＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
序　写真集1　写真集2　東海道　山陽　九州　四国　山陰   関西線　北陸  信越　上越　東北　奥羽　北海道　HOME

川上幸義の北陸線鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

1　米原−敦賀間の鉄道建設まで  top

　明治3年11月英国公使パークスは三条、岩倉等に東京−神戸、敦賀−琵琶湖間の鉄道建設の必要を説いていることはすでに述べた。琵琶湖という日本一の大湖を利用して、太平洋岸と日本海岸を結ぶ計画はなかなかの卓見であった。それとは別に京都府も自分の管轄する区域であり、古来、京都と日本海岸との交通はかなり盛んででもあったので、京都−敦賀間の鉄道建設を同じころ、上申している。

　明治4年3月京都−敦賀間の測量が下命された。当時、神戸‐大阪間は工事中であったが、途中の大阪−京都間よりも先に京都−敦賀間の測量命令が出され、引続き同4月、京都−大阪間の測量命令も出された。そこで、6月、京都−大阪・大津間の測量を開始し、京津間はA.W.ブランダーが担当した。敦賀−塩津間はウイソボードが担当した。当時はまだ、琵琶湖上は汽船で連絡する計画であった。

　明治6年秋大津−塩津間の測量をG.ホルサムが担当して開始した。この時、琵琶湖の西岸を経由する京阪神へ連絡するものとするか、東岸を経由して中山道線の一部とするかが検討された。交通計画からみても、沿線の人口・物産からみても、東岸は西岸と比較にならないくらい多いうえ、日本海の良港敦賀を京阪神のみならず名古屋・四日市と連絡する見地から、東岸の米原を経由し、中山道線の一部としたのは当然であった。

　これらの成果は明治9年4月技師長Ｖ.ボイルの名で「西京−敦賀間ならびに中仙道および尾張線の明細測量に基づきたる上告書」として報告されている。

これによると、大津−米原間はだいだい、現在の東海道線のとおりであるが、米原から北へ向い、長浜を経て現在線より西寄りを通り、木ノ本の西2kmの西山から西へ曲り、琵琶湖岸に出て湖岸に沿って塩津に至った。西山−塩津間には1/66勾配のトンネルもあって、敦賀−塩津間の測量ずみの路線に連絡するため、何か無理をした感じがする。ウインボールの測量は、敦賀−琵琶湖間の最短ルートという考え方で、塩津を終点にしたものであり、琵琶湖岸に鉄道が建設されれば、塩津を絶対に通過する必要はなかった。 　塩津−疋田間は敦賀街道に平行し、曲線最小半径300m、最急勾配1/27であった。 「直線は唯、二曲線を接続する所にあるのみ」と記されている。 沓掛を過ぎて、県境の峠にはトンネルは掘らず、1/30勾配で下り、曽々木附近で西へ曲り、疋田から西北に方向を変えて敦賀港に至るものであった。 　雪に対しては 「雪鋤数個に特別なる汽車並炭水を添へ、山路の頂上或はその近傍に備え置くべし」とあり、 1/27の急勾配に対しては 「過度なる傾斜を用いたりしが故に、停車線二条を布き、以て列車ノの急転より生ずるの災害に供すべし」と記している。雪害に対しては雪かき車、1/27勾配は避難側線を二ヵ所に設けるということであった。 　このルートは現在線と大体同じであるが、現在線はこう配を1/100にするため、塩津駅の位置も北寄りにして高さを取り、峠には保坂トンネルを掘っている。1/27勾配は粘着力だけ利用する鉄道としては極限に近い勾配であり、どのぐらいの輸送力を予想していたものであろうか。ボイルの報告は碓氷峠の例をみても、建設困難な区間は皮相的な調査しか行なっていない。

北陸線計画及びその後の位置変更図

　ボイルはまず米原−敦質問に着工し、大津−米原間は当分の間、汽船で連絡するように勧奨し、工費・収益見積も添付されて、何時でも着工できるようになっていたが政府財政に余裕がなく、見送られてしまった。その後、西南戦争等の内乱で、井上勝鉄道頭は2回に亘って工部郷に建議書を出したが、全然顧られなかった。

　明治11年4月政府は起業公債として6％利付でl,250万円を募集することになり、工部省の分としては京都−大津、米原−敦賀間の建設費、東京−高崎間の測量費が含まれていた。同8月、京都−大津間は着工したが、米原−敦賀間については別段の指示はなかった。工部省としては採算有利な大津−米原−大垣−名古屋−宮（熱田）間、または東京−高崎間に鉄道を建設するか、これらの地方に比較して道路が完備されず、収益性も低い米原−敦質問に建設するか太政官に伺った。大蔵省は東京−前橋間を推したが、結局9月、米原−敦賀間と決まり、10月実測にかかった。

　井上勝はボイルの計画によると、敦賀−塩津間に1/27におよぶ勾配区間があるので、これを避ける方策を考えた。琵琶湖と米原で連絡するならば、いずれも塩津を経由する必要もないので、西山から東へ曲り、木ノ本に出てから旧北国街道に沿い北上し、柳ヶ瀬の北で西に向ってトンネルを掘り、刀根・曽々木経由で疋田へ出れば、トンネルは少し長くなるが、最急勾配1/40で敦賀に到達できることが判った。井上勝は将来、北国街道に沿って、今庄・武生・福井・金沢に至ることも考えていたので、この場合は敦賀経由より楽であるとの理由も付け、明治13年1月上申、2月許可された。

　このルートは井上勝が自ら踏査し、短期間のうちに選定したもので、今日のように地形図や航空写真測量のない時でもあり、敬服すべき成果であった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

2　米原−敦賀間の建設  top

　明治13年4月柳ヶ瀬・刀根の両トンネルを着工した。
　米原は湖が泥深く、汽船の接岸に困難なので、起点は長浜に変更し、西山附近で急に東へ曲るのを避けて最初から路線を東寄りに変更した。

　柳ヶ瀬トンネルは延長1,275mで、逢坂山トンネルの2倍近く、敦賀へ向って1/40の片勾配で下っていた。主任技師は工技生養成所出身の長谷川謹介であった。鉱山から坑夫を連れて来て掘らせたが大形坑道の経験がなく、支柱ばかりむやみに多く立てるので、岩屑出しは手間がかかった。排水は足踏水車を数台連結し、通風も水車により、木桶を通して送気した。しかし、カソテラの火と火薬の煙で、坑内に2、3時間働いただけで、顔が黒くなった。木桶は直ぐ破れるので鉄管に替えたところ、接ぎ蝋に硫黄分かあり、昏倒する者が続出し、慌てて別の蝋に替えた。

　労務賃金は坑夫63銭、支柱80銭、石工55銭、一般30銭で、当時は米一俵2円10銭であった。一日1〜2mしか進めなかったがに側壁は石、天井アーチ部は煉瓦とし、断面は逢坂山と同じ4.3×4.6mであった。明治17年2月完成した。雪のため交通が絶え、労務者の食糧が欠乏したこともあり、長谷川等の苦労は多かった。

　線路は長浜−敦賀間とし、敦賀の金ヶ崎に突堤を設け、金ヶ崎丸という汽船で材料を運搬した。突堤は捨石を基礎として石を積んだが、井上勝は海中に自ら入り検査をやって請負人を驚かせた。金ヶ崎丸は工事用のマニングワードル製Ｃサドルタンク機関車も運んできた。

　明治14年2月13日敦賀−疋田間が開通し、貨物に限り、工事の合間をみて輸送をすることにした。長浜−中ノ郷間は1/100勾配を最急とするが、中之郷−柳ヶ瀬トンネル東口附近（後の雁ヶ谷信号場）間は1/45または1/40勾配が連続し、それから敦賀へ向って、連続した勾配で、最急1/40の勾配が4kmも連続している。

　明治15年3月10日金ヶ崎−洞道口（柳ヶ瀬トンネル西口付近）、長浜−柳ヶ瀬間が開業し、明治17年4月16日長浜−金ヶ崎間が全通した。その後、東海道線の全通に関連して、明治22年7月1日長浜−米原間も開通している。

　敦賀−柳ヶ瀬峠（後に雁ヶ谷信号場が設けられた）間は曲線最小半径300mとなっている。レールは東海道線と同じであるが、一部には長さ8.3mの30kg鋼レールも用いられている。長浜−虎姫間の姉川には径間21.4mの鉄桁を架けたが、そのうちには2径間連続する連続桁も試用され、日本最長どいわれた。
　北陸線の土工には手押トロリーを使用し、ある程度進めば建設列車を入れたので、工程は随分上がった。

　長浜駅に関しては石造二階建の本屋や煉瓦造3線の機関庫を設け、汽船との連絡も考慮されていた。金ヶ崎にも同様の機関庫を設けたが、敦賀へ移り、建物は倉庫として戦時中まであった。金ヶ崎駅は明治末年、シベリア鉄道経由の欧亜連絡の開始により、ウラジオ航路の汽船との連絡駅となり、駅名は敦賀港と改められた。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

3　東北鉄道・北陸鉄道の計画  top

　明治14年春福井・石川両県からの要請で、井上勝は敦賀−金沢間を踏査し、鉄道を敷設するの必要を認めた。そこで、岩倉は日本鉄道同様、華族と同地方に大きい勢力を持っていた東西本願寺に呼びかけた。福井の旧藩主松平春嶽、金沢の旧藩主前田利嗣はいずれも東京−青森同鉄道建設企画に参加していて、鉄道に対する理解も深かった。

　同7月、資本金450万円で第一に柳ヶ瀬−富山間、第二に長浜−四日市、富山−柏崎間、第三に柏崎−新潟間の鉄道建設を目的として、東北鉄道会社を設立し、8月、日本鉄道同様の特許条件を付し出願した。松平・前田・東西本願寺等は県の役人と一緒に県内を歩き、出資者を募集したので、明治15年4月には300万円の目標に達した。本格的な測量の結果、起点を柳ヶ瀬から敦賀に改めた。

　工部省ではその結果を審査し、敦賀−福井間の工費を約319万円、福井−金沢間約195万円、金沢−富山間約158万円、計672万円と見積った。それで福井−金沢間であれば300万円の資本金で建設ができるし、数年後には収益も上がるだろうと判断した。

専門家である井上勝局長の意見も当然求められたが、
「柳ケ順または敦賀−福井間は工費もかかるし、冬の積雪も甚だしい。伏木−富山間は庄川・神通川等の大河が多く、これまた、建設は容易でない。そこで、福井−伏木間を建設し、坂井（三国）・伏木の両港を修築し、敦賀−坂井間は連絡船を運航させれば、冬は多少荒れても、当分の輸送量に対しては充分であろう」
という意見書を同年11月に出した。

　明治15年12月政府は福井・石川両県知事を通じ
「福井−伏木間なら許可してもいい。資本金は500万円集めねばならないが、現金160万円を政府指定の所に預け入れれば、鉄道局で工事一切を行たい。出資金に対して、年8％の利子を保証し、開業後も収益が8％になるまでは補給してやろう」
と内示した。

　これはなかなかの好条件であったが、福井県の人々は敦賀と鉄道が連絡しないことを不満として脱退する者が多く、出資見込みは195万円となってしまった。冬季日本海の交通が絶えるので、地元としては何とかして鉄道で表日本と直結したいという強い願望があり、それが叶わないとなると熱意は急激に冷却してしまった。地元に知恵者がいて出資者を説得し、まず鉄道局に着工してもらえば何とかなったと思うが、不幸にしてそのような人物は現われなかった。そこで区間を坂井−富山間に変更して、富山県の人々の参加を求めたが成功せず、ついに東北鉄道は成立に至らなかった。

　井上勝は元来、鉄道国営論者であり、私設鉄道に対する態度は冷く、民間の意図を尊重し、敦賀−福井間に変更するというようなことは一切やらない方針であった。しかも、当時の経済状態では内示の資金を集めることも現実には困難があったのかも知れないが、予定額の1/2強であり、日本鉄道のように熱心に実務を推進する人さえあれば成功したと思われる。

　その後、日本鉄道の成功をみてか、明治21年6月富山−武生、守山（高岡）−伏木間の鉄道敷設を目的とした、資本金400万円の北陸鉄道が富山の人を中心として出願された。井上勝長官は
「木ノ芽峠、親不知の険阻な地域に鉄道を敷設しないから、冬は海が荒れると連絡は杜絶し、鉄道自体、雪の害を受けるので効果は少ない」
と先に東北鉄道に示したのと全然反対の見解を出している。井上勝はすでに北陸線官設の意図を持ち、建設容易な区間にまず民間で敷設されると、碓氷峠同様、建設費の割に収益のあがらない区間だけが官設となり、背負い込みとなることを恐れたものと思われる。

　北陸鉄道はそのため明治22年12月武生−敦賀間も出願したので、同月仮免許となった。しかし、1年半以内に測量を終って免許を求めるようにとの条件が付いていた。明治23年1月発起人会が開かれたが、福井・石川・富山の3県の事情が異なるので意見が一致せず、三県知事が仲に入り、測量だけでも進めようとしたが、期限を10ヵ月延ばしてもらっても内紛は止まらず、明治24年11月ついに解散してしまった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

4 敦賀−富山間の建設  top 　明治24年7月井上鉄道庁長官は「鉄道政略に関する議」を発表したが、その中で最も緊急に敷設する線路の一つとして、敦賀−富山線をあげ、 「人口、物産が多くても、冬季船舶の便がなくなる地方であり、私設としては見込みがない」 と理由を記している。 　線路は、全国鉄道線路調査の結果、敦賀から海岸に沿うルートは採らず、内陸を選び、まず木ノ芽峠に向う途中の葉原から街道と別れ、海抜389mの山中峠を越えて東へ向い、今庄に至って北国街道に合するルートを採ることになった。 　敦賀から直ぐ上り勾配となり、1/40勾配は新保駅を除いて前後5.4kmにおよび、栗原トンネルを越えて少し下り、杉津（すいず）に至った。標高174m、日本海岸まで1kmで、海を眺められるが、まもなく山中トンネルに入る。勾配は1/40、1/45の上りで、トンネルを出ると1/40勾配で大桐へ下り、今庄に至った。トンネルは12個あり、杉津−山中間の急勾配区間に6個が連続する。 　このルートは横浜−沼津間を測量・建設に当った原口要の選定であった。この時は比較線はなかったようである。現在は北陸トンネルが開通したので、この区間は昭和37年6月以降廃線となっているが、長大なトンネルを避けるため、随分苦労して選定されている。 　大桐からは日野川に沿い、今庄からは北陸街道にも平行する。今庄以北は1/100勾配を最急とし、トンネルも一本だけであった。敦賀−今庄間のトンネルの中では葉原トンネル（延長976m）、山中トンネル（延長1,129m）が長大で、後者は片勾配であったが、いずれも手掘りだった。 　明治25年第4回帝国議会で、敦賀−富山間の予算は削減されたが承認された。明治26年4月実測開始、明治29年10月までかかった。敦賀からの着工は明治26年8月である。この時も石川県は金沢を起点とし、富山・福井に向うように、富山県は富山を起点とするように、福井県は三国を経由するようにおのおの請願したが、鉄道庁は予定は変更しなかった。明治29年7月15日、敦賀−福井間が開業した。 　福井以北は福井平野を北上し、金津から東北に方向を変えて丘陵を越え、大聖寺・小松経由金沢に至った。小松から海岸に近づき、手取川は川口附近で渡るので、径間21.3mの鉄桁19巡を架けた。材料は三国にも揚げたが、線路は経由しなかった。明治31年4月1日金沢に至っている。 　金沢から津幡に至り、方向を東へ転じ、倶利伽羅峠はトンネル（延長945m）で越えた。最急勾配1/50で峠を下り石動（いするぎ）を通り、小矢部川に沿って高岡に至った。伏木は通らず、高岡から東へ進み、庄川・神通川を渡り富山に至った。庄川には径間61mの2重ワーレン構桁3連、12.3m鉄桁12連、15.2m鉄桁5連を架け、神通川には径間61mの二重ワーレン構桁6連、18.3m鉄桁2連を架けた。明治32年3月20日米原−富山間は全通した。 　建設のため、鉄道局出張所を置き、敦賀・福井・金沢と移勤し、管理のための運輸・保線・出納事務所も最初は敦賀であったが、明治31・2年金沢へ移った。

北陸線敦賀−今庄間　旧線と北陸トンネル 北陸線今庄−福井−金沢間　沿線の私鉄は一部廃線になった

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

5 明治39年〜大正2年の北陸線  top

　帝国鉄道庁は米原−富山、敦賀−金ヶ崎間を明治40年４月金沢営業事務所の所管とし、鉄道院は明治41年12月米原−魚津、敦賀−金ヶ崎、津幡ー矢田新間を中部鉄道管理局管内とした。

　北陸線は大正元年12月全通し、直江津に至ったが、信越線は東部鉄道管理局の所管であったので、郷津までが中部鉄道管理局の管内となり、大正2年5月神戸鉄道管理局所管となったが、大正4年6月の改正により、中部鉄道管理局管内に戻り、米原−長浜、郷津−直江津間で西部・東部鉄道管理局と境するようになった。大正8年5月名古屋鉄道管理局の設置に際し、信越線の大部が同局の管下となったので、米原−直江津間全線が同局の管内となった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

6 富山―直江津間の建設  top

　富山−直江津間は鉄道敷設法予定線ではあったが、第一期線ではなかったので、直江津−糸魚川−富山、糸魚川−大町−松本間の資本金850万円の北信鉄道が明治29年3月出願されたが、実現に至らなかった。地元の陳情もあり、政府もその必要を認めて、明治39年1月の帝国議会の協賛を得て、同3月富山−直江津間を8年間に完成することになった。同年測量を開始し、明治40年富山、明治41年直江津から着工した。

　富山−市振間は平坦で、最急勾配1/100、主な工事としては常願寺川・早月川・黒部川の架橋であり、黒部川には径間61m構桁8連、21.3m鉄桁10連、12.2m鉄桁1連を架けた。この構桁は従来のイギリス風の2重ワーレン構桁でなく、アメリカの鉄道橋設計の大家のクーパーとシュナイダーに新しく設計してもらった曲弦プラット構桁を用い、鋲打ちも圧縮空気によるリベッタを使用した。当時は主要部材はピンで連結していて、部材は細く繊細な感じを与えるが、外観は現在のものと同様になった。空気圧縮機は蒸気機関によっていた。

　大正2年4月1日青海−糸魚川間全通により、北陸線は全通するに至った。レール30kg、曲線最小半径300mであった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

7 大正9年〜昭和15年の北陸線  top

　北陸線は輸送量が少なかったので改良も遅れ、37.5kgレールは昭和2年3月末まで米原−今庄間のほかは急勾配区間に限られていたが、昭和4年乙線となり、昭和12年全線37.5kgレールとなった。米原−今庄間の勾配緩和と津幡−石動間の復緑化は昭和13年11月着工した。貨物列車1,000トン牽引を目標として、最急勾配1/100としていた。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

8 昭和15〜24年の北陸線  top

　北陸線改良工事の一つとして、昭和13年以来着工していた深坂トンネルは昭和18年3月貫通した。しかし、その後は資材労力の不足もあり、工事は積極的に進められず、終戦後工事再開までは崩壊しない程度に維持した程度であった。

　福井は木ノ本−今庄間の急勾配区間の北口として、貨物列車の分割併合を行なうため、昭和15年12月貨物操車場を設けたが、昭和18年7月富山操車場に着工した。しかし、途中で工事を中止し、完成は戦後となった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

9　昭和24〜39年の北陸線  top

　昭和25年8月の国有鉄道の機構改正で、北陸線は米原−田村間、郷津−直江津間を境として、金沢鉄道管理局の所管となった。

　昭和32年10月1日木ノ本−敦賀間に余呉経由の新線が開通し、柳ヶ瀬経由の旧線は柳ヶ瀬線となった。地元旅客輸送のためディーゼル気動車を運転することにしたが、著しく不採算のため路盤を利用し、バス運行とする予定である。敦賀−今庄間の旧線路は最初からバス運行の計画として地元と話し合い、撤去した。

　昭和36年以降、複線化に着工し、レールを50kgと改め、橋梁も新しいものに架換え、電化とともに米原−富山間は完成している。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

10 北陸線木ノ本−富山間の改良と電化  top

　北陸綴木ノ本−敦賀間の改良は昭和25年に、昭和18年3月一応貫通したままになっていた深沢トンネル（延長5,170m）の工事再開に始まった。

新線は木ノ本−中ノ郷の中間で現在線と別れ、現在線を越えて西に向い、余呉湖の北辺に余呉駅を設け、余呉トンネルほか4個のトンネルを掘って、近江塩津に至った。その駅の位置は琵琶湖岸から3km近く離れているが、ここから沓掛経由、保坂峠を越えることに明治初年のボイルの案と同様であった。疋田駅の西1.6kmに新疋田駅を設け、同駅と旧線鳩原信号場を最急勾配25％で連絡することにした。建設中に中止したループ線は複線化に際して上り線とすることにして、昭和32年10月1日木ノ本−敦賀間の新線が開通した。

木ノ本−敦賀間線路平面図

　その後、昭和36年7月複線化に着工し、深坂トンネルは西側に平行して掘り、新疋田−敦賀間には第一・ 第二衣掛トンネル（延長573m、1,319m）を通した。ループ線も完成したので、最急勾配1/100となり、曲線最小半径400mとして昭和38年10月関通した。レールは50kgを使用している。

　津幡−石動間の倶利釈迦峠は戦時中、複線化に着手したが中止され、昭和27年路線を変更し、新倶利釈迦トンネル（延長2,459m）に着工し、昭和30年12月（1955）完成し、最急勾配1/100となった。

米原−今庄間は長大なトンネルがあるので電化の予定であったが、実施に当り交流20,000V、60サイクルが採用された。交流による電化は変電設備が不用であり、技術者の注目するところであったが、電動機の構造上、16x2/3または25サイクルに変換する設備を要するので、わが国では工場構内等を除いては全く用いられなかった。 　戦後、フランス国鉄が大規模め交流電化を実施したが、これは同国で一般に用いられる50サイクルの交流を用いるものであり、営業運転を行なって好成績をあげたので、各国の鉄道技術者の注目を浴びていた。とくに整流器を用いて直流電動機を回転させる方式の機関車は性能が良く、直流に勝るということであった。 　わが国でも昭和28年仙山線仙台−作並間を交流電化し、電気機関車の試作・運転を行なっていた。その段階で何故北陸線の電化に交流を採用するに至ったかは明らかでない。東海道線は直流1,500Vで全線電化する方針は当時決定していた。 　米原駅は配線が複雑なので、次駅田村を起点とし、電車線はシンプルカテナリー式可変ブラケット支持とし、コンクリート柱を用いて、標準間隔60mとした。大地に流れる負電流は吸上変圧器で吸上げ、負き電線で変電所へ送り、−般通信線への障害を防止し、鉄道通信は超短波と絶縁ケーブルに代えた。昭和32年10月1日新線開通と同時に交流電化も完成した。 　敦賀−今庄間は1/40勾配と最小半径400mの曲線が連続し、トンネルは山中トンネル（延長l,200m）等11個におよんでいた。戦前は海岸沿いに武生に至る案もあったが、杉津−今庄間の線路を廃止できなければ二重投資になり、複線化も考えたが、結局、敦賀−今庄間に延長13,850m、勾配1/87の複線トンネルを掘ることになり、北陸トンネルと命名された。

交流電化の完成　田村駅　昭32　佐竹保雄 北陸トンネルと特急白鳥　昭37　佐竹保雄

　昭和32年9月着工したが、柴原付近に長さ470m、勾配1/50の斜坑、栃ノ木街道に深さ230mの竪坑を掘り、4工区にわけて工事を進めることになった。

　複線形なので、断面は8.5×7.9mとなったが、全断面工法を採用した。旧来の方式はまず導坑を頂部または底部に掘り、ある程度進めながら周辺を切拡げるのであるが、全断面工法はジャンポといケ台の上に21個の削岩機を取付け、同時に岩盤に孔をあけ、火薬を詰めて爆破する。岩屑はズリ積機でトロリーに積んで、蓄電池車で搬出し、鋼製の支保工で支え、コンクリートの型枠を組んで、コンクリートポンプで生コンクリートを詰めていくので、1日6〜7m掘進できる。

　ズリ積機は清水トンネル等でも用いたが、ジャンボは戦後になってから広く用いられるようになった。もちろん、地質によってこの方式は採用できないので、いろいろの方式が案出された。湧水は多く、土と泥水で700mが埋ったことや、竪坑に沢の水が溢流したこともあり、わが国最長、世界第5位の長大トンネルだけに苦労は大きかったが、昭和36年7月31日貫通するに至った。

　道床はコンクリートであり、50kgレールを道床に煙込んだまくら木に２重弾性締結方式で取付け、曲線部はＰＣまくら木を使用している。
　同時に敦賀−福井関も電化したが、米原−敦賀間と同様で、昭和37年6月完成し、昭和38年4月金沢昭和39年10月富山に至った。富山−糸魚川間には同年8月着工している。
　米原−田村間も35年10月電化し、デッドセクションで交直流区間を区分するようになった。

top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊