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川上幸義の奥羽線・羽越線鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

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1 奥羽線の建設決定まで  top

　東京−青森の日本鉄道の計画に際して、東北各県から資金の募集をしたが、明治18年日本鉄道の支線として、福島−山形−酒田間に鉄道を敷設する目的で、資本金380余万円の山形鉄道が出願された。政府は「日本鉄道の線路は宇都宮以北はどこを経由するか、まだ決まっていないから」と、いい返事はしなかった。

　県当局は県の役人と発起人総代を上京させ、工部省や日本鉄道の意向を調べさせた。県としても「東京−青森間の鉄道は山形・秋田を経由すべきである」という上申を同年10月出し、黒田清隆（後の首相）が来県の際には同郷出身の県知事からも「東京−青森間鉄道は山形・秋田を経由する方が客貨がずっと多くなるから、そのように変更してほしい」と陳情し、黒田も協力を約したが、それを知った岩手県は黒田の帰京しないうちに上京し、伊藤博文首相に直接頼み込んだ。日本鉄道は設立の際から、宮城・岩手経由であったので、結局は原案どおりと決まった。

　そこで、やむを得ず、自力で敷設することを考えた。明治20年5月東京の人にも参加してもらって、資本金200万円の山形鉄道を出願し、白石−高畠−赤湯−山形−大石田間とした。白石から白石川を通り、二井宿峠を越えて、高畠・赤湯へ出るルートは大部分、旧来の羽州街道に平行していた。大石田は最上川の河港であり、酒田まで舟運の便もあったので、とりあえず終点としたものらしい。

　井上鉄道長官は予算200万円では建設できないことを注意し、将来、政府や大会社がその線路を延長して、秋田・青森に至る場合は、買上げや合併を拒まないという条件付であれば認可してもいいから、詳しく検討するよう命じた。会社は実測してみると、井上長官のいうとおりで、白石−赤湯間だけで200万円を要することが判った。そこで計画を変更し、まず、赤湯−大石田間を建設し、その後、赤湯−米沢間、大石田−酒田間を順次延長するものとして、明治22年5月米沢−酒田間として出願し、9月仮免許を得ることができた。

　井上長官は明治23年3月技師仙石貢（後の鉄道院総競・鉄相）を特派して、新庄−青森間を出願していた秋田鉄道とともに詳しく調べさせている。井上の頭には奥羽線建設の構想があったと思われる。

　その結果、福島−米沢−新庄−秋田−青森間の奥羽線は技術的に建設可能であり、建設費予算を算定した結果、営業可能の見込が立った。福島−米沢間には板谷峠の険があったが、わずか8kmくらいにすぎないので別のルートは選ばなかった。


当初案の二井宿峠ルートと現在の板谷峠ルート

　このころ、青森県知事は日本鉄道に青森−弘前間の延長を請願し、同社では臨時株主総会を開いて、建設費90万円は社債により、積立金で年々償却する方式を考えたが許可にならなかった。山形・秋田鉄道も成立に至らず、明治25年「福島付近から米沢・秋田・弘前を経て、青森に至る鉄道」は鉄道敷設法予定線となり、第一期線に編入された。同年12月調査を完了して予算を定め、明治26〜37年の継続事業とし、便宜上、湯沢を境として北線・南線と呼ぶことになった。

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2 奥羽北線青森−湯沢間の開通まで  top

　青森−湯沢間の奥羽北線は明治26年7月着工された。青森を出て間もなく、鶴ヶ坂があった。1/40勾配が両側に1.5kmくらい連続し、その頂に延長271mの大釈迦トンネルを掘った。延長は短かったが落盤があって工事は遅れた。換気装置もなく、労務者はカンテラの油煙で真黒になって働いていた。明治27年10月完成し、12月1日青森−弘前間が開業した。弘前は津軽の中心であり、当時は県内第一の市街地であった。

　弘前から再び上りとなり、碇ヶ関の手前で1/75勾配も出現し、秋田県境の矢立峠へ向った。峠の両側には1/40勾配の区間が数個所あるが割に短く、秋田側の1.5kmが最も長かった。トンネルは峠に6個あり、最長のものは頂に近い第4矢立トンネルで、延長704m、1/66の片勾配であった。付近は杉の密林であり、湧水は多く、換気は唐箕（とうみ）を人力で回し、木の樋で風を送った。明治32年11月15日大館に到達した。

　大館からは米代川流域の平地に出るので、別段の工事はなかった。思いのほか、手間がかかったのは鶴形付近の切取で、薄屑粘板岩のため長100mの間に3年かかった。能代は町から4km東南の機織（現在の東能代）に駅を設け、明治34年11月1日大館−能代間が開業した。

　能代−秋田間は土崎から雄物川に至る支線を設けて、材料輸送用としたが、全通後は改良して、貨物線として営業している。秋田駅は赤沼という湿地を埋立てたので、地盤が悪く弱った。明治35年10月21日青森−秋田間は開通した。


奥羽線　青森−弘前−大館−能代−秋田間
　大久保以南に八幡製鉄所製レールを使用したが、頭部にシワができ、やがてその部分が崩落する欠点があり、関係者を悩ませた。開業早々の製鉄所の製品であり、鋼の質が悪かったからであった。

　秋田からは東へ向い、雄物川沿いに遡った。大曲付近の玉川橋梁の橋脚工事には、5馬力の可搬式蒸気ウインチ2基を配置し、基礎井筒内土砂の取捨を行なったが、労賃が安かったのでかえって高くつき、あまり用いられなかった。

　明治37年12月21日大曲に至った頃、日露戦争のため、工事が中止されそうになった。そこで地元有志で奥羽鉄道期成同盟会を組織し、公債130万円を引受けることにして工事を進め、明治38年9月14日湯沢に至った。大館−湯沢間は最急勾配1/100であり、地元の要望もあって、部分開業を行なっている。

　奥羽北線の建設・管理のため、青森に鉄道作業局出張所を設けた。機関庫は大館・秋田・横手に煉瓦造矩形のものを設けたが、いずれも現存している。


開通当時の秋田駅

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3　奥羽南線福島ー湯沢間の開通まで  top

　奥羽南線福島−米沢間は明治26年10月実測を開始し、明治27年2月着工した。福島−米沢間には米沢街道を通じていたが、途中に板谷峠の険があり、どのような線路を選定するかが問題であった。しかし、明治25年すでに松川を遡り、板谷峠を越えて、羽黒川に沿って米沢に下ることは決まっていた。それで最急勾配1/40、1/30、1/15の3種の線路を選定したが、1/40勾配は経費が莫大なので止め、1/30と1/15勾配はあまり違いがないので、1/30勾配線に決定した。

　福島−庭坂間は最急勾配1/70であったが、庭坂を出て山腹を大きく迂回し、松川南岸を勾配1/40〜1/30で5.1km上り、松川を渡った。この間、トンネルは5個掘らねばならなかったが、長いものはなかった。

　松川を渡り、1/40〜1/33勾配で1km上った赤岩から、1/30勾配が峠まで8.6km連続する。途中に一ヵ所短い1/80勾配が取れた。板谷トンネルは延長1,629m、福島側の半分は1/44勾配、米沢側の半分は緩い下りであった。

　 トンネルを出ると再び1/30勾配が8.8km連続して下り、その後は1/44〜1/33勾配で関根に至る。関根−米沢間は最急勾配1/66であった。


奥羽線　福島−米沢間の板谷峠越え　現山形新幹線
　松川から板谷トンネルの間にトンネルは10個あり、板谷トンネルと関根の間には3個あったが、いずれもあまり長いものではなく、合計19個におよんでいた。中間駅は板谷トンネルを挟んで、板谷・峠の2ヵ所とした。いずれも街道に沿う部落であった。

　板谷トンネルは難工を予想して、明治27年10月に着工した。工事材料は、最初は旧街道を馬背で運ぶほかはなかった。うまいぐあいに山に凹みがあり、そこから100m竪坑を掘り、4ヵ所から工事を進めた。　竪坑口では火を焚き、東西両口には唐箕を備え、木桶で空気を送り、煤煙やカンテラで汚された空気を排除した。思ったより楽で、明治29年10月完成した。

　橋梁の最大なものは松川で、両岸に径間6.1mの煉瓦アーチ、中央に径間45.8mの上路鋼構桁を架けた。これはポーネル設計のもので、C1タンク機関車の重連を対象としたものであり、明治35年1Dタンク機関車の入線を機としてk強度不足のため取換えられた。


奥羽線板谷峠　赤岩付近　明38

同橋は川面からの高さは37mにおよび、足場の代りに丸太を組んで仮橋を架け、その上で組立てねばならなかった。

　松川渓谷には道路が全然なく、工事材料の運搬のため明治28年から手押トロリーの軌道を敷設したが、積雪・融雪の時期には使用できず、人背か橇しか使えなかった。松川橋梁までの工事が完成すると、これを松川−板谷間に移し、トンネル工事東口に至らしめるとともに、街道沿いに峠を越え、大沢・米沢まで延長した。

　板谷トンネル以外の18個のトンネルはいずれも片勾配であり、雨が続くと坑内は水が溜って工事はできず、地盤が弛んで崩落を生じ、冬は厳寒のため氷結し、煉瓦巻も進まず、完成は遅れた。

　土工では赤岩−板谷間の袖ヶ沢築堤が最も手間がかかった。高さ47m、延長500m、土量27万立方メートルにおよび、2年半を要した。　2人担ぎのモッコに土を取り、リレー式に運ぶ”継ぎ棒”という方式なので、労務者の不足と悪天候にはどうにもならなかった。労務者は日清戦争の影響で、日給18銭から50銭となり、下請は仕事が続けられなくなった者も多く、”掛り増し”の金額で現場主任と争いが生じたり、赤痢の大流行もあって、工事は著しく遅延したという。

　福島は日本鉄道の駅であり、水質も悪いので、庭坂が鉄道局側の基地となり、機関庫等も設けられた。避難側線は長さ2.3kmにおよんだ。板谷・峠の2駅はスイッチバックとしている。明治32年5月15日福島−米沢間が開通した。米沢には煉瓦造矩形の機関庫を設けた。

　米沢−赤湯間は盆地内で平坦であるが、赤湯から丘陵を越え、明治34年4月11日山形に至った。その後、部分開業を進め、明治36年6月11日新庄に到達した。米沢−新庄間の最急勾配は1/75である。

　新庄−湯沢間は県境となっている院内峠があり、新庄側は新町（現在の真室川）から23.6kmの間を上り続け、最急勾配は1/56であるが、頂には院内トンネル（延長1,237m）を掘り1/50勾配の連続を6.1kmで下り、院内に至った。明治37年10月21日新庄−院内間が開通した。
　院内から湯沢までは別に大した工事もなく、最急勾配1/75であり明治38年7月5日開通し、同9月14日北線との連絡が完成し、奥羽線福島−青森間は全通した。全線に亘りレールは30kgを用い、枕木は12本（レール長9.1m）を基準としていた。

　積雪地帯のため、切取部分その他には木造のスノウシエッドを設けた。火災の恐れと乗客への不快適から、その後、防雪林に切替えられた。平地では丸太とヨシズで高5.4mの防雪塀を降雪期に仮設し、吹溜りができないようにするのが経費の割に一番効果が大きいので、今日も使用されている。

　奥羽線の建設と管理は青森・福島に鉄道作業局出張所を設けていたが、明治35年秋田・山形に移し、明治38年9月出張所は山形だけとし、運輸・機関・保線・建設・出納事務所を両地に置き、湯沢を境として管理することにした。


奥羽線　山形−新庄−湯沢−横手−秋田間

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4 明治39年〜大正9年の奥羽線  top

　明治40年9月帝国鉄道庁の設置により、奥羽線は福島−米沢間を福島、大館‐青森間を青森、その中間は秋田営業事務所の所管とした。明治41年12月鉄道院東部鉄道管理局管内となった。大正8年5月仙台鉄道管理局が設置され、東部鉄道管理局は廃止された。

　明治43年8月赤岩付近の7号トンネルの内部が変形し、列車の通過が危険となった。連続した豪雨によって、断層が動いたものであった。それで列車運転を中止し、旅客は徒歩連絡、貨物は手小荷物はトロリーに載せ、トンネルに厳重な支保工を施して通過したが、貨物は全部青森経由とした。

　調査の結果は6号・7号両トンネルを放棄し、新しく対岸にトンネルを掘り、松川橋梁を少し上流に移し、7号トンネルの人口に出る新線を建設することにした。明治44年9月完成したが、松川橋梁は径間91.4mのペディット構桁となった。米国の鉄道橋の大家クーパーの設計であり、ピン結合である。昭和33年まで使用したが、複線化の工事中で取り替えられた。福島−米沢間のレールはこの頃から一部を37.5kgレールに取替えている。

　鉄道院は奥羽線にもタブレットによる閉塞方式を採用した。連動装置は第2種、すなわち分岐器の位置において信号機と連動するものが主で、第1種すなわち信号所内に信号・分岐のてこを集中するものは、川部・新庄・大滝（信号場）・迫分の分岐駅だけであった。　雪害対策としては防雪林の植栽は毎年行なわれたがまだ成林せず、効果を表わすには至らなかった。


赤岩付近のトンネルと松川橋梁の付替え　右新線　昭38

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5 村上線・羽越線大山―吹浦、秋田−亀田間開通まで  top

　裏日本は江戸時代から海運が盛んであり、新潟・酒田・本荘・土崎・能代等の諸港から諸産物を津軽海峡または下関海峡経由で運んでいた。しかし、明治26年の全国鉄道線路調査に際して、新発田−秋田間の羽越線が計上されている。

　冬季は日本海は荒天が続いて、舟運は途絶し勝ちであり、鉄道の敷設を計画したのは当然であったが、当時の方針として、海運と競合する場合の鉄道の敷設はなるべく認めない方針であり、沿線には鉄道会社を成立させるほどの資本も人材もなかった。最急勾配1/40としたのは、日本海岸の断崖が海上に迫り、海岸線もかなり複雑化しているので、短絡するためにこのような計画にしたと思われる。

　直江津−新発田間は北越海岸線として計上され、北越鉄道に免許されていた。新発田は蒲原平野の中心にある旧城下町であり、終点として選ばれたものかと思われるが、阿賀野川に長大な橋梁を架けねばならないので、経営の苦しい北越鉄道にはなかなか手が着けられられず国有になった時も未着手であった。

　鉄道院は明治43年4月実測、同9月着工した。最急勾配1/100、曲線最小半径400m、 阿賀野川橋梁は延長1,243mにおよび、長い間日本一の長さを誇っていた。径間61mシェドラ構桁4連、径間21.4m鉄桁10連、径間12.2m鉄桁56連を架けた。構桁はアメリカから購入した。大正元年9月2日新津−新発田間は関通した。

　新発田−秋田間の羽越線に対しては、地元の人々は何回か議会に請願していたが、明治44年に至り、ようやく採り上げられ、45年法律第2号として「羽越及岩越予定線の内、新潟県下新発田より村上、山形県下鶴岡・酒田・秋田県下本庄を経て秋田に至る鉄道中、新潟県下新発田より村上に至る鉄道」が予定線に編入された。村上も新発田と同様の旧城下町であり、特記するような産物はなかった、大正元年9月着工し、大正3年6月1日中条に至り、11月1日村上まで開業した。この区間は会津若松建設事務所が担当した。

　村上−秋田間は大正4年法律を改正し、大正15年まで、12年計画で建設し、北線は秋田−象潟（きさがた）間、中線を酒田−象潟、余目−鼠ヶ崎間とし、南線を村上−鼠ヶ関間とした。中線は陸羽西線を利用して速成を期したものである。勾配は1/100に改められた。日本海岸特有の地形として、山脈が海岸に迫る個所が象潟−吹浦（ふくら）、三瀬（さんぜ）−村上間に連続していて、難工が予想された。

　余目（あまるめ）−三瀬間は大正5年1月着工した。余目を起点としたのは最上川の橋梁を共用し、物産の多い庄内平野の中央部を縦貫するためであった。同橋梁は径間61mシェドラ構桁6連、径間18.3m鋲桁19連、延長745mにおよぶもので、大正3年陸羽西線の一部として完成した。構桁はアメリカ製であった。大正7年9月21日余目−鶴岡間が開通し、翌年12月5日大山に至ったが、ここで一応工事は中止されている。


奥羽線　新津−新発田−村上−鼠ヶ崎−鶴岡−酒田間
　酒田−象潟間は大正6年4月着工し、大正8年12月5日遊佐、9年7月30日吹浦に至った。この区間は平坦であるが、日向川には径間18.3mのラティス桁を使用している。一種の鋲桁であるが、鋼材を綾に組んで重量の軽減、材料の節約を計ったもので、イギリスその他ョーロッパ各国で用いているが、これは国産であった。保守が面倒なので、現在では鉄桁に取替えられている。この区間は新庄建設事務所が担当した。

　北線は大正5年8月秋田−本荘（羽後本荘）間に着工した。日本海岸に沿い、線路は最急勾配1/100で起伏は多かったが、亀田から海岸を離れて折渡峠を越え、岩谷経由本荘に至るルートが選ばれた。海岸に沿っても別に工事が困難というわけではなく、産物の豊富な岩谷を経由しただけの理由であった。主要工事は牛島−新星間の雄物川橋梁であり、径間45.7mプラット構桁5連、径間18.3mラティス桁8連、径間9.1m鉄桁1連を架けた。

　下浜−亀田間は海岸に沿い、冬季強い西風が吹き、砂は移動して線路も埋没する恐れがあった。大正10年松を植えて、松林を造り、風力を弱め、砂の移動を防ぐことが計画されたが、今日、見事に成功して鉄道記念物となっている。砂地で肥料分は少なく、苗木自体砂に埋められたり、風のため掘られたりするので、非常な苦心が払われた。大正9年2月22日秋田−道川間、7月30日道川−羽後岩谷間が開通した。この工事は秋田建設事務所が行なった。


羽越線　三瀬−鶴岡−酒田−象潟−秋田間

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6 大正9年〜昭和15年の奥羽・羽越線  top

　奥羽線は大正9年〜昭和15年の間、あまり目立った改良は行なわれていない。レールは福島−米沢間以外は30kg、枕木13本であり、昭和4年から米沢−青森間も順次37.5kgレールに交換した。

　羽越線は大正13年7月開通したが、奥羽線北半分・羽越線・信越線・北陸線は、いわゆる裏縦貫線を形成し、京阪神地方と北海道を結ぶ最短ルートになった。昭和5年から37.5kgレールとの交換が始められたが、昭和6年9月の上越線全通により、京浜地方と北海道との輸送の一部も分担するようになり、昭和9年新津−青森間を完了した。

　昭和11年9月1日奥羽・羽越線は新潟鉄道局管内となり、奥羽線大沢−米沢間、大悠−白沢間で仙台鉄道局と境したが、昭和12年4月福島−笹木野間に変更された。防雪林の成林により、スノーシェッドは順次撤去された。


奥羽線刈和野付近のスノーシェッド　明39頃

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7 羽越線の全通まで  top

　羽越線は大正9年7月20日、中線吹浦−羽前大山間、同7月30日北線秋田−羽後亀田間が開通した。中線吹浦−象潟間は鳥海山が海岸に迫り、土工工事も多かったが、大正10年11月15日開通した。大山−三瀬間は庄内平野から日本海岸に向ったが、大正11年5月22日開通している。

　北線亀田−本荘間は先に述べた理由で、海岸から離れて岩谷を経由することになり、折渡（おりわたり）峠経由折渡トンネル（延長1,438m）を掘ることにしたが、地質は頁岩で非常に悪く、坑道が通って10日もしないうちに、上下左右の壁が盛上ってきて、塞がってしまった。最初は全然異常がなかったのであるし、大抵はそう長い距離に亘るものではないのであるが、折渡はそうでなく、普通の工法では見込がないので、シールド工法を採用することになった。

　1823年イギリスのＭ.Ｉ.ブルネルがテームズ河底にトンネルを掘るに際して案出したもので、鋼鉄の円筒の周囲に水圧ジャッキで動く刃を付け、小部分ずつ掘り、でき上れば直ぐ鋳鉄のセグメントで被い、全周が被われると、それを足がかりとして、ジャッキを動かしていく方式である。今日では珍しくないが、当時は水底トンネル以外に用いた例はわが国にはなかった。これは主任技師八田嘉明（後の鉄相）の英断であった。

　羽越線は最急勾配1/100として計画されたが、折渡トンネルの中には短距離ながら1/60勾配が出現し、秋田側の1/110勾配3.4km、本荘側の1/100勾配2.2kmの連続とともに、羽越線の難所とされている。折渡トンネル工事の遅延により、象潟−羽後本荘間の方が早く、大正11年6月30日開通し、同10月16日亀田−羽後本荘間が開業し、秋田−三瀬間が開通した。

　三瀬−鼠ヶ関間は大正12年11月23日開通したが、村上−鼠ヶ関間は大正10年着工し、大正13年7月31日完成した。村上−間島間には三面川橋梁があり、延長239mにおよび、径間91.4mペディット構桁1連、径間18.3m鉄桁8連を架けた。この区間は海岸に山が迫り、線路は海岸線に沿って、低い位置に建設されている。ここにおいて羽越線新津−秋田間は全通した。


三面川橋梁　大14頃

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8 福島−米沢間の電化  top

　奥羽線福島−米沢間電化計画は明治来年からあったが、終戦後、石炭節約を理由として、昭和21年11月着手した。ところがGHQ輸送部の指令で一時中止のやむなきに至り、百方折衝のうち、昭和23年再開し、昭和24年4月完成した。

　トンネルの断面が小さいので、架線は高4.2mとした。スイッチバック駅の赤岩・板谷・峠・大沢の4駅には通過線を設け、回生制動により電力の節約を行なうことにした。トンネルは老朽が甚だしく、工事には苦心が多かった。変電所は庭板ほか2ヵ所に水銀整流器2,000kW×2のものを設けた。水銀整流器のうち1基はインバータとして使用している。

　架線はシンプルカテナリー方式で氷柱、トラスピーム支持、昭和27年回生制動の実施とともに勾配区間はトロリー線を2本とした。機関庫は福島から庭坂寄0.8kmのところに電気機関車専用の福島第二機関区が開設された。


奥羽線の架線と赤岩付近の旧トンネル　昭38

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9 昭和24〜39年の奥羽・羽越線  top

　昭和25年8月1日の機構改正により、奥羽線は関根−米沢、津軽新城−青森間を境とし、羽越線は本橋―酒田間を境として、秋田鉄道管理局が管理することになった。

　奥羽線北部と羽越線のレールは37.5kgであったが50kgレールとし、枕木も25m当り37本を41本に増し、曲線部にタイプレートを入れる工事も行なわれ、昭和40年完成した。奥羽線福島−米沢間は昭和28年50kgレールに改良された。大釈迦−鶴ヶ坂間は秋田側1.7km、青森側1.4kmにおよぶ1/40勾配区間があったが、昭和38年7月新しくトンネルを掘り、1/100勾配に改良された。

　福島−米沢間の改良は昭和30年から着工された。1/30勾配を緩和するため、新線を建設する案もあったが、結局、現在線と大体平行し、老朽した短いトンネルとそれを結ぶ急曲線を改良し、長いトンネルを新しく掘り、橋梁等を更新する程度となってしまった。裏縦貫線が完成し、東北・奥羽地方の連絡には1/50勾配以下の陸羽・横黒線もあり、多額の経費を投ずる効果が少ないという理由であった。

　昭和45年完成の予定で、現在、庭坂−赤岩間は新線を使用している。この区間は昭和27年3月から電力回生制動を行なうようになったので、昭和33年シンプルトロリー架線を2本とし、容量の増加を計った。

　昭和37年12月奥羽線米沢−青森間と羽越線は連査閉塞となった。一時に行なったのではなく、数区間に分けて実施したのであるが、同年11月29日夜、羽後本荘−羽後岩谷間で単機回送のD51蒸気機関車がDF50ディーゼル機関車の引く急行貨物列車と正面衝突をしている。連動閉塞と同様、タブレット交換を必置とせず、軌道回路により、両駅の出発信号機を制御する方式であるが、時間的にみて、急行貨物列車が羽後岩谷駅通過後には羽後本荘駅を同駅助役の発車合図で蒸気機関車が発進しているのが原因であった。


改良された赤岩付近　昭39


奥羽線のダブルシンプルトロリー線と防雪塀
機関車はEF1617　昭36

　昭和35年8月秋田−土崎間に秋田操車場が一部完成した。昭和39年3月完成予定で、1日3,800両の仕分が可能である。白新線新発田−白山間は昭和31年4月15日上沼垂−葛塚間の開通により全通した。乙線、最急勾配1/100、最小曲線半径400mである。

　羽越線余目−酒田間の第2最上川橋梁の径間61mシェドラ構桁はアメリカ式のピソ結合のものであったが、昭和24年から部材が腐蝕折断するものが多く、昭和33年複線化に際して、鉄桁も止めて、曲弦ワ−レン構桁10連に架換え、昭和35年10月1日使用を開始した。

　村上−間島間三面川には大正10年径間91.4mペディット構桁を架け、総延長255mにおよんでいたが、構桁は腐蝕し、橋脚は洗掘されたので、昭和37年から橋台・橋脚を新設し、鉄桁に取替えることにした。径間91.4m構桁は、桁受を爆破し、横転させて解体した。

　新津−水原間阿賀野川橋梁の新津寄り径間61m曲弦プラット構桁は昭和36年8月29日堤防上の無人踏切で列車とトレーラ車が衝突し、その衝撃で大破し、河中に転落した。アメリカ式のピン結合の橋の貧弱さを如実に見せた事故であった。転落したうちの1連はワーレン構桁を新製し、残り3連は常磐線利根川のものを補修のうえ、昭和38年3月取替えた。

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