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川上幸義の九州鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

1　九州鉄道の設立から明治26年まで  top

　明治16年7月（1883）東北地方に日本鉄道の建設されることを聞いた福岡県の人々は、遅れては残念とばかり、門司−熊本間の鉄道建設を計画した。県知事は「果して鉄道が敷設できるかどうか、実際の地形を見ないと判らないから、専門の人を差向けてほしい」と工部郷に願った。当然、鉄道局から人を派遣するよう命ぜられたが、井上局長の考え方は幹線は官営ということであったので「追って何分の詮議に及ぶべし」ということになってしまった。

　明治19年6月再び同県知事から「先に16年に上申したとおり、各県知事は門司−熊本間の線路を第一とし、佐賀を経て長崎に至る線路を第二に敷設する予定で、九州鉄道会社を設立したい」という趣旨の上申が出された。首相から意見を求められた井上長官は「鉄道局は中山道線の建設に忙しく、応援は一切できないが、私設鉄道の管理監督に関しては条令を公布する見込だから、それに従うものなら許可しても差支えない。ただし、利子保証はやる必要はない」と答えている。7月、その旨が知事に回答され、政府の方針が示された。

　そこで、福岡・佐賀・熊本の3県から15名ずつの創立委員が選ばれ、明治20年1月九州鉄道会社創立願が出された。予定線は門司−福岡−久留米−熊本−三角、田代−佐賀−早岐、宇土−八代、小倉−行事（行橋の対岸）の4区間とし、工費600万円と見積って、将来、鹿児島・佐世保・長崎・大分・宮崎への延長も企図していた。

　そして日本鉄道の前例によって、
�@官有地で鉄道用地となる土地は無償で払下げる。
�A民有土地家屋で鉄道に用いるものは、政府で買上げのうえ、会社に払下げる。
�B鉄道用地は免税とする。
�C会社の株金に対し、15年間5％の利子を政府は保証する。
という補助を願い出た。

　義務条件としては
�@工事の仕様予算は政府の許可を得て定め、実行は会社が行ない、政府の検査を受ける。
�A非常兵乱時は政府は自由に鉄道を使用することができる(相当の使用料は払ってほしい)。
�B運賃は政府の許可を得て定める。

　この願書は3県知事宛に出された。ところが知事連は先年「利子保証はしない」といわれていたので、「九州は中央を遠く離れた後進地域であり、政府の援助なくては鉄道のような大事業は興せない。利子保証は利益の補助でなく、事業の信用に関することだから、何とかお願したい」という趣旨の文書を添えている。

　長崎県の人々は終点が早岐（はいき）であるのを遺憾として、早岐−長崎・佐世保間を別途に同2月出願した。同知事はこれにも利子保証の願を添えて上申した。政府は連合を勧め、同6月4県が共同して、九州鉄道会社を設立することに話が決まった。

　社長は政府から世話してもらうように願い、5月農商務省から高橋新吉が来ることになった。日本鉄道の場合は工部省から吉井友実が来たが、同省は解体され残務の大部は農商務省に移っていたのでやむを得なかった。しかし鉄道局は逓信省の所管になったので、別系統となってしまった。井上鉄道局長としては面白くなかったに違いないが、当時の首相伊藤博文は九州の開発に力を注いでいたので、井上の姑息な意見は聴入れなかった。

　そして、株金の払込の翌日から営業開始の前月まで、年4％の利子保証も認めた。日本鉄道は営業開始後も東京−仙台間は10ヵ年、仙台−青森間は15ヵ年、年8％の利子を保証し、北海道炭鉱鉄道も8年間、年5％の利子を保証したのに比較して、保護の程度ははるかに低かった。

　明治21年1月実測を終り、全区間を13工区に分けて、工費・着工及び完成の期限も定めたが、陸軍の意見で、小倉付近の線路を変更し、香椎−大牟田付近もなるべく、海岸から離れるようにし、21年6月免許となった。この時、提出された工事期限一覧表によると、明治24年一杯に門司−高瀬、田代−佐賀関を完成し、明治29年6月には佐世保・長崎に至り、明治30年6月八代、31年6月行事に至り、全線を完成することになっていた。

　明治21年8月資本金750万円の九州鉄道会社が設立され,本社は仮に博多とした。顧問技師ヘルマンルムショッテルをドイツから招き、車両器材一切を同国のドルトムンド　ユニオンに発注した。

　着工に際し、予定どおり株金が払込まれないので、当初の予定は門司−久留米、熊本−高瀬間に着工することになっていたのに、取りあえず博多−久留米間に着手しようとした。熊本県の発起人が猛反対し、話が揉めて社長も辞任すると投げ出したくらいであったが、3県知事の仲裁により9月着手するに至った。この区間は割に工事が楽で、収益見込も一番高いので、最初に着工したのは当然であったが、会社設立の過程からして、発起人は自県の利益を優先したのであった。

　明治22年1月会社は手数を省くため、補助は建設したマイル数に平均建設費を掛けた金額を下付してほしいと上申し、一マイル平均2,376円余に見積ったが、4月に一マイル2,000円の補助が認められた。そして、これはその後も私設鉄道補助の根本方式となっている。

　4％の配当を続けるためには経費の節約を計るほかはなく、社長は卒先して俸給を3/4とし、重役は報酬を半減し、社員も幾らか減給して、政府補助金を入れて、やっと続けることができた。
　25年さらに給与の引下げを行なっている。明治26年3月末の払込資本金570万円であり、建設費5,854,380円であった。営業係数は47であった。

2　九州鉄道博多−熊本・門司間及び鳥栖−佐賀間の開通まで  top

　博多−久留米間は明治21年9月着工した。技師長は日本土木会社から招いたので、工事も同社が請負った。これには地元の業者が納得せず、騒ぎになり知事が仲に入り、一部を譲って解決した。日本土木会社は明治20年に大倉喜八郎、藤田伝三郎、久原房之助、渋沢栄一の４実業家の共同で設立された会社で、現在の大成建設の前身である。資本金は100万円であった。

　田代−佐賀間は鳥栖−佐賀間に変更した。筑後平野の神崎までは起伏が多いが、神崎−佐賀間は平坦で、最急勾配1/100である。

　佐賀平野は低湿地で、古来、用水路を縦横、網の目状に堀り、潅漑・交通用としていた。鉄道線路を建設するために、一部が埋るので地元が猛反対し、鉄砲まで持ち出されたので、関係者は困却した。博多−久留米間でも、土地を買占め、5倍くらいでないと会社に売らないという者がいたが、佐賀付近のは堀の泥が有効な肥料だっただけに難しかったという。同年8月20日鳥栖−佐賀間が開通した。だいたい、予定のとおりに進んでいて、久留米−熊本間はそれより早かった。

3 明治27〜30年の九州鉄道  top

　明治26年4月九州鉄道は社債150万円を募集し、熊本−松橋、佐賀−柄崎（現在の武雄）、小倉−行事間の測量を始め、順次着工した。
　熊本−松橋間は平坦で、最急勾配1/100、28年1月28日開通した。佐賀−武雄間も同じように同年5月5日開通した。小倉−行事間も同様平坦で、別段の工事もなく、4月1日開通したが、8月15日豊州鉄道が開業し、行事の対岸の行橋町内に行橋駅を設けたので、同駅へ乗入れ、行事駅は廃止した。

　明治26年6月筑豊鉄道と折尾で連絡した。同鉄道は24年8月30日若松−直方間を開業し、折尾付近で交差したが連絡はしてなかった。明治28年11月3日折尾駅は共同使用とし、200m西へ移築した。
　明治27年4月会社の経営状態も回復し、社員の俸給も元へ戻し、28年10月重役報酬も元どおりとした。
　明治27年度の九州鉄道の営業収入は746,791円であったのが、28年度は1,065,353円、29年度は1,412,944円となり、特に貨物輸送量の増加は著しく、27年度293,586t のものが、28年度388,851t、29年度718,778tとなった。

　資本金485万円であったが、筑豊炭田に多数の炭山を持つ三菱が大株主であり、日清戦争を契機としたわが国工業の発達により、石炭の産出が増大したので、業績も良かった。明治29年11月仙石貢が専務として来た。三菱としては、九州の鉄道を自分の傘下に収めることを企図して、鉄道局から仙石を招き、仙石も来たのであった。社長は当時欠員であった。

　日本鉄道史には
「その起因をたずぬるに、会社の事業は採炭業の発達と共に、益々繁栄に赴きたるも、九州鉄道と拮抗の姿勢に入らんとする傾向は免るべからず。然るに、株主中には同時に九州鉄道の株主たるもの少なからざるを以って、将来競争の不利なるを顧慮し」
とあるが、”拮抗の姿勢”すなわち、九州鉄道と平行して、門司に至る線路を出願するとかいう計画はなかったようである。当時、筑豊炭のほとんどは若松から帆船で搬出され、門司へ運ぶのは同港に寄港する艦船用が主であった。

4 武雄−長崎・佐世保間の開通まで  top

5　九州鉄道の社長交代と株主騒動  top

　明治31年3月船越鉄道の持っていた船越（筑肥線加布里駅の西2km付近）−前原−博多−仲原−篠栗間、前原−浜崎−海鳥（東唐津）間、浜崎−伊万里間、仲原−宇美間の敷設権、若宮鉄道・鞍手鉄道の持っている筑前植木−宮田−四郎丸・福丸間の敷設権を買収し、工費とも560万円の増資をした。

　後者は筑豊線の支線であったが、前者は唐津・伊万里鉄道とも連絡し、唐津・松浦地方への進出が企図されていたことは明らかであった。それは今までの九州鉄道では考えられない積極的な経営方針であった。さっそく、免許を申請し、仲原−宇美、植木−福丸・四郎丸間を除いて明治32年12月免許となった。

　明治31年4月、農商務省出身の高橋新吉から鉄道省出身の仙石貢に社長が代って、高橋は帰京したがまもなく勧業銀行総裁に迎えられた。高橋は創設以来、各県の利害を調整し、経営的な苦境を切抜け、期限内に予定線を完成した功績は大きかった。

　仙石社長はまず10月、伊万里鉄道を買収した。同鉄道は8月7日有田−伊万里間を開業したばかりで、資本金40万円、借入金10万円、建設費520,750円であったが、借入金を返還する目途もなく、営業も不振だったので、九州鉄道に身売してきたものであった。額面35万円の九州鉄道株式で一切を12月28日引取った。借入金10万円は引渡前に返還する条件であった。線路13.1km、機関車2、客車8、貨車20が引継がれた。線路は九州鉄道と同じく、22.5kgレールであった。

　明治32年3月25日金田−伊田間が開通し、豊州鉄道（行橋−後藤寺間）と連絡した。
　仙石社長はこのほか、線路・車両の改良を計り、設備投資を盛んに行なったので、業績は悪化し、明治30年の配当10％は7.6％に下った。旧九州鉄道系の株主は仙石社長に対して快く思ってなかったので、臨時株主総会を開くことを要求し、9月大阪で開くことになった。将来の見通しと営業費増加の理由を査問しようという計画だったが、仙石社長も次の趣旨の弁明書を出した。

�@施設・車両を改良するのは危険を防止するためである。
�A線路の新設は予定線の宇土−三角間が開通すれば打切る。
�B事務整理のため職制を改正し、運転時分の正確と列車回数の増加を計り、作業局・山陽・豊州鉄道との連絡運輸も行なうことにする。
�C客員運賃を値上げして、収入の増加を計る。

と方針を述べ、営業費増加の理由としては、
�@勾配区間・支線が多く、レール・車両等が劣弱で
�A労賃・物価が高い。
�B旅客・貨物列車ともに走行マイル数が少ない。
�C機関車用水が−般に不良である。

　建設費を節約するため、急勾配の区間が多かった。
1/50勾配より急な区間と全区間の比率は、東海道線12％、山陽鉄道2％に対し、九州鉄道は31％もあった。九州鉄道の旅客に対するサービスが不行届で、列車の運転時分の不正確も一般の評判であった。鉄道局出身の仙石からみれば、確かに経営全般の合理化は進んでいなかったに違いない。

　株主代表は、
�@営業報告書の燃料代が前と後で違っている。
�A遠賀川−福間間の改良を行なわず、佐世保線を建設し、多額の経費を投じている。
�B低利で金を預けながら高利で借金している。
と追及した。

�Bは旧筑豊鉄道社債引継額395,000円が7％の高利だったことを責めたのであった。
そのころ、久留米機関庫を中心として、機関手・助手のストライキも発生した。旧筑豊鉄道糸の庫は参加してないので、仙石の失態とする画策だったことは明らかであった。

　仙石社長も実際、旧九州鉄道系の人々の反感の意外に強いのに驚き、渋沢栄一に相談した。渋沢も三菱の岩崎弥之助、三井の益田孝、山陽・南海・豊州鉄道社長の松本重太郎、同重役の今村清之助、甲武・北海道炭鉱鉄道重役雨宮啓次郎等とも話し合って、井上馨に仲裁を頼むことにした。井上馨に対する事情の説明には今村清之助が当ることにした。

　井上馨の了承を得たので、渋沢、益田、雨宮は株主代表と会って、総会を中止させ、反対派の代表も井上馨の所に連れて行き、正式に仲裁方を願ったので、井上馨も引受け、益田孝／片岡直温（後の蔵相・関西鉄道前社長）、根津嘉一郎（先代東武鉄道社長）等らを調査委員として、実情を調査させることにした。根津は反対派の一人であった。調査は翌月1週間にわたって行なわれ、明治33年2月九州鉄道株式会社調査報告書として提出された。

その内容を要約すると、
�@創業以来、資本金が思うように払込まれなかったので、ルムショヅテルからこのよりな設計では必ず後悔するといわれたような、急な勾配を建設した区間が多い。

�A線路はこのように不完全であるうえ、支線が多く、線路・車両の修繕は不行届であった。これらの改良のため営業費は増加した。労賃も明治27、8年から急上昇している。

�B機関車は153両あるが、５両は廃物同然、30両は構内作業か、極めて閑散な緑区以外は使えない。
客車は座席が狭く、修繕も不充分である。普通の状態に保つためには100両以上を新造しなければならない。
貨車2,442両中、使用に耐えるものは2,000両で、1,400両足りない。

�C社内の職制は不完全であって社員は多いが、出入が激しいので熟練者がいない。倉庫の管理は乱雑で、現品と帳簿は合致しない。

�D預金があるのに高利の借入金をしたのは事実であるが、不正ではなく、決算期の関係でそうなったものである。
だいたい、仙石社長のいうとおりであった。

　井上馨はこれに基づいて、仲裁意見を示した。それには冒頭に、従来、建設費を節約し、改良を怠っていたので、線路・車両の修繕に多額の費用を要するのやむを得ないことを述べ、営業に明るい者を重役に入れ、博多−篠栗間以外の建設は見合わせ、佐世保線もなるべく設備を簡素にし、一方、赤帽・入場券・公衆電信の取扱等、従来批判の多かった旅客へのサービスを改良し、客貨を積極的に増加させ、収入の増加を計るようにという趣旨であった。事態はこれで終結した。それは仙石社長にとっても、株主一同にとっても幸であった。

　明治32年12月25日宇土−三角間が開通した。宇土−細田間は平坦であったが、細田−三角間は1/80勾配で3.1km上り、延長676mの赤瀬トンネルを越え、再び3.2km下って三角に至っていた。

6　明治31〜40年の九州鉄道  top

　この貨物専用線の仮免許は、九州鉄道の既設線と行橋−曽根間は平行しているので、極めて珍しい事例であった。しかし、これ等の事業は資本不足で、着手に至らなかった。日清戦後の不況時代ででもあったが、収益性からみても困難であったに違いない。

　豊州鉄道は明治34年3月末現在、建設費5,200,311円、ほかに未成線分156,449円におよび、営業係数41であったし、特に急いで合併をしくてはならない立場ではなかったが、九州鉄道としては、社長が松本だけに気になる存在であった。合併理由は豊州鉄道が主として石炭輸送を収入の大宗としていることに対する不安と田ノ浦進出の資本的絶望とされているが、著者はむしろ、九州鉄道の希望の方が強かったと思っている。

　合併条件は一対一で、九州鉄道は680万円の資本金分を増資したが豊州鉄道の未払金11余万円は引継がないことにした。9月3日、線路85.2km（ほかに未成線25.9km）機関車20、客車52、貨車559を引継いだ。松本社長は九州鉄道の重役になった。
　レールは行橋−宇佐間30kg、その他24.5kgであった。最急勾配1/78であるが、その区間は短く、大体1/100勾配を標準としていた。

　同月、唐津鉄道を買収することになった。同社は明治29年2月唐津−牛津間を免許され、大島−妙見（西唐津）−莇原（あざみばる）間を営業していた。唐津炭田の石炭輸送が主目的であったが、明治34年3月末の建設費2,212,010円、ほかに未開業線分58,378円におよび,資本金120万円では足りず、社債1,135,800円、借入金48,000円で賄っていた。営業係数45であったが、配当はしてなかった。
　レールは24.5kgを使用し、大島−岩屋間は平坦で、最急勾配1/100であったが、岩屋−莇原（現在の多久）間は最急勾配1/40におよんでいた。

　出炭量は建設費の増大するにもかかわらず減少するので、株主のなかには早いうちに九州鉄道と合併を希望するものが多くなり、結局、九州鉄道株券額面145万円で、明治35年2月22日唐津鉄道は線路29.6km、機関車5、客車15、貨車184を引渡して解散した。

　明治34年12月9日飯塚−長尾（現在の桂川）間、明治35年2月19日勝野−宮田間が開通した。これらは石炭輸送のためであった。
　明治35年12月27日小倉−黒崎間が開通した。戸畑−黒崎間は明治32年9月の免許であったが、戸畑は若松の対岸であり、九州鉄道は石炭輸送用の岸壁を設けた。明治38年12月アメリカのブラウン製の石炭積込機2基を取付けた。営業開始したのは明治40年5月からである。

　現在は鹿児島線の一部であるが、当時は戸畑線と呼び主要列車は同線を経由して運転されるようになった。
　八幡製鉄所も操業を開始したので、明治35年12月27日八幡駅を設け、明治36年1月20日専用鉄道と連絡した。佐世保にも鎮守府が開設され、12月10日鎮守府専用線と佐世保駅で連絡した。
　12月14日唐津線莇原−久保田間が開通し、長崎線と連絡した。最急勾配1/50であった。
　12月20日飯塚−上山田間、21日後藤寺−添田間が全通したが、いずれも筑豊・豊州鉄道からの引継であって、部分開業を進めてきたものであった。
　同年で門司−鳥栖、若松−小竹間は全部30kgレールに取替えられた。

　同年6月19日吉塚−篠栗間が開通した。糟屋炭田北部の開発のためで、その南部の志免方面には香椎から博多湾鉄道が須恵まで1月すでに開通していた。両線は交差したが接続はしていない。
　明治38年4月5日浦上（従来の長崎）−長崎間1.6kmが開通した。

　明治40年7月1日鉄道国有法により買収された。40年3月末現在の資本金6,200万円、うち払込50,299,650円、社債150万円があり,建設費53,670,721円（ほかに未成線分514,837円）におよんでいた。　同年の営業係数45、10％内外の配当をしていた。買収価格は118,856,447円余であった。　線路717.8km（ほかに未成線79。4km）、機関車244、客車392、貨車6,348が明治40年3月末現在に所有していたが、引継の際は機関車256、客車392、貨車7,148、合計7,796両となった。

　九州鉄道の管理組織も縦割制で、門司・若松・熊本・長崎に運輸・保線、機関、出納事務所を置いていた。明治33年職員名簿によればヤードメン・ナンバーメン・ブレーキメンというのが電信方・指示方・合図方と並んで駅に配置されている。

　�@�Bともに山地を縦断するが、�Bは宮崎方面との連絡に不便であり、収益見込も最低であったから�@になった。明治27年5月の第6回帝国議会で、宇土−八代−鹿児島間は第一期線に編入され。宇土−八代間は九州鉄道、八代−鹿児島間は官設と決まった。理由として”軍事上の必要”とされているが、南九州の精兵を動員輸送するためであろうか。

　明治30〜35年の6ヵ年間の継続事業とし、明治30年9月から実測にかかったが、着工は明治32年8月鹿児島、明治34年1月八代から行なわれた。

　鹿児島−国分（現在の隼人）間は鹿児島湾に沿い、平坦な線路で、最急勾配1/60とした。明治34年6月10日鹿児島−国分間は開通し、鉄道作業局は鹿児島出張所を設置して、同線の建設と営業に当らせた。国分−吉松間は新川・金山川に沿って横川まで上る。勾配は1/50、1/45、 1/40となり、嘉例川トンネル（延長427m）まで上り、少し下って金山川に沿い、横川に至った。横川から王之山を越え、川内川流域の栗野に出て吉松に至るもので、国分−吉松間にはトンネル10個があったが、嘉例川−牧園間の赤水トンネル（延長634m）、栗野−吉松間の隅舟トンネル（延長668m）を除いては短いものばかりであった。

　明治34年4月起工し、明治36年9月5日鹿児島−吉松間は全通した。この区間は曲線最小半径262mで、九州鉄道の301mに比較して急になっている。

　八代−人吉間は球磨川の峡谷に沿い、最初東岸を走るが瀬戸石駅の北2.5km地点で西岸に渡り、そのまま川とともに方向を変えて東に向い、渡の付近で北岸に渡り、人吉に至った。狭い峡谷を走るので、路盤高は洪水を考慮して、高さ6mの石垣を積んだ個所もあり、最急勾配1/100、曲線最小半径262mとした。
　トンネルは23個におよび、白石−一勝地間の岳トンネルは延長869mであったが、その他は短かった。球磨川橋梁はいずれも、径間63mの構桁二連ずつと径間25.4m鉄桁を架けていた。

　明治39年7月16日から八代−坂本間に九州製紙会社の貨物列車に限り乗人を許可した。八代駅は現位置に設けられ、町から2kmも離れてしまった。旧九州鉄道八代駅は球磨川と改名され、貨物専用となった。
　八代−人吉間の全通は41年6月1日である。

8　明治39年〜大正9年の鹿児島・長崎・日豊・筑豊線  top

　明治40年7月1日九州鉄道は国有になり、九州帝国鉄道管理局が旧九州鉄道本社に設置され、門司・鳥栖・若松に運輸・保線事務所を置いた。鹿児島線は鹿児島出張所がそのまま運輸・保線・建設を続けていた。明治41年12月5日鉄道院が設置され、九州帝国鉄道管理局は九州鉄道管理局と改められた。