大トンネルには”岩が跳ねる”という現象がある。アルプスのシンプロントンネルにもあったが、強い大地の圧力で岩が飛び出すので、何人かの犠牲者が出ている。

　水上−石打開の電化工事は昭和4年7月湯桧曽・湯沢の両変電所工事に始まったが、日立・芝浦製の1,000kW回転変流機2組直列とした。電車線は木柱としたが、積雪を考慮し、2段ビームH形とし、電柱間隔は45mを基準としている。上段ビームはき電線を添架し、下段ビームでシンプルカテナリー式に吊架した。土合・土樽とトンネルの中央付近に茂倉という信号場を設け、3.3kmに亘りコンクリート道床とした。昭和6年9月1日水上−越後湯沢間が完成し、上越線は全通した。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

4　大正9年〜昭和15年の高崎・信越・上越線  top

　上越線は昭和6年に全通し、石打−塩沢間を境として、東京鉄道局と仙台鉄道局が管理したが、昭和11年9月新潟鉄道局新設により、上越線は同一場所を境とし、信越線は軽井沢−信濃追分間を境として、同局の所管となった。

　上越線の開通は信越線に大きい影響を与えた。信越線は東京と金沢−新潟間の裏日本を連絡する幹線であったが、東京−新潟間に関しては上越線にその使命を譲った。上野−金沢間は信越線経由に比し、98km、4時間を短縮し、磐越線経由に比しては84km、2時間40分短縮することができた。最急勾配も信越線の1/15、磐越線の1/40に比し、1/50であり電化されていたから、輸送力は両線と比較にならないくらい大きいものであった。

　信越線のレール取替は昭和2年3月末現在大宮−高崎間のなかばと豊野−二本木間の大半を完了した程度で、全線が37.5kgレールになったのは、昭和8年であった。横川−軽井沢間の電力は、横川火力発電所で供給していたが、2年8月電力購入に方針を改め、昭和4年1月運転を休止し、その後撤去された。丸山・矢ケ崎変電所も回転変流機1,0COkW×3に増強したが、昭和12年7月熊ノ平に2,000kW水銀整流器の変電所を増設し、輸送量の増加に対処している。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

6 昭和24〜39年の高崎・信越・上越線  top

　昭和25年8月の国鉄機構改正により、高崎線は大宮−宮原間が東京・高崎鉄道管理局の境となり、信濃追分−御代田間が高崎・長野鉄道管理局、柏原−田口間が長野・新潟鉄道管理局の境となった。上越線は上牧−水上間が高崎・新潟鉄道管理局の境となった。
　昭和26年から高崎・上越線の50kgレール交換が開始され、大宮−長岡間は昭和34年に完了し、砕石道床・PC枕木を使用する強化工事も進行中である。信越線は昭和36年着工、電化工事とともに進められ、昭和40年高崎−直江津間を完了した。

　上越線は東京と裏日本を結ぶ最短ルートであるうえ、最急勾配は1/50であり、貨物輸送は北海道・青森・秋田の発展とともに著しく増加し、旅客も観光旅行の隆盛によって激増したので、複線化か計画された。

　1/50勾配は水上−石打間の清水トンネルの前後にあるだけなので、1/100勾配の新トンネルを掘ることが考えられた。水上−越後湯沢間に延長25.3kmの新線を建設し、延長22,260mのトンネルを掘れば最も理想的であったが、1線だけ勾配を緩和しても運転上あまり効果がなく、工費も莫大になるという理由で採用されなかった。そこで、現在線と平行して新トンネルを掘り、水上−土合・土樽−越後湯沢間はループ線とせず急勾配の下り専用線を設け、上下列車とも1/50勾配を上り、1/28勾配を下る案が出された。建設費も少ないうえ、水上−越後湯沢間で運転距離3〜4kmの短縮が可能であり、一時これに決まった。

　ところがなぜか、水上−湯檜曽間で分岐し、水上から3.6kmの地点に新湯桧曽駅を設け、延長13,490mのトンネルを掘り、土樽で現在線と合致させるよう変更され、昭和36年着工、昭和42年に完成した。最高点623mで現トンネルと途中で線路の連絡はなく、土合町はトンネル中に新土合駅を設けたが、標高差50mくらいあるので、斜路を設けて出入するようにしている。またこの区間は全区間自動閉塞となった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

7 高崎線・信越線長岡−新潟、高崎長野間の電化  top

　高崎線大宮−高崎間の電化は大正8年すでに計画されていたところで、上越線の電化に引続いて、昭和22年11月着工しようとしたところ、米軍民間鉄道司令部の指令で中止のやむなきに至り、資材は東海道・常磐線に転用された。東海道線はともかく、常磐線松戸−取手間を先行させたのは、鉄道司令部はどういう意図のもとに行なったのであろうか。

　昭和26年6月改めて着工し、昭和27年4月1日上野−高崎間の電気運転を開始した。変電所は吹上ほか3ヵ所に設け、水銀整流器2〜3基を僅えたが、2個1組とし、1ヵ所で他を遠方制御することになった。架線方式は同様で、駅間はコソクリート柱、単ビーム吊架である。

　昭和35年12月長岡−新潟間の電化に着工し、昭和37年6月1日電気運転を開始した。直流方式は暫定採用ということになったが、変電所は見付ほか4で,3,000kWシリコン整流器を1基ずつ備えた。塩沢ほか4変電所も同様なものに取替えて無人化し、小千谷・小出に増設し、新潟で集中制御を行なうようにした。

　電車線はコンクリート柱、可動ブラケット式支持のシンプルカテナリー方式とし、柱間は60mとなった。電化に伴って、大宮−高時間は3位色灯式自動信号機が設備された。高崎−水上、石打−長岡間は単灯式電気信号機に改め、連動閉塞となった。これは出発信号を現示するためには閉塞区間の両端駅で、共同してテコを動かさねばならず、列車が進人中は軌道回路によって、テコは動かなくなる方式で、タブレット授受の苦労がない。

top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊