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川上幸義の東北線鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

1　東京−青森間の鉄道建設の計画  top

　東京−青森間に鉄道を建設しようとする計画は、明治4年秋（1871）、横浜の高島嘉右衛門が工部省に出した”陸奥青森まで鉄道築道の儀”に始まっている。
　高島は江戸の人で、代々、木材業と土木建築請負業を営んでいたが、新しい時代の来だのを知り、横浜に移り、外人や大隈重信、伊藤博文等と親しくなった。
　明治2年（1869）高島は早くも東京−横浜間の鉄道建設の出願をした。
　外人から得た知識に基づいたものとしても、随分早かった。
　攘夷思想の残っていた当時、外人に名義を貨したことも考えられる。
　しかし、東京−横浜間の鉄道は政府が建設することになり、高島はその工事の一部の神奈川−横浜間の埋立工事を請負わせてもらった。これは相当の儲けになった。
　高島はそこで、東京と北海道を結ぶ東京−青森間の鉄道建設に着目し、国内で大きい財力を持つ大名華族の資金を利用することを考え、5年5月（1872）改めて、
「東京−青森間の鉄道は政府が旧大名華族から年利7％で10年間出資してもらって建設し、利益があれば配当するということにしたらどうか。
　それでなければ、高島に1マイル当り5万円で建設を請負わせ、99年間営業させてほしい。
　利益が建設費の7％を超えれば政府に上納し、不足の場合はその分を国が補償してほしい。」
と申し出た。
　誰がこのような智恵を高島に付けたのか明らかでないが、全く進んだ考え方であった。
　政府はこの出願を時期尚早を理由に却下してしまった。
　高島は諦めることなく、旧大名の間で実力もあり、近代的な感覚に富む松平慶永、伊達宗城に事情を述べ、協力を願った。
　ちょうどそのころ、大名華族の一人でイギリスに留学していた蜂須賀茂詔が手紙をよこしたが、それには同国の鉄道交通の発達の模様を述べ、前年岩倉具視が大使としてこられた際にも
「こういう大切な交通機関は華族が率先して士族の有力なもの等と共同し、家禄・家財の余裕を基にして会社を設立し、一日も早く建設しなければならない。」
という話もあり、御賛同を願いたいという趣旨のことが記されていた。
　一介の商人の高島の言より、同じ華族の蜂須賀の書信は強く松平、伊達を動かした。

蜂須賀茂詔（はちすかもちあき） 　弘化3年（1846）8月8日徳島藩主蜂須賀斉裕の子として江戸藩邸に生まれ、のち同藩主となり権中納言に任せられる。 　明治の初め徳島藩知事兼議定職となり、4年ロンドンに留学し、12年に帰朝。 　のち外務省御用掛、大蔵省関税局長等を経て15年特命全権公使に任ぜられフランスに駐在し欧州の4国を兼轄。　17年侯爵を授けられ、21年元老院議官、23年5月東京府知事、24年11月貴族院議長、29年9月文部大臣、30年枢密顧問官、42年議定官、大正5年会計検査官懲戒裁判所長官等を歴任した。 　この間、イギリス滞在中の明治5年には鉄道敷設の必要性に関する建言書を政府に提出し、8年6月には伊達宗城等とともに新橋・横浜開の鉄道払い下げに関する請願書を政府に提出（のち却下となる）、14年2月には日本鉄道会社の主唱発起人となり、こえて25年には当時京都または大阪から舞鶴にいたる鉄道の敷設権をめぐって、京都、阪鶴、摂丹の3鉄道会社が競願していたのに対し、円満解決に助力するなど初期のわが鉄道界に多くの功績を残した。 　なお宝生流の能舞をよくし、自ら舞台に立つほどであり、また俳句を好み号を双樹庵霰笠と称した。 　大正7年2月11日逝去。 72歳。従一位、勲二等、侯爵。（鉄道先人録　日本交通協会より）

　この時、岩倉は東京−神戸間の鉄道は政府が建設の予定ということも知っていたので、東京−青森・新潟間の鉄道を急いで建設する必要のあることを話したのであった。
　蜂須賀はまず、5年10月（1872）上記の趣旨の建言を政府に提出した。
　高島と岩倉の間には別に関係もなく、どうしてこのように同じ意見を持つようになったかを説明する資料は何も残されていない。
　岩倉は公卿華族であり、大名華族のような財力は全然持っていなかった。
　しかし、明治政府の実力者の一人であり、三条太政大臣にも
「東京−青森間の鉄道は北海道の開発と東北の繁栄のため不可欠である。
　華士族の出資であるから、政府は出資の必要はない。
　出資してもらう人々には世襲財産で徒食しているのでないことを認識させ、それにより富裕な商人も出資するようになり、経済も安定するであろう。」
と進言していた。
　当時の明治政府に対しては豪商はあまり信用を持っていないので、財産は隠して新事業への投資も極力避けていたらしい。
　6年3月（1873）松平、伊達等、大名華族10人も蜂須賀の建言を後援する旨の願書を出し、会社の設立にかかった。
　前島密（わが国郵便事業の父といわれる人）、渋沢栄一、高島嘉右衛門の3人が実務に当ることになった。
　政府はこの願書に対して、なぜかハッキリした方針を示さなかった。
そこで、7年1月（1874）改めて意見書を出した。それは
　「東京−青森間は小野友五郎の測量によれば457マイル（731km）であり、建設費をマイル当り5万円とすれば、総工費2,285万円となる。出資金に対して7％の利子を預けるものとして、複利法で逆算して年間192万円の出資をすれば、10年間に完成することができる。192万円は出資する大名華族の禄高の40％であるから、出資は可能である。」
という趣旨であった。

小野友五郎 　常陸笠間の藩士小守七郎兵衛の次男。文化14年（1817）の生まれ。 17歳のとき小野氏を継ぐ。広畔と号した。初め和算を学び、のち勝安房等と長崎に留学し、オランダ人について測量・航海の術を修得、万延元年幕府が咸臨丸をアメリカに派するに当っては航海掛となって同国に渡り、帰来、勘定奉行となり小栗上野介などと財政、兵制の改革に当り、また軍艦千代田の建造に関与した。 　明治2年11月東京・横浜間に鉄道起業のことが決定し、翌3年3月25日東京芝口汐留から線路の測量が開始されるや建築師長エドモンド・モレルの下で工部省準十等出仕としてこれに加わり、そのあと4年から6年にかけて中山道および東京−青森間の線路踏査に、また8年4月には越後、美濃地方の鉄道建設について実地調査に当るなど、わが国鉄道創草期において広範囲にわたって実地に基礎的に調査しその建設を助けた功績は大きい。 　東海道筋巡覧書は彼が工部省出仕佐藤政養とともに踏査したときの復命書で、東海・中山の両道ではむしろ中山道の建設を専要とする旨述べている。 　また国語、国学にも関心が深く、栗本鋤雲とともに文部省に建議し、その他、「江戸海防論］、「児童洋算初歩」等の著書かおる。 　明治31年10月29日死去。82歳。大正7年正五位を贈られた。 （鉄道先人録　日本交通協会より　写真は藤井哲博著　小野友五郎の生涯より）

　当時、大名は自分の領土内に産出する米を禄（ろく）として、自分の収入にしていた。
　禄高”何万石”と米の量で表わしたので、出願した大名の禄高合計96万石に1石当り5円の単価を掛けて算出したものであった。
　しかし、禄は多数の配下の士族を養わねばならず、大名の個人収入ではないのであるから、40％の投資は不可能であった。
　それで、資本金250万円とし、とりあえず東京−宇都宮間を建設する目的の華族組合を結成し、9月出願した。
　組合とは今日の言葉にすれば”会社”である。
　政府はこれに対しても具体的には何の指示もしなかった。
　華族の方も足並みが乱れそうなので、前島、渋沢の両名は井上馨に相談すると、東京−横浜間鉄道を7年々賦300万円で払下げてもいいというので、その方に方針が変り、高島は建設の見込みがないので手を引いた。
　京浜間鉄道払下約定が結ばれ、華族は2回分の代金を納入したころ、9年8月（1876）金禄公債条令が出て、華族・士族の禄は一時金となり、しかも公債支給となった。
　大名華族もこれには弱り、払下代金の納入ができないので約定は11年2月（1978）解約せざるを得なかった。
　華族はそれでも財産があったからよかったが、士族は生活のため金禄公債を換金するものが多く、経済市況は著しく混乱し、各地に不平士族を中心とした内乱が発生し、政府はその鎮定に追われ、鉄道どころではなくなった。
　紙幣の信用は低落し、経済界は危機に頻した。

「東京−前橋間の鉄道建設は自分達にやらせてほしい。ただし、出資者のため、利子は保証してほしい。」
と願い出た。
　松方は賛成してくれたので、岩倉右大臣に建議書を出した。
　岩倉は10年来の自分の計画であり、いよいよ結実したことを喜び
「改めて華族一同に呼びかけてやろう。」
と約束し、安場等には
「第二の明治維新と思って、やり達げてほしい。」
と激励した。
　14年2月（1881）岩倉邸で発起入会が開かれ、岩倉はその筆頭となり、社名は日本鉄道と命名し、
�@　東京−高崎間とその途中から青森まで
�A　高崎から中山道経由長浜まで
�B　中山道線の途中から新潟・秋田まで
�C　大里（北九州市）から長崎までとその途中から熊本まで
を建設するものとし、まず1項の区間の工費をI,900万円と見積って、同5月出願した。
　そして、沿線の各県知事にも資金募集の協力を頼み、岩倉は新聞に趣意書を発表した。
　鉄道局長井上勝は鉄道国有論者であり、高崎以西の中山道線は同局の予定線であったが、岩倉の実力の前には一言もなかった。願書には
「設立後開業まで年8％の利子を下付し、開業後も高崎・白河以南に対しては10年間、白河以北に対しては20年問は8％に達するまでの額を補給されたい。」
と記してあった。便宜上、東京−前橋間を第1区、その途中から白河までを第2区、白河−仙台、仙台−盛岡、盛同−青森間を第3・4・5区としている。資本金は2,000万円とした。
　同年11月32条におよぶ特許条約書を添付し、認可された。
　政府としても岩倉の実力もあり、力のおよぶかぎり助成している。
　特許条項の主要なものは下記のとおり。

　そして「この特許は99年間有効であり、営業開始後50年経過すれば、政府は鉄道事業に投じられた経費（建設費）と同額で気取ることができる」と申添えられていたが、義務に比して恩典の大きいのに驚くのである。
　利子保証はその後、標準建設費×建設延長として、その何パーセントかを補助金として交付することに改め、山陽・九州・北海道炭鉱鉄道にも適用された。
　8％の利子は現在としては高いが、なにぶん、鉄道が何物か、会社・株式が何かを知らない人も多く、米1石5円の時の1株50円であるから、なかなか資金が集まらず、宮城県は華族である知事が率先して出資したくらいであった。
　明治15年2月（1882）初代社長として、工部大輔吉井友実を招くことになった。

3　明治16〜25年の日本鉄道  top

　明治政府は当初から鉄道幹線は国が経営すべきものという考え方を持っていた。
　その中心は鉄道事業の指導者であった鉄道局長官井上勝であった。
　井上は私設鉄道の欠点として、次の8点をあげている。

　その後、90年の私設鉄道の経営を見ると、1・2は企業として当然であり、7・8は杞憂であった。3〜6は一面の真理であろ似う。
　しかし、日本鉄道会社に対しては井上も
「特殊な事由により創立されたもので、時宜に適している。」
といい、工事の一切を引受けた。
　岩倉の実力ももちろんであるが井上としては民資官営の形を予想したのではないであろうか。
　鉄道技術者はあまり多くなかったが、井上はアメリカで実地に修行した華族の毛利重輔を東京−前橋間の主任技師として差向けた。
　その後、17年2月（1884）大宮−白河間も測量・建設を鉄道局で引受け、結局、青森までの全区間ばかりか、日本鉄道の支線ということで、水戸・両毛・甲武・日光鉄道の建設も引受けている。
　しかも、日本鉄道は上野−熊谷間開通に際して、保線・汽車（現在の運転および工作業務）業務も委託されている。　井上は
「運転と営業は不可分であり、責任が持てない。」
といったが、工部卿に押切られて引受けざるを得なかった。
　日本鉄道としては面倒な技術関係は一切鉄道局にやってもらい、営業だけやろうというつもりであったらしい。

　これを聞いた井上は理事会に出席して、協力方を希望したところ、渋沢栄一も発起人の一人であったため、8月の株主総会で可決し、10月免許となった。後、23年3月（1890）今市−日光間の免許も得ている。
　23年3月（1890）青森県知事の要望もあって、青森−弘前間を出願したが却下された。

　建設費90万円は社債として発行し、積立金で年々買入れ償還する案であった。
　弘前は津軽平野の中心にあり、物産も豊富で鉄道も充分収益が見込まれるのであったが、井上は積立金の趣旨に反するとして許可しなかった。
　井上は日本鉄道といっても私設鉄道の一つであり、建設・汽車業務を委託しておきながら、営業だけ自分達でやる結果から、民資官営という自分の意図と相反することを知ったからであろう。
　日本鉄道の業績は良かった。
　17〜19年（1884〜6）の営業係数の平均は41、配当は18〜20ガにおよんだ。
　各地に鉄道企業熱が発生し、出願が続出したが、井上は快しとしなかったと思われる。
　当時の株主名簿を見ると、1,000株以上の大株主は宮内省・三井・岩崎・安田・若尾等であって、創業以来尽力した安場・林・渋沢等や岩倉は少ない。
　24年4月（1891）水戸鉄道を日本鉄道が6％利付社債額面81万円で買収することになった。
　同社は20年5月（1887）小山−水戸間を認可されたが、最初から日本鉄道社長奈良原繁が社長であり、当然の成行きであった。
　25年3月1日（1892）線路68.1km、機関車3、客車12、貨車51を引継いだ。
　水戸鉄道は小山−水戸間を22年1月16日（1889）開業したが、営業は日本鉄道が委託されていた。
　資本金100万円（内払込済90万円）、建設費838,574円、開業以来の営業係数の平均は44であった。
　甲武鉄道は24年11月1日（1891）、両毛鉄道は25年10月1日（1892）営業委託を止めた。
　24年9月1日（1891）上野−青森間の開通式に井上鉄道局長官は出席し、下記の要旨の祝辞を述べた。
　井上の日本鉄道に関する考え方は、ここに明白に示されている。
「明治14年、日本鉄道が創設されたころは鉄道建設の技術に習熟した者が少なく、政府の命令もあって鉄道局が建設を引受け、15年5月着工以来今日まで9年4ヵ月の間に、約束した当初計画はもちろんのこと、日光線まで完成することができた。
　工費も大体予算の範囲であって、無駄や贅沢は一切やっていないつもりである。
　汽車業務も引受けているが、機関車は52両、客貨車は1,000両近く、営業に差支えないだけ揃えることができた。
　10年の間に日本鉄道は立派に成長し、もう独立して自営する時がきた。
　会社としての本当の営業はこれから始まるのである。
　我々は大工・左官として家を建てたのだから、これからは入っている人々が努力して、社会に貢献してほしい。」
　25年3月末日（1892）鉄道局は井上の言ったとおり会社から手を引き、会社は一切を独立営業することになった。

　ボイルの原案は新橋−上野間は市街地に線路を敷設し、低速で運転して踏切に門扉を付ければ市民に危害はないといっていたが、これは当時でも無理であって一応、上野を起点とし、別に品川−赤羽間の東京の西部を経由する連絡線を建設することにした。
　ボイルの調査は東京−京都間の中山道線の一部としてであり、クロフオードの調査は東京−青森同鉄道の支線という見地であるが、いずれも大宮・岩槻付近を分岐点としていた。
　15年6月（1882）毛利重輔が主任となって、川口−熊谷間に着工した。
　川口は荒川の船運で、資材を搬入する便があったからである。
　工事用機関車は新橋で組立て、川船で運んだが、三十間堀でどうしたはずみか転覆して、機関車は沈み引揚げるのに大騒ぎをした。
　この機関車は陸揚げした場所が善光寺川岸であったので、”善光号”と命名された。
　今日も交通博物館に保存されているマニングワードル製Ｃサドルタンク機関車で、9月1日の鍬入式には土運車12両に招待客を乗せて、南浦和の辺まで往復した。
　路盤・道床はすべて鉄道局と同様で、レールは長9.1mの鋼製30kgレールを用いた。
　接目板は短冊形であったが、ボルトは太くなった。枕木はレール1本（9.1m）当り11本入れ、主に栗材を用いた。
　大きい工事としては、赤羽−川ロ間の荒川橋梁で、最初は流水部に長107mの木橋を仮設した。
　本工事は径間30.5mの構桁4連を流水部に架け、北側に10連、南側に38連の径間16.4m飯けたを架けるもので、構桁は鉄道局の技師長C.ボーネルの設計した錬鉄ワーレン構桁で、イギリス製であった。
　橋脚工事と架設は六郷川の工事の際、鳶小頭をやり、神崎川・十三川・六郷川・加茂川で経験を積んで、当時第一人者といわれた小川勝五郎が請負った。
　学問のある男ではなかったが、カンが良く、現場にかけてはかなう者がなかった。
　16年5月（1883）着工、17年4月（1884）完成したが、桁の到着が早ければもっと早く仕上った。
　煉瓦は高島が川口で焼いて納めた。
　16年5月（1883）熊谷−前橋間を着工した。
　今日も見られる軌間600mm、0.3立方メートル積1人押のトロッコはこの時から工事用に使用されたが、レール・車両の一切はフランスのドコービュから輸入し、50両以上もあった。
　16年7月26日（1883）上野−熊谷間の招待試乗を行ない、28日一般に開業した。
　荒川橋梁等が未完成で木橋であり、仮開業と記されている記録もある。
　同年10月21日本庄に至り、17年5月1日（1884）高崎に至った。
　橋梁の一部は木橋であった。同8月20日前橋（利根川西岸）に至った。
　宇都宮に至る線路は利根川橋梁が最大の問題で、熊谷で分岐し、栃木を経由して、橋梁の延長を短くしようという案もあったくらいであるが、原案通りとなり、17年2月（1884）測量開始、18年1月（1885）着工した。
　7月16日利根川を渡船連絡とし、大宮−宇都宮間を開業した。貨車も伝馬船で渡した。
　利根川橋梁に径間61m、2重ワーレン構桁3連、径間30.5m、ワーレン構桁9連を架け、当時は日本一の長大橋といわれ、延長469mにおよんでいた。
　構桁は鉄道局のC.ボーネルの設計でイギリス製であり、錬鉄を用いていた。61m径間のは鉄道局で長良川に架ける予定にしていたもので、小川が架設した。
　19年6月17日（1886）開通したが、7月9日明治天皇がわざわざご覧になったくらいであった。
　この構桁は大正初年架換えられたが、1連は中間に橋脚を入れ、連続桁として昭和33年（1958）まで使用されていた。
　品川−赤羽間は中山道線の着工が本決まりとなったので、材料運搬のためという理由で、17年1月（1884）着工、18年3月1日（1885）開通した。
　上記の区間はいずれも平坦で、最急勾配10‰、曲線最小半径400mである。

5　宇都宮−青森、宇都宮−日光間及び秋葉原貨物線の開通  top

　明治19年10月1日（1886）西那須野、同12月1日黒磯、20年7月16日（1887）白河に至った。
　宇都宮−黒磯間は最急勾配10‰であり、那須野には当時でも土地を高く売付ける者がいたという。
　黒磯−白河間はクロオードは緩やかな山地で線路には急勾配の必要がないといっているが、起伏に応じ、建設費を節約するためか、25‰勾配が数ヵ所あり、最長2.0kmにおよんだ。

　水沢付近で南北両方から進めてきた築堤工事の中心線が10mくらい狂っているのを発見したが、請負人はいずれも意地を張り、修正しようとしないので、Ｓカーブで連結するほかはなかった。
　盛岡−青森間の測量を前にして、20年12月（1887）陸軍から
「海岸線は戦時敵軍により破壊され、利用される恐れがある。
　盛岡から大館・弘前経由青森に至らしめるようにしてほしい。」
という申入れがあった。
　延長は殆ど同じのうえ、人口・物産の多い羽後・津軽を経由するので、経済的には原案より勝るものであったが、井上は採らず
「なるべく海岸に接近させない。」
と原案のままにした。
　21年4月（1888）盛岡−青森間に着工した。
　盛岡を出て滝沢峠を越え、好摩からは再び中山まで上りが連続する。
　中山峠には盛岡側に最急23.9‰勾配が4.6kmも続くが、青森側は18.2〜23.9‰勾配が13.8km連続して小島谷に至った。
　小島谷−福岡（現在の北福岡）間の鳥越トンネルは延長1,056mであるが、10‰の片勾配で換気が悪く、30cm角の木製の樋をつくり、坑口で4人掛りで空気を送った。
　石油カンテラは煤が多く、種油では暗くて仕事にならず、作業員は唾まで黒くなった。
　22年3月（1899）起工、23年11月（1890）完成した。
　労賃1日20銭、米は1升5銭であり、1日5食は普通であった。
　小島谷付近の築堤に2人押0.8平方メートル積トロッコを使用したが、これは失敗で、その後も使用されていない。
　馬渕川橋梁には高さ15mの鉄製トレッスルを用いた。
　北福岡−野辺地間は先の井上の方針もあって、内陸部を通ったが、乙供−野辺地間には千曳峠があり、最急勾配16.7‰であった。
　野辺地−青森間は陸奥湾に沿い、小湊から材料の一部を揚げた。最急勾配16.4‰である。
　24年9月1日（1891）上野−青森間は全通した。
　日本鉄道では東京市の中心に近い神田川付近の秋葉の原という空地に注目し、貨物駅を設けることにして、19年（1886）上野−秋葉原間を出願した。
　20年1月（1887）高架線とし、機関車には火粉止を付けるという条件で、23年11月1日（1890）に開通した。
　上野駅の本屋の前、道路を隔てて東側を通り、大きく迂回して御徒町付近で現在線と合し、秋葉の原に至った。
　”秋葉の原”はいつの間にか”あきばはら”と呼ばれるよりになったが、当時、市内の小運送機関であった川舟も入るように神田川から堀割を入れ、上屋・賃倉庫も設けた。
　”運転は日中は4回以内”という指示は守られず、市内電車の敷設により平面交差が2ヵ所もできたが、結局、大正14年10月末（1925）までそのまま使用された。
　23年6月1日（1890）宇都宮−今市間が開通した。
　最初の日光鉄道の計画より南を通り、鹿沼を経由することにして、支線とするのは止めた。
　同8月1日、日光に至ったが、最急勾配25‰、曲線最小半径200mである。

奈良原繁（ならはらしげる） 　天保5年（1834）5月22日鹿児島藩士奈良原助右衛門の四男として生まれた。 　明治11年大久保甲東の推挙により内務省御用掛となり、12年10月内務権大書記官、15年12月農商務大書記官、16年12月静岡県令を勤め、17年9月工部省に転じて大書記官となり、21年7月元老院議宮、23年9月貴族院議員、25年3月宮中顧問官に進み、同年7月沖縄県知事に任ぜられ、以来在任16年余におよんだが、41年4月辞任した。 　これより先、29年6月には男爵を授けられ、のち貴族院議員となった。 　この間、明治17年10月には吉井友実のあとを継いで日本鉄道の第二代社長となり、20年4月には水戸鉄道、21年5月には甲武鉄道のそれぞれ初代社長に就任し、こえて23年１月には両毛鉄道の第二代社長となるなど、私設鉄道界につくした功績は大きい。 　また44年2月には帝国鉄道協会名誉会員となった。 大正7年8月14日病歿。 84歳。（鉄道先人録　日本交通協会より）

は招こうともせず、好業績に乗じて、京浜地方へ直接進出しようとした。
　当時、同線沿線め主産物である生糸・絹織物はわが国最大の輸出品でもあったので、このような希望を持ったのであろう。
　日本鉄道もその動きを注目し、29年6月(1896）東武鉄道(本所−足利間）との合併交渉の決裂を機とし、買収の交渉を始め、資本金150万円、借入金25,000円、建設費1,520,722円の会社は285万円で買取ることにした。
　線路84.0km、機関車5、客車38、貨車68を引継いだ。
　明治30年(1897）日本鉄道は資本金6,000万円となり、日本一の大会社となった。
　ところが華族・官僚・実業人の寄合世帯であり、岩倉のように三方に睨みの利く人がいなくなると自然に重役間に派閥ができて、その暗闘は甚だしいものとなった。
　31年2月25日(1898）早朝、機関車乗務員がストライキに突入した。
　同月上旬から機関方といわれた機関手の手許に
「保線・運輸関係の職員はいずれも日給10〜20銭または月給1・2級の昇給があったにもかかわらず、機関方・火夫は何の恩典もなかった。
　2月15日までに臨時昇給の嘆願書を出そうではないか。
　また、機関方は機関手、火夫は乗組機関生、掃除夫は機関生と改名してもらおう。」
という趣旨の”我党待遇期成大同盟会”という印刷物が配布され、一同賛成して嘆願書を出したところ、会社はその中心とみられる者12人を停職にした。
　尻内機関庫の2人が指導したといわれている。
　これを聞き知った、上野・宇都宮・黒磯・福島・仙台・一ノ関・盛岡・尻内・青森の機関庫の400余人が一斉にストライキに突入した。
　同日と翌日は郵便列車1本が動いたが、途中で止ってしまった。
　この程度の要求事項でストライキになったのは、会社の労務対策の拙劣とともに、重役の一部にけしかけたものがいたからとしか考えられない。
　24名の委員が上京し、交渉の結果、会社側は要求の全部を聴き入れ、全員を解雇し、首謀者2名以外は即日採用という結果となった。
　3月3日に至り、やっと平常運転に復したが、矯正会という労働組合の原形のようなものができ、また名前も機関方は運転技手、火夫を運転技手補と改められた。
　日本鉄道では駅長・助役・機関方・車掌は一応本社採用、火夫・駅手は現場採用であり、当時の職員の話によれば、上野駅長は別格で明治30年(1897）頃月給40円、普通の駅長や機関方は月給25円、が最高で助役・火夫が日給60銭、車掌が40〜50銭、駅手は20〜30銭が普通であった。
　これは当時の一般からみれば特に劣悪とはいえないが、勤務時間は長く、休暇は殆どなかった。
　日本鉄道としては機関方・火夫は割に優遇していたつもりで、他職を昇給させて調整を計ったらしいが、それは拙かった。
　しかし、作業局（国鉄）や山陽・九州・関西鉄道と比較して、特に待遇が悪いわけではなかった。
　職名の機関方は鉄道創業の頃、火夫をそう呼んだのが気に入らなかったのであろうか。
　山陽鉄道は最初から技士と呼び、本社課長と同一身分にしていたが、これは中上川社長の先見による例外的処置であった。
　ストライキの影響は大きかった。国内交通の大動脈が現実に停止したのであった。
　それまでも、鉄道局等でも機関手のストライキは計画されたこともあったらしいが、いずれもことなく済んだのに、ところもあろうに華族が設立し、皇室の出資さえある日本一の大会社で発生したのだから大変であった。
　株価は80円から半値に下った。
　重役一同は引責辞職したが、渋沢栄一は建直しの方策を鉄道局長吉松本荘一郎と相談し、華族の一人で陸軍中将であった曽我祐準を社長に迎えた。
　曽我は「鉄道は軍国の要具であるから」といって引受け、国有により解散するまで勤めた。
　重役も改選され、株価も元に戻った。

曾我祐準（そがすけのり） 　天保14年（1843）12月23日、筑後国柳河藩士の家に生まれる。藩命により長崎に西洋砲術を修む。 　明治元年軍務官判事に任せられ、2年には海軍参謀として箱館五稜郭の榎本武揚討伐に加わった。 　明治3年兵部権大丞、7年10月には士官学校長となり、16年陸軍中将に毘任し、17年子爵に列せられた。 　明治24年貴族院議員となる。 　明治31年8月日本鉄道社長に選出され、39年11月、同鉄道は鉄道国有法によって買収されたが、当時、会社の会長として政府代表と会し一切の引継を完了した。 　これより先、35年には松本荘一郎とともに帝国鉄道協会副会長に就任、44年4月には広軌鉄道改築準備委員に挙げられ調査のための特別委員長を勤めた。 　また大正3年岩倉鉄道学校校長となり育英事業にも貢献した。 　晩年は熱海小嵐の別荘に静かに余生を送ったが、昭和10年11月30日同地で死去｡93歳であった。 　東京練馬区豊島園前広徳寺に葬られた。（鉄道先人録　日本交通協会より）

7　当時の日本鉄道の運営  top

　日本鉄道の職制は技術部門も鉄道局に依存していた関係で改廃が著しい。
　16年(1883）事務関係を甲部、技術関係を乙部として、庶務・会計・倉庫課を甲部、運輸・建築・機械課を乙部に置いたこともあったが、何回か改正のうえ、32年10月(1899）庶務・会計・倉庫・運輸・汽車・保線・工作の7課を置き、会計以下6課は各々適当の地に現場事務所を持つ、縦割方式を採ることとした。
　汽車課の出先は機関事務所と呼んでいたが、運輸事務所は上野・宇都宮・仙台・盛岡・水戸にあり、機関・保線事務所も同地に置かれた。
　工作課は大宮・盛岡工場にあった。
　32年10月7日(1899）矢板−野崎間の帚川鉄橋上を進行中の列車が、台風のため河中に転落して、死者20、負傷者45を出した。
「暴風警報が出ているのに、運転中止等の処置を取らないのは、会社の責任である」
と訴訟になったが、控訴審で
「会社に失態はなく、賠償の必要なし」
ということになった。判例として現在なおも行なわれているという。
　曽我社長になってからは、特に皇室関係の事故が多かったのは皮肉であった。
　34年11月(1901）御召列車の先導列車の機関車25号(後の1864）が小牛田−瀬峯間で蒸気が昇らず、辛うじて瀬峯駅に入ったが動けなくなった。
　小牛田駅では閉塞が解けないので、駅長は出発を見合せていたが、本社の運転課長は予定の時刻が過ぎたので已むを得ず出発させた。
　御召列車の機関手は瀬峯駅前方に列車を認めて急停車したので、事故もなくすんだが危いところであった。
　当日は大演習の最後の日で観兵式が行なわれる予定であった。
　35年11月(1902）雀ノ宮から某皇族が乗車されるので、1等車を予定し、客を断る手配をしてあったが、何かの手違いで外人を乗せてしまった。
　車掌は下車するよう懇願したが、正当の運賃を払ったからと動かず、結局、某皇族を2等車に乗せた。
　車掌は後で、”不敬罪”に問われかけたが、事なく終った。
　前の事故は機関手側にも責任あるものとされ、それを理由として、発足したばかりの機関車乗務員の組合の矯正会は34年12月(1901）解散させられた。
　37年2月(1904）日露戦争が始まり、5月には占領した旧東支鉄道（満州鉄道）を利用し、軍事輸送を行なうため野戦鉄道提理部が設けられた。
　作業局を始め各会社は機関車・客貨車を供出し、日本鉄道は機関車23両のほか、客貨車多数を満州へ送っているが、他社に比較して質が悪いとの評判であった。
　機関車を見ても旧式のものや、使い難いものばかりで、九州鉄道等とは比較にならなかったから、この話は本当であろう。
　内地では仙台・旭川・弘前の3個師団を輸送したが、1師団当り95列車を要した。
　そのため東京−仙台間6本、仙合−青森間3本の軍用列車を毎日運転し、時刻改正を行なって旅客列車の一部の運転を中止した。
　貨物輸送への影響は大きく、38年5月(1905）滞貨14万トンに及び、東京では常磐炭が不足して、緊急輸送を行なうに至った。
　青森−函館間には24年(1891）の全通の時から連絡航路が開かれたが、運航は船会社の一方的な都合で行なわれ、不便が多かった。
　北海道鉄道が37年10月(1904）開通したが、北海道炭鉱鉄道が室蘭−青森間の連絡航路を直営とする計画があるのを知った日本鉄道では、青森−函館間の鉄道連絡船を運航することにして、38年8月(1905）の株主総会に提案した。
　これは建造費100万円を借入れ、10年間に益金から償還しようという案で承認された。
　曽我社長は「少なくも20年間は他に負けないような連絡船を造る」という方針を堅持し、東京帝大に設計を依頼し、海軍から顧問を招いて、主機は最新のパーソソ式タ･-ビンを用いることに決め、1,000〜1,500総トソ、速力15ノットとして計画を進めた.39年3月(1906）国内とイギリス・デンマークの造船所9社から見積を取った結果、総トン数1,533、速力18ノットの「比羅夫丸」「田村丸」の2隻をイギリスのデューに発注した。
　39年11月1日(1906）鉄道国有法によって、日本鉄道は国有となった。
　資本金6,600万円、同年3月末現在の建設費53,364,042円の会社は142,495,121円弱で買収され、線路1,384.7km、機関車356、客貨車7,280が引継がれた。
　同年の営業係数44、配当12％という好業績のうえ、買収価格の算定方式が公表されていたので、盛んに改良工事を行なって建設費の増大を計っている。
　一般職員としては解散慰労金がいくらもらえるかが問題であった。
　東京付近には甲武・総武鉄道があり、互いに情報を交接していた。
　そのうちに買収予定価格を1億4,080万円とし、資本金・積立金を引いても6,914万円の利益があるので、380万円を解散手当に当てるということが問えてきた。
　一同はいろいろ胸算用していたが、結果は社長80,000円、仙合事務所長14,000円、上野駅長4,500円に対し、月給70円の書記・技手(駅長・機関手等）1,930円、日給1円の傭552円と発表され、上下の格差があまりにも甚だしいので、傭の不満が爆発した。
　甲武鉄道では同絡の書記・技手3,654円、雇1,082円で2倍近く、山陽鉄道は2,835円と891円で、業績は日本鉄道より悪かったが支給額は50％以上多かった。
　傭の代表は各地から数名ずつ上京し、各方面に陳情書を配り、増額期成同盟が結成された。
　大宮工場の工員2,500人が日比谷公園に集り、要求が聞入れられなければ、曽我社長邸を焼打にする計画があるというデマも飛んだ。
　渋沢は少し前に辞めていたが見兼ねて調停に乗り出し、40年2月末(1907）の株主総会で、他の重役も金を出し合って23万円を加えることにし、やっと無事に収まった。これにもかかわらず、大株主に対しては、東京で解散慰労会を行ない、往復一等車、歌舞伎座を三ッ日間借切った。

8　常磐線・八戸線・豊島線の建設  top

　常磐炭を鉄道によって京浜地方の需要地に運搬する計画は地元の白井遠平という人が熱心に推進し、川崎八右衛門（水戸鉄道副社長・川崎銀行頭取）、浅野総一郎（常磐最大の小野田炭山の経営者、わが国セメンﾄ業の創始者として名高い）、渋沢栄一の賛同を得て、日本鉄道社長小野義真とも会談し、23年2月(1890）資本金250万円の常磐炭鉱鉄道を計画し、水戸−平間を出願した。
　鉄道関係の資本金は200万円であったが、井上長官は
「全国的な金融難の時でもあり、免許しても着工できないだろう」
と相手にしなかった。

小野義真（おのよしざね） 　嘉永年間、土佐藩士の子として生まれる。 　明治14年1月右大臣岩倉具視の日本鉄道会社設立計画に加わって主唱発起人となり、同年4月会社設立願書を政府に提出する。 　同年12月会社の成立をみるや理事委員、検査委員、副社長(20年8月)等を径て25年3月第三代社長に就任。 　以後会社経営の重責に任ずること満6年の長きにおよんだが、31年3月辞任。 　これより先、22年8月には北海道炭鉱鉄道会社創立発起人となって官営幌内鉄道（手宮−幌内間56マイル）の払い下げおよび岩見沢−室蘭間の鉄道の敷設を計画、ついにこれを実現にいたらしめるなど鉄道界につくした功績は大きい。 　明治38年5月9日胃癌のため東京の自邸に歿した。 　翌39年5月20日名古屋における鉄道五千哩祝賀会の際には、鉄道功労者として慰霊された。 　なお明治24年岩手県岩手山麓に本邦最初の大農場として開拓された小岩井農場の「小岩井」なる名称は、その開拓者小野義真、岩崎弥之助、井上勝3名の頭文字をとって名付けられたものとして知られている。 　また明治初期における有名な政治学者小野梓は彼の義弟である。（鉄道先人録　日本交通協会より）

　径間61mの構桁はイギリス式の二重ワーレン形から、経済的なアメリカ風のプラット形に変るようになってきた。
　南千住の架道橋は径間25mの下路構桁を用い、橋脚は鋳鉄の円柱で、2径間の連続桁とし、床板を張って砂利を敷いた。　この方式としては日本最初であった。
　尻内で分岐し、漁港八戸に至る支線は25年12月(1892）仮免許、26年3月(1893）免許となって、27年1月4日(1894）尻内−八戸間、同10月1日八戸−浪間が開通した。
　最初、八戸経由の予定であったが、軍の方針で海岸を避けたので、支線の建設は当然であった。
　山手線と常磐線の連絡用として、30年5月(1897）目白−田端間の豊島線の仮免許を取っていたが、35年1月(1902）池袋−田端間とし、36年4月1日(1903）開通した。
　常磐線と本線の短絡のため、日暮里−三河島間を建設することにして、37年5月(1904）着工、38年4月1日(1905）開通し、常磐線列車は田端を経由する必要がなくなった。
　日暮里駅は現在より大宮寄りにあり、山手線は単線で乗降場1面、東北線は複線で乗降場1面、常磐線は上野からきて、日暮里に入る前で分岐し、乗降場1面があった。
　従来は田端で列車方向を変えねばならず、5分も停車したのが改善された。

黒磯−白河間のレールを35kgレールと更換したり、複線区間の軌道中心間隔の拡大、枕木本数の増加、信号所の増設、ホーム・側線の延長等、各種の改良工事が国有までに行なわれている。 　上野−大宮間複線化に際して、サイクス式連動閉塞器が採用された。 　1台の機械で、上り・下りの列車が閉塞区間に進入中であるかどうかが判るし、進入中にはハンドルが電気的に鎖錠され、後続列車を勝手に出発させられないように工夫されていた。 　出発信号機のテコも鎖錠できたが、それは使わなかったという。 　従来の単針式とは比較にならないほど、進んだものであったが、日本鉄道も多少手を加え、坪井式双信閉塞器として、複線区間に用いていた。 　単線区間においてはスタフを使用していたが、その改良方策として、39年2月（1906）矢吹−須賀川、松川−福島間にウエブ＆トムソン電気スタフを試用した。 　これより先、常磐線は全線をタブレットとしていて、両方式は比較されることになったが、後者の軽量小形に比して、前者は大形で取扱不便であり、広く用いられるには至らなかった。 　連動装置に関しては、日本鉄道に在職した三村周が退職し、信号機専門のメーカー三村工場を創立して、35年（1902）我孫子駅に南13本、北21本のテコを集中し、マッケンジーホランド式第1種連動装置を製造納入し、好成績をあげた。 　赤羽・日暮里・田端・池袋・新宿・三河島駅にも採用されたが、この方式は鎖錠部の位置の関係で保守が難しいので、今日では用いられなぐなった。 　大宮駅にも大規模な電気機械連動装置を計画していたが、国有には間に合わなかった。 　三村はアメリカ式の鉄柱の腕木信号機も製造し、相当　多数納入している。 　分岐器標識の矢羽根と円板の組合せも30年（1897）以来使用され、定位・反位がはっきりしている点で、作業局のものと比較にならず、国有後今日も制式とされている。

　明治26年4月（1893）以降、工作業務も自営することになったので、しばらく上野に仮工場を設けたが、大宮に本格的なものを建設することになった。
　新橋工場と同様、機関車・客車・貨車の製造・修繕を行なう大総合工場として、明治30〜32年（1897〜99）の間に機械・鍛造・製缶等の職場を完成した。
　機関車職場は横式とした。
　天井走行クレーンを用いず、ジャッキと門形クレーンしかなく、機関車の移動は選車台によっていた。
　横式の機関車工場は、天井走行クレーンがないと重量の大きい部品の運搬が困難で能率が上らないという。
　大宮という位置の選定は英国の各鉄道の例によったものと思われる。
　明治38年（1905）動力を電気に変更したが、現在も日本最大の鉄道工場の一つである。
　明治31年（1898）日本鉄道はイギリスのミルウォールから枕木防腐用クレオソート注入缶を購入し、33年9月（1900）宇都宮に据付けた。
　当時はまだ、北海道から中国に枕木を輸出していた時代であったが、明治初年すでに防腐枕木は輸入されており、将来の枕木資源の欠乏を予想したものであった。
　日本鉄道は松枕木を防腐して、分岐器や橋梁に使用することを試みた。
　雪害対策も日本鉄道は土地柄もあって、非常に熱心であった。
　木造の雪覆を吹溜りに設けたが、維持費がかかるうえに、乗客にも不快の念を与えるので、何かいい方法はないかと探究していた。林学博士本多静六からカナダ鉄道の防雪林の効用を聞いた渋沢栄一の提案により、野辺地付近で試用することになった。

10　明治39年〜大正9年の東北・常磐・山手線  top

　40年4月1日（1907）帝国鉄道庁が設置され、上野・水戸・福島・仙台・青森の5営業事務所で東北・常磐線を管理し、山手線だけ電化の関係で新橋営業事務所の所管となった。
　41年12月5日（1908）鉄道院が設置され、東北・常磐線は東部鉄道管理局、山手線は中部鉄道管理局の所管となった。
　大正8年5月1日（1919）東部鉄道管理局は廃止され、東北線白河−泉崎間、常磐線平−草野間を境とし、東京・仙台の両鉄道管理局が管理することになり、山手線は当然東京鉄道管理局に所属するようになった。
　日本鉄道は大宮−宇都宮間の複線化を計画し、大宮駅には第1種電気機械連動装置を採用することにした。
　技術者を外国に特派して検討の結果、イギリスで最も好評な機械連動装置サクスビィ式にアメリカのゼネラル製の電気鉄錠を組合せたものが、構造も簡単なうえ、作動が確実で最も適当とされた。
　国有後、複線工事と関連して工事を進め、42年（1909）完成した。
　テコは52本で、信号灯には初めてプリズムレンズが採用された。
　分岐器も信号機もテコによって作動させるが、鎖錠は簡単な軌道回路を設け、連動装置の中に設けた電磁石により必要なテコを動かないようにしていた。
　新宿駅には39年9月（1906）甲武鉄道と共同で、電気連動装置を完成していたが、国有後、渋谷・池袋にはドイツ式の進路テコ・信号選別器・転換鎖錠装置を基にして独自の考案を加えた電気機械連動装置が設けられた。
　大宮駅のそれより、テコが小さく、取扱いが楽で場所もとらなかった。
　日本鉄道はすでに上野−大宮間を複線としていたが、大宮以北は単線のままであった。
　そこで、大宮−宇都宮間の複線化に41年（1908）着工し、大正2年4月（1913）完成した。
　利根川橋梁は連続構桁を鉄道橋として、初めて採用しているが、在来の径間61m 二重ワーレン構桁を使用し、中央に橋脚を設けただけのものである。
　常磐線の南千住−我孫子間複線も同時に着工され、同じころ完成している。

　豊原−白坂間は白坂トンネル（延長262m）を通し、白原−白川間は別線を西側に建設することにした。黒田原−豊原間の黒川に沿う日線路跡は今日も車窓から眺めることができる。
　那珂川橋梁は高められ、白河駅も高い位置に移動したが、低い位置の旧路盤や旧橋台は現存する。
　この区間は日本鉄道が35kgレールを一部に使用していたが、鉄道院は上野−大宮間を37.5kgレールと交換することにした。
　日本鉄道の閉塞方式は単線区間はスタフで、ウエブ＆トムソン式電気スタフやタブレットも一部区間に使用していた。
　鉄道院はタブレットを採用する方針に決め、順次各駅に装置した。
　大正5年11月29日（1916）夜、下田−古間木間で正面衝突という、わが国の鉄道事故史上、稀にみる大事故が発生した。
　4輪車17両編成の臨時列車は842名の入営する青年を満載して、23：27下田駅を通過した。
　一方、古間木駅を23：35発の貨物列車はタブレットを受取り、確認の上で出発した。
　両機関士はいずれも対向列車の進行に気が付き、非常制動をかけたが、間に合わなかった。
　8620形機関車と3200形機関車の噛み合った写真が残っている。
　客車6両、貨車3両は粉砕し、死者20、負傷80に及んだが、入営予定者という点で大問題となった。
　正規の交換駅は下田であり、臨時列車は14分遅れていて、それを取戻す為にかなりの速度を出していたし、貨物列車は古間木を5分早発していた。
　貨物列車の5分以内の早発は規定上認められている。
　”国有鉄道重大運転事故”等によれば、
「当直助役は外出し、駅手が不正手段でタブレットを出し、貨物列車の乗務員に渡した」
と記されている。
　当時の通票箱は電気配線の保守のため、後部が開放されていたので、スドープの火かき捧等で取出せないことはなかった。
　しかし、殆どの駅長・助役はこれだけは他人に触らせなかったので、このような事故は起り得なかったという。
　対向列車が進行中のことは電鈴合図もあり、駅手も知っていたはずであり、それなのにどうしてタブレットを出して列車を出発させようとしたのか、疑問の点は多い。
　この事件以後、通票箱は今日のように密閉されたという。

　烏森は現在の新橋であり、市街高架線上にあったが、工事の進展により、43年6月25日（1910）有楽町に至り、9月15日中央停車場構内の北端、呉服橋に仮駅を設け終点とした。
　上野−日暮里間は当時、東北・常磐の2複線となっていたが、これは利用せず、別線を建設したので、開業当時は単線であり、45年7月（1912）日暮里−鴬谷間を複線とし、上野−鴬谷間は大正3年3月（1914）となった。
　上野駅も屏風坂下に別に島形乗降場1面を設け、乗降口も別とした。
　市街線は当時、電車専用であり、上野−日暮里間も専用線を新設した点から見て、電化の意図は明らかである。
　池袋−赤羽間もこの時に電車運転を行なうことにした。
　閉塞方式は単線区間タブレット、複線区間双信式閉塞器で、池袋−赤羽間はスタフであった。
　2年4月（1913）五反田−恵比寿間にホール製2位腕木式自動信号機を設置し、9年3月（1920）までに全線の1/3くらいに及んだ。
　これは品川・田端操車場の新設、山手線貨物線の分離とも関連して進められたもので、まず品川−大崎間に4年2月（1915）貨物線複線が開通した。
　5年4月（1916）大崎−大井町間貨物線を廃止し、7年12月（1918）大崎−恵比寿間の貨物練複線を完成したが、工事は続行されていた。
　電車庫は新宿庫のほか、43年6月（1910）品川に設けた。
　6年6月（1917）池袋にも新宿庫の分庫として新設している。
　東京−品川間の架線は大正2年（1913）京浜間電車運転開始に際して、鉄塔支持のコンパウンドカテナリー式に変更された。
　柱間76mのジーメンス製のものである。
　品川−渋谷間も7年7月（1918）シンプルカテナリー式架線に変更したが、主として木柱・単ビーム式支持、柱間45mとした。
　9年9月20日（1921）山手・赤羽線の全区間はシンプルカテナリー式架線となった。
　鉄道院は東北・信越地方から東京へ到着する貨車を仕分け、山手線経由、東海道・中央線と連絡する田端駅の仕分線を増強し、貨車操車場を設置して、東海道線に計画中の品川操車場と対応させることになった。
　田端駅は44年（1911）1日1,200車両が発着していたが、過去10年間の貨物輸送量の伸長は1.9倍であり、このままでは早晩、行き詰ることが明らかであった。
　田端駅は当時、東北・山手線の接続点付近の西側に本屋があり、東北線乗降場は長210m島形1面が大宮寄りにあり、山手線乗降場は上野寄りに長50mの島形1面があった。
　本屋の位置は現位置より250m北になる。
　仕分線はその東側に日本鉄道の使用していたものを拡大し、1日1,600車を仕分目標とし、列車の最大長は東北・常磐線305m、山手線210mとし、南北2ヵ所にハンプ（貨車を転がす丘）を設けて仕分能力の向上を計ることにした。
　東北線の到着貨車は大宮寄り2kmの地点で分岐し、北ハンプで仕分けられる。
　常磐線の到着貨車は南ハンブで仕分けることにした。
　高さ3m、転送勾配は北45‰、南40‰を最急としているが、今日の標準からすれば緩く、転送速度は低かった。
　また山手線貨物列車は発着いずれも逆行の必要があり、かつ東北線の本線を横断しなければならなかった。
　構内の東端に煉瓦造矩形5線の機関庫・貨物中継上屋が設けられた。
　北ハンプは4年2月（1915）、南ハンプは同5月使用を開始した。

　比羅夫丸は船腹に白線、田村丸は赤線を入れて識別し、同年3月7日から開航、青森発10：00、 函館着14：00、函館発O：00、青森着4:00という時刻であった。
　夏季はもう1便あったが、6時間を要する郵船航路は競争にならず、43年3月（1910）青森−室蘭間に改めた。
　一方、青函間の客員は激増したが、青森の乗船施設は何もなく、深夜、艀で本船に移乗するので、風雪の際の乗客は甚だ苦痛であったが、築港計画が確定せず、そのままであった。
　大正2年4月（1913）青函航路は北海道鉄道管理局の所管となった。
　欧州大戦の影響による好況で、青函航路の貨物輸送量は激増したので、貨物輸送専用船を購入、または傭入れた。
　大正3年（1914）内地から北海道へ鉄道車両を輸送するため、車運丸（325t）を新製したが、曳船で引く鋼製艀で、甲板上に3本の線路があり、機関車なら1両、ボギー客車なら3両、7トン積貨車なら7両を積むことができた。
　積込みは専用の可動橋によったが、当時の関門間と同様、木柱で門形を作り、手巻ウインチで鋼桁を巻上げるものであった。青函間の車両航送の最初とされている。

　常磐線我孫子−友部、水戸−平間の複線化は大正11年(1922）着工、13年6月(1924）水戸−平間、14年10月(1925）藤代−佐貫間を最後として全線が複線となり、レールも37.5kgと交換された。
　山手線は引続いて客貨分離を進め、貨物専用複線を建設した。品川−恵比寿間は外側であったが、恵比寿−田端間は内側に建設し、電車線と立体交差している.14年3月(1925）恵比寿−ｍ端間を完成し、田端で電車線と立体交差して、東側の引上線群に入った。池袋−赤羽間も複線となった。これらの区間はいずれも37.5kgレールを使用している。
　東北線は2年3月末(1927）上野−小牛田,。好摩−三戸間が37.5kgレールとなり、全線取替えの完了は昭和8年(1933）である。
　関東大震災の復興計画の一環として、すでに飽和状態に達していた東京・横浜地方に対する貨物輸送の打開策が検討された。
　大正12年3月末(1923）現在、東京市内各駅で取扱った貨物は到着700万トン、発送300万トン、計1.000万トンであり、到着貨物の20％が東海道線、26％が東北線、6％が高崎・信越線、28％が常磐線、5％が中央線、6％が総武線、9％が市内相互間であって、東北・高崎・常磐線を合計すれば60％におよんでいた。
　その結果、小名木川・越中島貨物駅の新設、新鶴見操車場−与野、川口ー金町、金町−新小岩間の連結線の新設を必要とされたが、大正15年7月1日(1926）金町−新小岩間に貨物専用線を開通しただけで、他は着工するに至らなかった。
　50年後の今日、武蔵野線として、柏−与野−新鶴見操車場間が建設中である。
　東北線の輸送力増強のため、宇都宮−岩沼、岩切−青森間には数個の駅・信号場を増設している。

　地質は神田駅付近が軟弱で、9〜11mの鉄筋コンクリート杭を打込んだが、蒸気で重錘を巻上げては落す方式であった。
　神田川−上野間の工事に際しては、あらかじめボーリングを行ない、必要の長さの杭を田端客車操車場内で製作し、貨車で搬入した。東京−神田川間工事の場合、狭い現場で製作し、硬化を持ってから打つという非能率を避けたのであった。
　高架線は神田川以南は鉄筋コンクリートのアーチとし、一部地質によってスラブとしたが、外面は美観上煉瓦・石材を張って、東京駅以南と同様にした。
　神田川以北は高架下利用者の便と経費節約のため、径間4.6mのスラブとし、耐震力を強めるため3径間を連続し、1径間をその間に架ける方式とした。
　神田川には径間33mの鉄筋コンクリートアーチを架けた。
　秋葉原駅は総武線が両国橋−御茶ノ水間を延長するので、高架上で立体交差を行なう予定で工事を進め、貨物駅も、高架上に移すことになった。
　電車線は最急勾配25‰で在来線と接続し、曲線最小半径300m、レールは50kg、10mのものを用いた。
　架線はコンパウンドカテナリー式とし、柱間40mの鉄塔支持である。
　変電所は上野に設け、高架線下に回転変流機2,000kW×3を備えた。
　大正14年11月1日(1925）上野−東京間は開通した。
　上野駅は高架線下に電車専用の本屋を設けた。
　同駅は頭端式で、乗降場は2面4線しかなく、電車乗降場は離れていて、通路で連絡していた。
　本屋は日本鉄道以来の煉瓦造りのものを多少増築しただけであり、駅前広場も狭く、改築を要望されていた。
　日本鉄道は元来、上野を永久的な終端駅と考えていなかったのであった。
　大正12年9月1日(1923）の関東大震災で、上野駅は本屋・乗降場・機関庫その他一切を焼失した。
　震災復興計画に関連して、”東京付近鉄道改良計画”が樹立された。
　それは日本鉄道以来の東北線列車の東京駅乗人れと、年々増加する通勤輸送対策が骨幹となっていて、下記のような線路増設を行なうことになっていた。
　東京駅には旅客列車用乗降場3面6線を増設し、4面8線とする。
　電車線用乗降場は京浜・山手・中央線各1面とするので、全部で7面14線となる。
　乗降場増設の敷地は東京駅東側の客車仕立線、機関庫敷地を転用する。
　東京駅の乗降場の数は2倍に近くなり、東北線列車の着発は可能とされ、電車線も倍加され、通勤輸送にも充分とされたのであった。
　東京駅東の客車仕立線、機関庫は田端貨車操車場の一隅、貝塚に移転することを考えたが、面積の関係で一部は品川貨車操車場の一隅となった。
　上野駅は高架線上に電車用2面4線、旅客列車用2面4線の乗降場を設け、2線として東京駅に乗入れるようにした。
　高架線建設により、上野駅の客車仕立線・機関庫は使用不能となるので、貝塚に移転することとした。
　この計画は旅客列車に対しては、乗降場の増設を考えていなかった。
　当時、上野駅は電車線用乗降場1面2線、旅客列車用乗降場2面4線であり、東京駅に全列車が発着することができて、上野駅が中間駅になるならば、あるいは充分であったかも知れないが、4線のうち、東京駅へ直通するのが2線であるところをみると、最初から全列車の乗入れは考えていないことは明らかであろう。
　高崎・信越線は将来開通する上越線も考慮し、赤羽線を利用して、池袋に終端駅を新設する案もあった。
　この案が実現していれば、今日の上野駅の混雑は相当程度防止できたのであるが、当時の池袋は今日では想像もできないくらい寂しく、市内との交通は山手線電車以外にないので見送られてしまった。
　結局、東京駅へ直通しない列車の発着のため、3面6線の乗降場を頭端式として、地上に設けることにした。
　仕立線が貝塚であれば通過大にする必要もなく、従って高架線にするのも無駄であるという考え方であった。
　民間資本を導入し、本屋を高層建築とし、2階全部を駅とするという方式などは、当時全然考えられなかった。

　この頃になっても東京駅の乗降場増設、品川客車操車場開設の工事は未着手であり、東北線列車の一部を東京駅から発着させることは不可能であった。
　東海道線の近距離列車は品川発着とし、東京駅は長距離列車だけ扱って、山手線電車で連絡するのが最も有利であるという考え方もあった。
　尾久客車操車場で東海道線の急直行列車の仕立を行なうという案は、現場を統轄する運輸事務所の違うこともあり、なかなか実現しなかった。
　上野駅は4年5月(1929）仮本屋を設け、5年3月(1930）着工、7年3月(1932）完成した。
　東京駅の失敗にかんがみてかなり機能的に設計され、自動車交通の発展を考慮し、一方交通とし、正面東寄りも広くし、地下道で地下鉄道その他とも連絡した。
　待合室のほかにコンコースを広く取り、中央に円形の案内所を設けた。
　乗車客は1階から入り、降車客は地階から出るようにして混雑を避けていて、なかなか巧妙な設計であるが、乗降客の動く線を見ると、乗降場は高架線上にあることを前提としたようである。
　地上大乗降場は4面の手小荷物専用積卸場を付設し、専用エレベータを設けて、旅客乗降場の反対側で積卸しを行ない、混雑を避けるようにしたのは新しかった。
　本屋は鉄筋コンクリート2階建、ガラス屋根のコンコースを挟み、待合室や手小荷物引受所は高架線下を利用していた。
　地上式乗降場から発着する東北・信越線列車利用客の激増により、今日では混雑が甚だしく、一部改造は行なったが根本的改築が要望されている。
　頭端式乗降場は電車・気動車列車の増加により、ある程度の不便は緩和されたが、機関車牽引のころは尾久客車操車場まで推進運転を行ない、列車の後尾には制動弁と警笛を制動手が取付け、前方を注意しながら徐行した。
　列車到着、牽引の姿で発着線を能率的に使用する方法としてやむを得なかった。
　上野駅には機関車の駐泊線が設けられていた。
　これらの工事は全部、東京改良事務所が行なった。
　常磐線上野−松戸間電化は11年12月11日(1936）完成した。
　変電所は金町に2,000kW回転変流機3基のものを設け、架線はシンプルカテナリー式、木柱支持とし、間隔45mを基準としている。
　一部鉄塔も使用された。
　上野−松戸間は自動閉塞となり、自動3位火色灯信号機が設置された。電車区は松戸に設けられた。
　日暮里−三河島間は電車運転を前に高架線としたが、用地が狭いので、単線運転を行なって単線分の高架線を完成し、その後、地上線を撤去して再び単線分の高架線を建設しなければならなかった。
　レールは50kgに交換された。

　中央の線路は煙突があるので短くなり、ボギー客車2両しか積めなかった。
　貨車甲板の上には2段の遊歩甲板を設け、その上層の前部が1等船室・公室、後部が2等公室・寝台・客室を設けた。　貨車は船尾から積み、先端車の連結器と船の連結器を結合したうえ、甲板上の金具に1両ごとに締付け、貨車のバネにはクサビを打って弛みを防いでいる。
　貨車の移動や転覆は船の安定に大きく影響するからであった。
　車両の積卸により、船は横方向にも傾斜するので、大きい調節用水槽と強力なポンプを備え、後部船橋で電気操作を行なうことができた。
　速力を15.5ノットとしたのは経済性に重きをおいたからであろう。
　青森港の築港工事は進み、大正10年(1921）防波堤、12年12月15日(1923）専用岸壁が完成し、13年11月(1924）待合所、14年5月(1925）可動橋が完成し、航送の準備ができた。
　昭和3年9月(1928）第2岸壁・可動橋が完成した。
　可動橋は径間24.4mの鈑桁の先端に長さ6.1mの補助桁を付け、重量155 tにおよんだ。
　対重120 tを吊り、50ＰＳの電動機でネジ捧により、毎分267mmの速度で4.7mの間を上下することができる。
　補助桁も先端は1.7mの範囲は上下できるが、その調節は電動機で行なうことはできなかった。
　ネジ棒・対重は海中に井筒基礎を据えて建てた鋼製門構の両側の柱の中に収められている。
　機関車は乗入れず、控車を使用するが、実際使用した結果、これらの可動橋はかなり欠点が多く、戦後改造された。
　大正15年12月12日(1926）貨車渡船の第1青函丸が横浜ドックで建造され就航した。
　総トン数2,326 tであるが、舷の高さが低く、大きい艀のような感じのする船で、15トン積貨車43両を積むことができた。
　速力11ノットで、青函間に6時間を要した。
　主機はブラウンボベリ製のタービンであったが、衝動反動併用式で故障が多く、昭和7年(1932)終りに取替えたくらいであり、缶も特殊な水管式で作業が著しく困難であった。
　舷が低いので、貨車が波に叩かれ破損した事故もあった。
　そこで、これを改良した第2青函丸が5年6月(1930)完成し、14年3月(1939)第3青函丸も就航したが、これは速度15.5ノットとし、4時間半運航を行なうようになった。
　第1青函丸は前後3両の貨車は風浪にさらされていたが、第2青函丸は前部側面をある高さまで鋼板を張り、第3青函丸以降は冬季の降雪を考慮して、車両甲板上に屋根を張り、側面は前後とも鋼板を張って、風浪を防いでいる。

17　昭和15〜24年の東北・常磐・山手線  top

　日華事変の進展により、時局は急激に変化し、昭和15年8月(1940）決定の基本国策要綱に基づき、16年2月(1941）交通政策要綱が定められ、”高度国防国家体制の完成と日満支の強固な結合を根幹とする大東亜共栄圈確立”を目標とし、”幹線輸送力の拡充及び輸送系統上の陛路の補強”を主とした改良に主力を注ぎ、新線建設は緊急なものに止める方針が定められた。
　具体的に輸送力増強の対象となった幹線は東海道・山陽線のほかは東京−北海道間の表回りルート、すなわち常磐線・東北線岩沼−青森間、青函航路・函館線函館−長万部間、室蘭線と裏回りの高崎・上越線・信越線長岡−新潟間、羽越線・奥羽線秋田−青森間と鹿児島線門司−博多間、筑豊線直方−若松同等であった。
　しかし、労力・資材は不足し、改良は重点的に行なわれ、局部的にも完成すれば直ちに使用した。
　線路増設その他、著しい改良を行なったのは東海道・東北・函館・室蘭・信越・鹿児島・筑豊線であった。
　昭和17年9月(1942）従来の運輸・保線事務所は合併して管理部となった。
　新橋・大阪・上野の3ヵ所は機構も大きいので運輸都・保線部となったが、東北・常磐線は従来どおり、上野・宇都宮・福島・水戸・仙台・盛岡・青森で管理し、境界も変らなかった。
　東北線の輸送力増強は18〜20年(1943〜45）に行なわれたが、仙台−一ノ関間は複線とし、一ノ関−青森間は信号場の増設を行なうことにした。
　青森操車場は1日2,500両仕分可能に拡張された。

　品井沼−石越間は路盤だけ完成して終戦となり、29年10月(1954）工事再開までそのままになっていた。
　青函連絡航路経由で北海道から移入する石炭は年間3,000トンとして計画が進められた。
　そこで岸壁も従来の2隻分を5隻分とすることにしたが、青森には1隻分しか余地がなく、小湊に2隻分の岸壁を設けることにした。
　そのほかに梶川に機帆船の泊地も設け、浪打−提川間に19年10月(1944）支線を開通した。
　小湊岸壁のため、小湊駅の青森寄りに1日1,200両仕分可能の操車場を設け、4.0kmの線路を敷設して海岸に至り、延長128m、幅8.6mの突堤を設けて両側に船を着けるよう、可動橋2基を設ける計画であった。
　終戦時には可動橋1基が工事中であった.
　21年4月(1946）〜22年3月(1947）米軍からＬＳＴを借受け、青函連絡船の不足に対処した際、小湊岸壁を多少手を加えて使用したが、その後青森岸壁の完成とともに使用は中止され、今日では可動橋の残骸を残すのみで、操車線群も連絡線も撤去されている。
　21年9月(1946）浦町−堤川間も廃止された。
　水戸駅は北海道炭のほかに常磐炭の輸送があり、貨車が集中して仕分不能となったので、内原に貨車操車場を設けたが、完成に至らず終戦となった。
　その後、長町・大宮貨車操車物が拡充されたので、現在は使用していない。
　盛岡駅は製鉄用耐火粘土輸送のための小本線が19年7月(1944）、釜石製鉄所の石炭輸送・製品搬出のための釜石線が同10月間通したので、両線の基地となり、構内は著しく拡張された。
　空襲に対処して、車両を待避させるためトンネルや待避濠を各地に設けた。
　日暮里−上野間の京成電鉄の地下線も利用されたし、仙台では現在の東仙台駅の農業倉庫の引込線を延長し、小山に切取を設けて線路を敷いた。
　5〜6両は入る長さがあり。上部には偽装網で被う計画であったという。
　軍施設への連絡と軍需工業関係輸送のためには、特殊専用側線として、かなりの延長の線路が優先的に建設された。　第11・1表、東北・常磐線特殊専用側線一覧表はそれを示している。
　上記のほか、高萩・南中郷・磯原・関本の各駅から炭鉱に至る4〜7kmの専用線も専用側線に編入された。
　東北・常磐線の戦災被害は東京地区が最大であったが、焼夷弾攻撃のため施設の根本的な破壊は免れた。
　20年4月13日(1945）池袋電車区被災による山手線電車140両の焼失等はその最大のものであった。
　青函地区は爆弾であり、同年7月28日の空襲で青森の可動橋は使用不能になった。
　終戦後、上記の軍施設のうち、八戸・三沢地区は霧が少ないという特異な気象が米軍の着目するところとなり、米軍航空基地が設けられた。
　21年2月(1946）から陸奥市川に1日350両の貨車を集中させ、昼夜兼行で工事を進め、22年1月(1947）三沢基地と八戸基地は完成した。
　23年1月(1948）陸奥市川に広大な駅舎も新設し、進駐軍列車専用の洗車線・機関庫まで設けたが、米軍はほとんど自動車を利用するので、これら施設はほとんど利用されず、30年12月(1955）米軍は転進したので、これらの施設は撤去されている。
　三沢基地飛行場は駅の東側の台地上にあり、特殊専用側線は急勾配、急曲線で台地上に上り、飛行場から東へ方向を転じて、淋代海岸の砂鉄採取地五川目に緩い勾配で下っていた。
　工事中は台地上の飛行場付近に線群が設けられた。

18　昭和15〜25年の青函連絡船  top 　第2次大戦に突入したわが国は動力資源として、大量の北海道産の石炭を内地に移入しなければならなくなり、青函連絡航路の強化が計られた。 　18年3月(1943）第4青函丸(2,903総トン、速力15.5ノット、貨車44両積載）が就航した。 　第3青函丸と同様のものであったが、その後は戦時標準形船として設計を簡略とし、20年(1945）まで第5〜11青函丸が建造された。

洞爺丸外形

　総トン数2,792〜3,135、速カノット15.5、貨車44両積載で、第4〜11青函丸はいずれも浦賀製であった。
　これらの主機はタービンであるが、構造が複雑なうえ、工作の精度が低いので、故障が頻発し、蒸気の消費も多く、予定の速力は到底出せなかった。
　しかも、第9青函丸は回航中、第5青函丸は青森入港の際、沈没してしまっている。
　終戦前、第10青函丸まで就航したが、20年7月14日(1945）の大空襲で、翔鳳丸・飛鸞丸・津軽丸・松前丸とともに第1〜4・10青函丸は沈没し、第6青函丸は火災を生じ、わずかに第7・8青函丸の2隻だけが残った。
　青函航路の旅客輸送は16年11月(1941）浮流機雷の発見以来、夜航便は停止することもあり、航行時刻も公表せず船便だけを指定していたので、青森または函館到着後でないと、何時に出発し、何時に到着するかは一般にはわからなかった。
　貨物輸送も著しく統制されたが、20年7月(1945）の大空襲までは、第5青函丸の風浪による防波堤接触沈没以外に事故がなかったのは、幸であったといわねばなるまい。
　とりあえず、傭船と亜庭丸・樺太丸で旅客を輸送し、貨車は残った第7・8青函丸を修理して輸送したが、亜庭火は空襲のため沈没した。
　終戦後は景福丸・宗谷丸・樺太丸で旅客を輸送したが、第7・8青函丸は相次いで事故を起し、機帆船により貨物輸送を行なうほかなかったが、10月第11青函丸が就航した。
　進駐軍は自己の軍事輸送もあるので、12月上陸用舟艇ＬＳＴの貸与を申入れてきた。
　そこで2隻を借入れ、貨車19両積載するように改造したが、船首を関いて積込む方式のため、有ガイ車は扉の高さの関係で使用できなかった。
　専用岸壁は最初12隻を貨付けるというので、有川に2基、青森・小湊に1基新設したが、速力が10ノットしか出ないので1日1往復しかできず、ディーゼル機関のため、給油のため横浜に回航する必要があり、機関部品も入手難の折から、それ以上の増加は止め、22年3月(1947）2隻も返却した.
　21年5月(1946）第12青函丸、同月石狩丸が就航し、22年2月(1947）第6青函丸も引揚げ修理して就航した。
　石狩丸は3,146総トン、速力14.5ノット、貨車24両積載で、元来、博多−釜山間の連絡船として計画し、三菱横浜で建造したものであったが、ともに遊歩甲板に客室を設けている。これらは気缶の数を増し、従来の第4〜11青函丸の欠点を改良していた。
　これらの6隻では不足であり、故障統出なので、23年7月(1946）客載貨車渡船4隻、貨車渡船4隻を新造することにした。
　前者は総トン数3,900 t、速力18ノットの洞爺丸・羊蹄丸・摩周丸・大雪丸の4隻を三菱神戸浦賀に発注した。
　15トン積貨車15両を2線に積込み、寝台車の航送も行なう予定で貨車甲板に洗面所・便所を設け、両舷の水槽の注排水ポンプも強力なものとした。
　下部遊歩甲板は拡げられ、3等椅子席が設けられた。
　これは3等客優遇の意図であったが、その分だけ貨車積載甲板が狭くなり、積載量数は減少した。
　これら4隻は上部構造が大きく、元来が戦時標準船の簡略な設計であり、資材不足と工員の技量低下の折に急造したものだけに就航した後、いろいろな欠点が現われてきた。
　22年11月〜23年5月(1947〜8）から漸次就航した。
　貨車航送用としては北見丸・日高丸(総トン数2,930、貨車44両積、速力18ノット）、十勝丸・渡島丸(総トン数2,912、貨車42両積、速力17ノット）が23年2〜10月　(1943）就航した。
　これで客載貨車渡船は洞爺丸等4隻、貨車渡船は北見丸等4隻、石狩丸、第6・7・8、11・12青函丸の10隻となった。

　松川−福島間は10‰勾配の迂回線を建設して上り線としたが、桑折−白石間はその方途がなく、伊達−槻木間に阿武隈川に沿い、丸森を経由する丸森線を建設することにした。最急勾配10‰である。
　しかし、伊達−白石問も36年3月(1961）複線化された。
　好摩−一戸間については米軍民間鉄道司令部から路線を変更して勾配を緩和するよう示唆されたが実現に至らず、31年10月(1956）御堂−奥中山間を複線化している。
　39年10月(1964）現在、宇都宮−盛岡間は殆ど完成し、盛岡−青森間を工事中である。
　常磐線平−岩沼間、磐越西緑郡山−喜多方間の一部も工事中で、いずれも電化とともに進められ、東北線は43年9月(1968）、常磐線は42年9月(1967）、磐越西線は同年6月完成の予定である。
　赤羽−大客間の2緑増設、6緑化も工事中である。
　これらはいずれも50kgレール、ＰＣ枕木、砕石道床の近代的なものである。
　東北・常磐線の古いトンネルは電化に際して新しく掘ったものが多い。
　宇都宮以北の信号装置は16年5月(1941）宝積寺まで単線自動閉塞信号機となっていたので、33年12月(1958）宝積寺以北にも進め、連動装置も電気連動装置または継電連動装置となった。
　青森−浦町間も29年11月(1954）単線自動信号機を設置したが、その後、盛岡以南を単線・複線とも自動信号機化することに方針が変った。
　そこで、盛岡−浦町間は37年3月(1962）連査閉塞式になり、タブレット交換は不用となった。
　福島・山台・盛岡等の大駅はいずれも第1種継電連動装置を使用している。
　仙台駅は市の中心に近いので拡張の余地がないので、35年10月(1960）長町−東仙台間に貨物専用線を開通し、宮城野貨物駅を設けて客員を分離し、電車庫・客車操車場・電気機関車庫を併せた仙台運転所を東仙台駅南寄りに新設した。
　常磐線東京地区の混雑のため、水戸から水戸線経由小山から大宮操車場に進入することを考えたが、小山の分岐が上野寄りにあり、機関車の付替えを要するので、25年8月23日(1950）短絡線が開通した。
　大宮貨車操車場は29年4月(1954）改良が完成し、カーリターダ8基、3枝分岐器6組を設置し、本線有効長550〜600mに延長され、1日4,000両の仕分が可能となった。
　長町・青森操車場も改良されたが、現在郡山に1日4,000両仕分可能の貨車操車場が建設中である。
　ハンプは1ヵ所であるが、電子計算機に分解表を記憶させ、貨車重量・天候に応じて、カーリターダを自動制御する等の新しい技術を探り入れたもので、42年(1967）完成の予定である。

20　青函海底トンネル  top

　津軽海峡に海底トンネルを掘り、内地と北海道の鉄道を連絡する構想の具体化したのは21年2月(1946）であった。
　津軽・下北両半島経由の路線が考えられたが、津軽側は水深160m、下北側は270mが最大で、海底下100mの位置にトンネルを建設し、両側の取什部の勾配を20‰とすると、津軽倒は延長36km、下北側は50kmになった。
　そこで、津軽側の地質調査をボーリング・地震探査により進めた結果、24年(1949）に至って海底は第3紀層に属し、技術的に困難でない見通しがついた。
　28年8月(1953）第16回国会で三厩−渡島福島間は予定線に編入された。
　延長40.3km、うちトンネル36.4km(海底部22.0km）で取付部勾配20‰、海底部は3‰の両勾配としている。
　39年3月(1964）国鉄から建設業務を引継いだ鉄道建設公団の手で着工し、両側から調査坑道を掘っている段階で、昭和50年(1975）完成の予定である。

21　東北線大宮−盛岡、常磐線取手−平間の電化  top

　東北線の電化に関しては大正8年(1919）電化委員会で、上野−福島間が計上されたものの、大宮以北に関しては全然動きがなかった。
　終戦後、石炭節約のため再び計上されたが、30年11月(1955）に至り、国鉄は主要幹線3,300kmを10ヵ年で電化することになり、上野−盛岡聞か第1期計画に編入された。
　そこで31年8月(1956）大宮−宇都宮間に着手した。
　変電所は蓮田ほか5ヶ所は各3,000kW、小金井ほか1ヶ所は各2,000kWとし、水銀整流器を用いて無人とし、宇都宮で集中制御を行なっている。34年(1959）小金井ほか1ヶ所も3,000kWに増強された。
　架線は駅間はコンクリート柱可変ブラケット支持、駅構内や橋梁上は鉄塔支持とし、径間60mを標準としている。
　架線方式は変形Ｙ形シソプルカテナリー式を採用し、高速運転に備えていた。
　宇都宮に電気機関車庫が新設された。
　33年4月14目(1958）上野−宇都宮間の電気機関車、電車の使用を開始した。
　引続いて、34年5月(1959）黒磯に至った。
　変電所は宝積寺ほか4ヵ所に2,000kWの水銀整流器を備え、黒磯のほかは無人となった。
　一方、日光線も電化することにして、34年9月(1959）完成した。

　これらの区間はDC1,500Vであったが、黒磯以北は交流とし、高用周波数に従って50サイクルとした。
　わが国の交流電気の周波数は天竜川を境とし、東は50、西は60サイクルとなっている。
　国鉄としてもそれに従わないわけにはいかなかった。
　32年8月(1957）黒磯−白河間の交流電化に着手したが、電車線は直流区間と同様の方式で吊架されている。
　黒磯駅は配線を改良し、電車線の交直流の境目にはデッドセクションを設けて切替えを行なうことにした。
　機関車は必ず取替えねばならず、停車時分が長くなるのが欠点てあるが、設備は簡単である。3
　4年7月(1959）黒磯−白河間の交流電化が完成し、35年3月(1960）福島、36年3月(1961）仙台に至り、40年9月(1965）盛岡に至り、43年9月(1968）完成の予定である。
　奥羽線福島−米沢間は24年4月(1949）直流1,500Vの電気方式で電化ずみであり、福島駅構内の接続が問題とされたが、黒磯と異なり、広大な構内と複雑した配線をもつので交流専用とし、直流区間との切替点を0.8km庭坂寄りの福島第二機関区(電気機関車専用）付近に移している。
　奥羽線も近い将来、交流に変更する予定である。
　常磐線取手−平間を電化する計画は昭和22年(1947）からあったが、沿線の石岡駅付近に柿岡地磁気観測所があり、直流電化により観測業務に重大な障害をきたすので、法令上強く規制されていた。
　たまたま、交流電化方式が開発されたので、これを採用することにし、33年10月(1958）着工した。
　最初は全線交流とする案もあったが、藤代駅を接続点として地上切換を行なうことになった。
　ところがその後、車上切換と方針が変り、藤代駅の取手寄りにデッドセクションを設けた。
　直流区間の自動信号機の軌道回路は交流で作動するが、交流区間は直流を用いるので、直流区間の帰線電流が交流区間に流入すると自動信号機が誤動作するおそれがあり、コンデンサを入れて防止している。
　架線方式ぱ東北線と同様であるが、変圧器はスロット結線となり、送電されてくる3相交流を1基で単相に変換するようになった。
　36年6月1日(1961）から上野−勝田間の電車運転が開始され、38年6月1日(1963）平に至った。
　電車区は勝田に設け、電気機関車も収容している。

22　昭和24〜39年の青函連絡船  top

　昭和29年9月26日(1954）函館地方に台風の襲来があり、時間的な関係で第6〜8・11・12青函丸・洞爺丸・大雪丸・石狩丸・日高丸・北見丸の10隻が同港内に停泊中であったが、船長の判断で出港した洞爺丸・北見丸・日高丸・第11青函丸と青森から函館に向って航海中の十勝丸の5隻は遭難沈没した。
　洞爺丸は1,200名の船客の大半を失い、わが国海難史上最大の事故といわれている。
　港内に停泊していた6隻は安全であり、船舶自体の安全性とともに一切船長の判断に任せる運航方法に対し強い批判があった。
　貨車航送のため船尾に大きな開口があり、その高さは2mくらいであるのに波の高さは6mにもおよんだ。
　「船舶設計の常識として、船尾が波浪に向うことは考えない。船尾に波浪を受けるのは追波の場合と風下に回頭する場合だけで、常に船首を波浪に向けでいる限り、絶体船尾から波浪を受け浸水することはあり得ない。」
というのが設計者の見解であった。
　しかし、波高6.5mの場合、錨泊中の船舶は船尾を海中に突込み、大量の海水を掏（す）い込んで沈没に至ることがあり得ることは実験的に証明された。
　洞爺丸の場合、車両甲板上の滞水は高1mにおよび、石炭積込口などから甲板下の機関室に浸水し、次第に排水ポンプが使用不能となり、ますます浸水は増加し、しまいには気缶も消火し、操船の自由は失われ、船首を波に向けることも不能となり、沈没したのであった。
　他の北見丸・十勝丸・日高丸もほぼ同様の原因とされ、第11青函丸は船体が3分断していた。
　独り大雪丸は同様条件下に出港しながら難を免れている。
　旅客・貨車を陸揚した空船であったにしても、乗員の努力は著しいものがあった。
　これらの連絡船の補充のため、とりあえず宗谷丸(3,593総トン、元稚泊連絡船）、徳寿丸夫(3,620総トン元関釜連絡船）を使用し、日高丸・十勝丸は引揚げて改良のうえ、31年4・8月(1956）から就航した。
　第11青函丸・北見丸の代船として、桧山丸・空知丸が三菱神戸と浦賀で建造され、30年9月(1955）就航した。
　総トン数は2,070・1,985トンで、貨車専用で15トン積貨車43両を積むことがでさるようになり、石炭積込口が車両甲板の大きな開口になるので、ディーゼル機関を採用した。
　桧山丸には船尾開口に高1mの板を差し込み、これを越えて波が打込み車両甲板上に滞留する場合には船尾に没けた片側20個ずつの放水口を開いて排水するようにした。
　空知丸は船尾扉を設けたが、左・中央・右の3個とし、各々上下に2分し、普通は上半は開放するようになっていた。

　36年5月(1961）年間330万トン輸送と戦時標準形船の船質改善のため、6隻の連絡船が新造されることになった。
　そして39年3月(1964）津軽丸(8,279総トン）が浦賀、7月八甲田丸が三菱神戸、10月松前丸が函館ドックで竣功した。
　これらは同形であり、乗客定員1,200、15トン積貨車48両を積み、速力18ノットで青函間3時間50分運航である。
　船尾扉は十和田丸と同様なものであるが開閉は油圧トルクヒンジを用い、2等室は車両甲板の上の船楼甲板、1等室はさらにその上の遊歩甲板に設け、1等は冷房付となった。
　機関はディーゼル機関で総括制御を行ない。岸壁に発着する場合、船と直角の方向に水流を生じ、船首を横方向に移動するバウラスタを備え、推進機も可変ピッチ形となった。
　これらはいずれも”客載貨車渡船”で、根本思想は大正14年(1925）以来一向に変っていない。
　寝台車・1等車の航送も行なわれず、岸壁での鉄道連絡には300mも歩いて、1〜2ヵ所の乗船口から乗込む方式は依然として続いている。自家用車の輸送に関してもなんら方策は考えられていないのである。