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川上幸義の東海道線創業史
（新日本鉄道史より鉄道と運輸の抜粋）

1　東京−横浜間の鉄道建設まで　�@  top

　明治2年4月、明治政府が首都を東京へ移した直後のこと、横浜に住む英人アレキサンダーカンファーという者が、東京−横浜間に鉄道を敷設したいと政府に請願した。
　首都東京と最寄の開港場横浜を鉄道で連絡しようという計画は、既に徳川幕府の時代に米人アルセポルトマンの出願があり、2年前の塵応3年12月老中小笠原壱岐守の名義で、江戸−横浜間の鉄道の建設・使用に関する免許状が出ていた。
　ボルトマンは明治新政府に改めて既得権として承認されるように申入れてきたが、政府は明治2年2月
「鉄道は日本国が建設する」
との方針を示して断わったばかりであった。カンフアーは
「将来は政府の買上に応ずるし、共同経営でもいい」
と再願したが、当局は却下している。これは政府に先見の明かあった。
　のちに鉄道局長になった井上勝の意見であると伝えられるが、大きい功績といわねばならない。
　東洋の諸国はもちろん、欧州の一部でさえも、最初このような外国資本による鉄道建設を認めたばかりに、第二次大戦後に至って、漸く民族資本に切換えたものが多いのである。
　ポルトマンの免許状には
「日本政府が買収しようとする時は建設実費の50％増で売ってもいい」
という条件が付せられていたが、これは極端であっても各国の実情をみれば、一度、外国資本で建設されたものを民族資本に改めることが至難な業であることが判るのである。
　明治政府では、国内交通機関を掌握することが中央集権のために絶対不可欠のものであることを既に考えていたところへ、このような出願があり、神戸−大阪間に関してもアメリカ領事のＷ.ロビネットの出願があったので、基本政策を建てる必要に迫られた。
　明治元年2月大木民助　(のちに喬任、司法郷、枢密院議長)は東京−京都間の鉄道建設に関して意見書を出した。
　政府としても鉄道事業に関し、具体的に知りたいので灯台局傭英人技師Ｒ.Ｈ.ブランドンに問合せた。
　彼は横浜で日本最初の鉄橋の一つである、初代の吉田橋を設計架設した土木技術者であったが、実に公正懇切、具体的に、欧米の先例を引いて、京浜間の鉄道に関し説明してくれた。その要点は
　「鉄道は開業するまでは色々の障害があるが、一度開通すれば、それを償ってなお余りがある。
　資本回収も予想外に早く、民間企業に任せると色々の弊害を生ずるので官営にすべきである。
　東京−横浜間は平坦で建設は楽であり、一般に鉄道がどういうものかを示すにも適当であり、収入も多いと期待される。また将来いずれの方向ヘも延長できる。
　そのうえ、東京は外国貿易の船舶は入らないので、京浜間に鉄道がないと発展は望めない」
というものであった。事業計画として
　「東京−横浜間20マイル（32km）の建設費80万ドル、車両その他15万ドル、計95万ドルの投資に対して、収入見込は1等客1日100人、乗車賃1ドル、3等500人、乗車賃1/3ドルとして、旅客267ドル、貨物300ドルを加えて、1日567ドル、年収206,950ドル、営業費を半分とみても純収入10万ドル以上となり、10％以上の利回りになる」
といっている。
　明治2年10月外務省も鉄道建設に関する意見書を出した。これよると
　「京浜間の鉄道は50万両もあればできると思うし、民間資本の導入も見込がある。
　鉄道が開通して貿易が盛んになれば、駕龍屋・馬丁・船頭、宿場の商店等も余慶を受けるので、生計に困るような心配はない」
という周到なものであった。

　大隈は交通機関として、鉄道が優れたものであることを知り、わが国にも建設しなければならないと考えた。
　そこで伊藤博文とも相談し、政府の実力者である太政大臣三条実美と右大臣岩倉具視に、イギリス公使パークスから、鉄道と電信について説明を聞く会合を催すことにして認識してもらうことにした。
　その集りは明治2年11月5日に開かれ、大隈・伊藤のほかに通訳の名目でのちに鉄道局長となった井上勝も列席した。
　パ−クスは東京−京都間ばかりでなく、京都−神戸間、敦賀−琵琶湖間にも鉄道を敷設し、政府が経営して、封建制の名残りである旧藩の勢力を抑える方策をとることを勧めた。
　政府首脳の三条・岩倉も改めて、鉄道が単なる企業でなく、政治的に大きい効用を持つことを認識した。
　パークスは、始めから明治政府には金がなく、旧大名の金を利用するだけの力もない実状にあることを見抜いていたので、
「資金が不足なら世話する。技術者も紹介しよう」
と申し出た。いわゆる攘夷思想はまだ一般の人々に広く漆透していたし、他の事業との関係もあるので、回答を保留し、11月10日の廟議（今日の閣議）にかけることにした。
　大木民助の後に、外務省も2年10月に、まず東京−横浜間に鉄道を建設するべきであるという意見を出していたし、ブラソトンの報告もあったが、それでも一般の空気は時期尚早論が多かった。
　岩倉が強力に推進して、漸く決ったといわれる。
　それというのも、明治政府の財政的基盤は未だ貧弱であり、岩倉や沢外務卿は民間の出資による鉄道会社の設立を考えていたが、鉄道事業がどういうものか判らない人々に巨額の出資を求めることは困難であり、急を要するこの場合に間に合いそうもなかった。
　岩倉の構想は京浜間鉄道の開通の後に、日本鉄道会社として実現している。
　パークスは少し前から、大隈・伊藤に英人ホレーショ　ネルソン　レイという男を紹介していた。
　レイは中国で税関長（当時は関税は請負徴収であった）をやった男であった。
　大隈らはレイが関税と鉄道収入を担保として300万ポンドを年利12％で貸すという話を聞いていたので、廟議でも鉄道建設の資金は外国から借入れてもいいことに決り、大蔵郷伊達宗城と大隈・伊藤が全権に命ぜられた。
　そして、11月12日レイとの間に、300万ポンド中100万ポンドを年利12％の公債として借入れる契約を結んだ。
　鉄道建設に必要な資材の購入、技術者の雇人に関しても同時に約束している。
　パークスは老獪であった。日本の国情からみて直接出資して会社を設立するより、労は少なく功は多かった。
　ネルソンレイをネルソン提督の末孫と思いこんでいたので、大隈らは信用していたというが、ブラントンの報告では建設費95万ドル（注）（104万円）というのに、何故100万ポンド（488万円）も借りたのであろうか。
（注）当時の為替相場は1ドル=4シル6ペソス=1円09銭であった
　ネルソンレイの方では初めからビジネスとして、12％の利率で100万ポソドの金を借りることを委任されたとしていた。
　当時の状勢からすれば、9％の高利であれば東洋の未知の国の国債にも充分応募者があり、3％の手数料はなかなか旨い条件と考えていたのであろう。
　明治政府は岩倉を主とする公卿と薩長土肥の4藩が主な勢力であったが、維新早々でもあり、実力者間の内紛は非常に多かったのであった。
　明治3年1月
「既得権を無視し、何故イギリス人に許可したのか」
と抗議していたアメリカ公使デロングはタイムズ紙上に、日本国債100万ポンド募集の広告を見て騒ぎ出し、
「レイが3％の手数料を取ることを認めながら契約したのは不当」とした。
　大隈・伊藤の失脚を狙う連中は、日本国土を担保にしたろうとか、レイからりベートがある筈だと大騒ぎになったが、結局、事情が判って収拾がついた。
　もちろんパークスとレイの間に充分な黙契はあったに相違ない。
　そこで明治3年6月1日、レイに解約を宣言し、改めて東洋銀行から93万ポンド（4,538,400円）を年利9％10年償還で借入れることにした。
　レイは契約違反と言い出したが円満解決を計り、解約金に実費を入れて、244,000円も支払うことにして、同年12月6日付で漸く解約した。
　東洋銀行はレイの行なってきた行為も一切を引継ぐことにした。
　レイは既にエドモンドモレルをパークスの推挙によって、主任技師として契約し、モレルは技師ジョンダイアック、ジョンイングランド、チャールズシェファードらと明治3年3月、日本に到着していた。
　建設材料・車両は、既にメ−カーに発注済であった。
　イギリスでレイの技術的な相談に乗ったのは、スペイン・インド等で鉄道建設技師であった、プレストンホワイトという人であった。
　この488万円の公債発行目論見書には、担保とする鉄道収入の項に江戸−犬阪または京都―兵庫間、江戸−横浜間、琵琶湖−敦賀間が記されている。
　また、488万円中、実際に東京−横浜間鉄道建設費に使用されたものは、1,464,000円に過ぎなかった（注1）。
（注1）石井満：日本鉄道創設史話（昭27）にこの事情は詳述されている。
　レイは契約成立後、帰国に際して大隈に会い、軌間について相談した。
　大隈は「国土も狭いし、狭軌でいいと思った」とか
「2,300マイルも敷設すれば充分と思って、余り深くも考えなかったが、狭軌としたのは一生の失策であった」
と語っているが、実際聞かれてもピンとこなかったのであろう。
　何故3feet6inch（1,067mm）と決ったかもハッキリしない。
　ニュージーランドやインソドの古物を押しつけたという説もあるが、確証は何もなく、英国の植民地で当時多く採用していた軌間をそのまま採用しただけの、ホワイトの意見であったと思う。
　明治3年7月29日付でレイはモレルに「3feet6inchの軌間が承認された」（注2）と書面で指示している。
（注2）田中勝彦:明治維新の政局と鉄道建設（昭37）

　当日の夕刻新橋で見物人の一人が灰坑に落ち機関車がきたので逃げ出そうとして、両手を轢かれた事故があった。
　翌13日から一般に開業したが、時刻表・運賃表は現存している。
　新橋・横浜両駅を8:00〜11：00、14：00〜18：00に1時間間隔で1日9往復が運転され、53分を要している。
　運賃は新橋−横浜間下等37.5銭、品川−横浜間のを据置き、中等は2倍、上等は3倍であった。
　現在の金額にすれば、1,000円以上となるので、一般人は余り乗れず、ただ見物するばかりであった。
　明治6年10月3日（1873）鉄道汽車運輸規定が出された。イギリスのそれの直訳といわれるが、210条に亘り、信号・閉塞から駅員・乗務員・保線係員等の職務までにおよび、現在の信号保安・運転・保線規定を合せていた。
　信号関係は現行と大分違い、腕木信号は3位式で、水平が危険、45°下向が注意、90°下向で腕木が信号柱内に隠れるのが安全であった。
　信号旗・灯も赤色が危険、緑色が注意、白色が安全であった。
　列車の前後に夜間は赤色灯を点じ、臨時列車に先行する列車は昼間は赤色板、夜間は赤色灯2ｲ固を点じていた。
　この規定の施行に伴い、公衆用電話線のほかに同日から新橋−横浜間に鉄道専用電話線を設備した。
　郵便は駅逓頭との特約により車内に郵便局を設け、係員2名以外は立入禁止とした。
　当時の時刻表では各列車が川崎で交換となっていたので、電信打合だけで間に合っていた。
　新橋駅構内には、開通当初から食堂・売店があり、明治6年6月1日上等に限って3ヵ月の常乗切手（定期乗車券）の発売も計画されたが、実現はしなかった。
　乗車券は現行と同大のエドモンソン式硬券で、等級により地色は白・青・赤とし、表面は等級・区間のみを邦字とローマ字で記した。
　最初は”第一等”などと記し、暫くして上・中・下等に改めた。
　裏面は英・仏・独語で”鉄道規則を守ること”と書いてあった。
　これらの点からみても、京浜間の鉄道は旅客輸送が主目的であった。
　貨物は当時は船便によるものが多かったが、貨物営業は明治6年9月15日から開始し、2日前の13日に鉄道貨物運送補則という営業規則を出している。
　取扱は三井に委託し1日1往復の貨物列車を運転したが、同年の輸送量は2,351トンに過ぎなかった。
　しかし、明治7年には17,249トンとなり、その後は次第に増加したもので、三井は集配まで請負って大いに儲けたという。
　補則というのは鉄道規則に対してであり、鉄道営業法に相当するものであったが、定員を越える旅客の乗車を禁止し、その場合、遠距離客から優先乗車させることとしているが、現実にその必要はなかったようである。
　貨物輸送に関しては、輸送時期を保証しないことや、損害賠償に関して一定の場合、一定の範囲しか行なわないことを示している。

　開通当年は期間も短いが、明治6年は旅客141万人、貨物2,351トンであり、営業係数55で、まずまずの成績であった。

5　雇外人について――京浜間に在勤した人々  top

　明治5年（1872）末、京浜間の外人職員は49人で、最高は東洋銀行から派遣されてきたＷ.カーギルは差配役（Directer）と呼ぱれた。
　建設費公債の担保である鉄道の経営を、応募者を代表して監督する立場にあり、月給2,000ドル（2,200円）は、政府最高首脳の太政大臣の800円の2.6倍であり、現在の物価にすれば900万円に相当する驚くべき高額であった。
　高級職員は建築師長(Principal Engineer)・建築師・書記官・運輸扱方(Traffic Manager)・汽車監察方(Locomotive Super intender)・医師等11人であった。
　建築師長は技師長で土木技術者であった。定員1、月俸1,000円、初代のE.．モレル、2代目Ｃ．セファード、3代目Ｊ．イングラソド、4代目Ｇ．ホルサムであるが、その後は神戸在勤者の兼務となった。
　モレル・セファード・イングランドの3人は在職中に病没している。他の高級職員が満期後、帰国している点からみると、馴れない気候・風土で、一番苦労が多かったのであろうか、京浜間が複線となり、六郷川橋梁が鉄橋となると、土木技術者は余り仕事もなくなった。
　六郷川鉄橋は、J.イングランドの設計といわれる。
　書記官A.オルドリッチはその後、イギリス商社の代理人も兼ねていたようで、井上長官の時は私鉄も車両・器材を外国から購入する際は必ず彼を通さなければならなかった。
　明治10年2月以降カーギルの後任であった。
　汽車監察方は運転・工作の主任者であった。初代はＦ．クリスチーであったが、一時神戸にだけ置くことになって欠員となり、その後、神戸から機関方頭取（機関庫主任）であったＦ.Ｈ.トレビシックを迎えて、2代目とした。　明治30年3月まで在勤したが、機関車の発明者の一人であるＲ．トレビシックの一族である。
　西部の3代目汽車監察方Ｒ．Ｆ．トレビシックは彼の兄であった。
　現場職員としては機関士10、工事監督5のほかに、火夫・保線・転職係員から大工・石工等38人におよんで、月給70〜200円、邦人の10倍以上であった。
　建設関係者は契約満了と共に帰国したものが多く、明治14年6月現在、機関士2、保線主任1、工場職長2、計5となっている。
　職長の1人はＪ．Ｇ．マクドナルドで、明治30年3月まで在勤し、もう1人のR．ホスキンは品川駅の東海道・山手線の分岐点にわが国最初の第一種連動装置を製造し取付けた人であった。

6　施設の改良――複線化、六郷川橋梁の架換え  top

　六郷川本橋は桁材の生乾きのまま、厚くクレオソートを塗ったので腐朽が甚だしく、元来、列車が通過すると振動が甚だしいので、クインポストで補強していた。
　橋脚も甚だしく洗掘されたので架換えることにした。
　新しい鉄橋は径間27.4m、錬鉄製ワーレン構桁6連、径間12.4m錬鉄製鈑桁24連、複線とし延長502m、流心に対し直角でなく16度傾いていた。Ｔ.シェビントンの設計で、イギリスから購入した構桁は明治45年まで使用し、単線用に改造し、御殿場線で昭和40年まで使用した。現在鉄道記念物である。橋脚は井筒基礎を用いた。
　複線が完成する頃、横浜駅はホームを増設して、イギリス風に総上屋で覆った。
　非常にむし暑く、煙がこもり反響はこだまして、快適なものではなかったという。
　ホームは延長171m、140mの2本となった。開通当時、溝橋は全部欅材を用いていたが、これも順次鉄桁に改めた。
　明治17年5月、横浜駅構内に蒸気起重機を備えた。
　明治18年3月1日から山手線の運転開始によって、新橋−品川間は、日本鉄道の列車が乗入されたので、20年8月分岐個所に第一種連動装置を備えたが、いずれもわが国鉄道としては最初のものである。
　連動装置はサクスビー式を真似て、新橋工場の職長ホースキンの設計製作であったが、具合は良くなかった。
　なお、山手線専用のホームが新橋に1面設けられた。

分岐することになり、その結果、横浜駅で列車は進行方向を逆にしなければならなくなった。
　沼津以西の建設に当っては、清水に器材を陸湯して事務所も設けた。
　富士川橋梁は、径間61mの構桁9連を架け、小川勝五郎が請負った。
　外人技師は橋脚の基礎となる井筒の中に全部コンクリートを詰めるように教えたが、小川は自分の経験から、全部には詰めず必要な部分だけにして経費節約に成功した。今日ももちろんこの工法は用いられている。
　構桁は2重ワーレン形、鋼鉄混成で、技師長C.ボーネルの設計であった。大井川・天竜川も同じものを使用し、いずれもイギリス製であった。
　静岡駅の工事の時は、0.8km離れた丘から建築列車を運転した。
　土取は崖下を掘って空洞を造り、崖の上に杭を打って、綱を掛けて引き、崩していくという原始的な方法を用いたところ、空洞に休んでいた労務者二十余人が圧死するという事故もあった。
　明治22年2月1日新橋−静岡間は開通した。

　観音崎・久里浜はペルリの例もあり、東京を攻略する敵の上陸地点と考えられていた。
　明治20年7月測量、21年1月着工した。
　横浜から海岸に沿うルートをとらず、大船経由としたのは軍の希望と線路延長の短縮のためかと思われるが、最急勾配は15.2‰となった。
　横須賀以南は市街の西に長大なトンネルを必要とするので見合せ、横須賀の北端に駅を設けて、22年6月16日開通した。
　これらの区間のレールは、いわゆる第一種鋼製30kgレール（長9.1m）であり、枕木は11本（接目部以外0.9m間隔）、道床厚45cm、砂利でレールの内外を覆っていた。
　ホームは長137m、中間駅では信号機は中央部に両腕木式のものが1基あるだけであった。跨線橋は品川・神奈川・国府津等にあったが他はなく、本屋の庇を張出した部分以外はホームに上屋もなかった。
　箱根越は新橋−横浜間の全通直後から線路容量の不足が感じられた。御殿場−佐野（裾野）間は殆んど25‰勾配の連統であり、明治22年8月小山（駿河）−沼津間の複線工事に着工し、24年3月完成した。
　小山−御殿場間は相沢川の峡谷を通るので、上下線は離れている区間もあるが、戦時中1線を撤去している。

8　明治4〜24年の東海道線東部の運輸  top

　京浜間の乗客は、明治8年に年間60万人内外であったが、13年には210万人となった。列車回数も12往復内外だったものが、15年3月から15往復とし、4往復は品川・神奈川だけに停車して45分で運転した。
　明治9年12月1日新橋−品川間の小運転を開始し、田町駅を開設したが乗客は少なく、10年9月で廃止している。
　川崎大師・池上本門寺の縁日・会式等には臨時列l車を出し、下等往復にも30％以上割引した。上中等客の減少は著しいので、明治11年10月1日新橋−横浜間往復40％を割引き、18年3月まず上等を値下げし、20年7月1日には各等20％以上値下げしている。
　明治19年1月1日定期券の発売を開始した。上中等に限り、一定区間に対し、1・3・6・12ヵ月通用の定期券を発行したが、保証金を取って期限後の使用の防止を計っている。
　貨物輸送は、明治10年度31,232トンのものが19年（1886）度には84,913トンとなり、営業係数も54から28となった。
　横浜−国府津間は、明治20年7月11日開通し1日3本の列車が運転され、明治22年4月16日新橋−長浜間全通に際して、直通1本のほか、区間列車を入れると2〜4本が運転されるに至った。
　明治22年7月1日新橋−神戸間が全通した。直通1本のほかに区間列車が入るので3〜5本が運転されている。時速35キロ（22マイル）平均であり、最高48キロくらいであった。
　区間列車は京浜・京神間を除いては、混合列車であった。全通と共に旅客運賃が改正され、距離比例制とした。
下等1マイル1銭、中等2銭、上等3銭としたので、新橋−横浜間20銭、新橋−神戸間3円73銭となった。
　貨物列車は連結器の強度の関係で、連結車数33以内に制限されていた。
　旅客・貨物列車共に機関車は反圧制動または蒸気制動であり、客貨車は緩急車の手用制動機だけしかなく、運転速度や連結両数は大きくはできなかった。

9　神戸−大阪間の建設  top 　神戸−大阪間に鉄道を建設する計画は、明治2年2月7日アメリカ領事Ｗ.Ｍ.ロビネットが出願している。 　同年11月5日、三条邸において、イギリス公使パークスと三条等との会談の際にも西京（京都）−兵庫間の鉄道の建設の必要を説いたので、東京−横浜間と共に着工することになった。 　明治3年7月大阪・神戸に関西鉄道局を設けて、建築師副役Ｊ.イングランドが主任となって、阪神間の測量を始めた。 　神戸・大阪の起終点は最初、福原・堂島と予定したが、神戸はもっと海岸寄り、大阪はもっと北寄りの梅田になった。 　同10月、石屋川トンネルに着工したが、初めて白地に赤で、工部省の「工」の字を染抜いた旗を使用した。 　鉄道国有前は制規の表章であり、機関車や貨車にまで表記したくらいであった。 　工事はＪ．ダイアックが指導したが、建築師長Ｅ.．モレルの方針が丁寧なもので、路盤は草を刈り、竹箒で掃き出し、道床は雛形を用いて、30cm毎に千本突きで突き固めるという具合であった。 　堺に煉瓦工場を設けたので、土工用にも使用された。 　京浜間は輸入品で高価だったためか、建築にしか用いられなかった。 　阪神間はレールは京浜間と同じく、長さ7.3m（24feet）の錬鉄製30kg双頭レールを用いることにしたが、枕木は鋳鉄製のポット枕木（右の写真）を採用している。 　インドのように白蟻の多い所で当時使用されていたもので、小判形の鉄鉢を伏せて表面の座にレールを楔（くさび）止めし、鉄棒で連結して軌間を保っていた。 　レール1本当り6個で、重量が大きいので、道床は厚25cmの砂であった。 　ポット枕木はホワイトが世話したものらしく、あまり評判が良くなかったのか、その後は購入されていない。 　神戸−西宮間には石屋・住吉・芦屋の3川があり、川床が高いので、トンネルを通さねばならなかった。 　水量は多くはないが流れは絶えず、半分ずつに仕切って工事を進めて行った。 　それで、一方は煉瓦巻を進めているのに、一方は木槌で排水するような具合であり、石屋川トンネル（延長60m）に9ヵ月を要し、復線形の芦屋川トンネルには15ヵ月を要している。 　これらの河川は現在は改良されたので、トンネルは痕跡も留めていない。 　西宮−大阪間には武庫・神埼・十三の諸川があったが、径間21mの錬鉄製構桁を架設した。 　現在なら鈑桁を架ける径間である。両端は鉄製角柱で上下の弦材は断面を函形としたが、腹材は平鉄で、ピン止めとしていた。 　構造上はワーレン構桁といわれるが、今日使用されているワーレン構桁とは全然感じが違うのである。 　橋脚は直径84cmの鉄製円筒で、橋桁は鋳鉄製の座で支えている。 　先端に螺淮を取付けてあり、河床にネジ込んで立てられた。設計はＪ.イングランドでイギリスに発注された。　この鉄橋は戦前は有馬線で使用されたと聞いたが、回線撤去後は解体されたと思われる。 　阪神間の工事もずい分長期を要している。 　橋梁工事などは外人技師と労務者の間の意志が疎通せず、労務者の中には浮浪者も紛れ込んでいて、どうにも能率が上らなかったのと、上記の馬鹿ていねいな施工が原因と思われる。井上はこの状態を見て、請負業者育成の必要を感じたという。 　明治6年5月20日、神戸−芦屋川間に工事列車が運転できるようになり、翌年5月11日神戸−大阪間が開通した。 　神戸−三宮間は複線とし、6月1日、西宮・神崎が中間駅として設置された。 　神戸駅は木造であったが、相対式に2面のホームがあり、3本の線路と共に屋根で覆っていた。 　新橋のように頭端式でないので、木造の跨線橋があり、貨物扱所は250〜300m離れて、桟橋や船溜の付近にあった。 　山側は正玄関で発車用のホームに連絡し、海側が到着用ホームで出口になっていたらしい。到着した列車が引上げられ、出発線に入り、機関車は機関庫で給炭給水するという順序に適合させた、巧みな設計であった。 開業当時の神戸駅　写真右は木製の跨線橋　背後に六甲山が見える

当初の大阪駅　機関車はロバートステフェンソン製 機関車の後ろに梅田墓地の卒塔婆が見える　明治10年頃　川上幸義 阪神間に利用されたポット式枕木 住吉川トンネル（上）と大阪汽車庫（下）　絵葉書　藤浦哲夫 明治9年の神戸駅周辺地図 元図を加工したもの 後に山陽鉄道が左下方向から神戸駅に乗入れる。 右下部分は今は川重の工場になっている。 クリックで大きくなる

　構内には工場も設けられた。桟橋は鉄製で、明治9年2月に完成している。
　明治22年山陽鉄道との連絡のため、配線を大変更し、本屋も改築された。　大阪駅は現在の西寄りにあり、煉瓦造2階建、ホームは対向式2面とし、機関庫は煉瓦造矩形であった。
　当時駅前にあった時鐘は今日も鉄道記念物として保存されている。駅舎は明治34年改築された。
　市街から1キロも離れ、駅前には待合茶屋が並んでいた。ホームの高さは60cmで京浜間より低かった。

　Ｖ．ボイルは明治5年9月の着任で、2代目建築師長であったが、節約を旨とした。
　双頭レールを廃止したばかりか、中間駅はホームの高さを38cmとし、駅舎は駅長官舎と同一棟として、駅長の家族にも駅務を手伝わせた。
　土工は最初から復線分を行ない、幅7.6m、復線中心間隔は3.35m、現行建設規程より狭い。
　大阪−吹田間は十三川（注1）を越えてからは、京阪神急行電鉄の線路を通り、吹田に至っていた。
　当時の遺跡らしいものを亀井一男は発見し、報告（注2）している。
（注1）現在は拡大されて新淀川となっている
（注2）亀井一男　線路移設聞書　鉄道ピクトリアル昭34.6月号

　京阪間の主な工事は橋梁であった。
　そのうち、十三･神崎･茨木・太田・桂川にはJ．イングランド設計30.5mの径間の錬鉄製構桁を架けた。
　神崎川は阪神間と同様の径84cmの円筒の橋脚であったが、サンドポンプは河水がなくなると動かなくなり、橋脚は河底に入らなくなった。
　外人技師の困惑の様を見た労務者の一人は、橋脚内に入って河底を掘り、無事に工事を進めた。
　”黒鍬”という古来の技術を持つ者の一人であったが、外人は勇気と技術に驚嘆したという。
　山崎付近の桧尾川に架けられた径間15.3mの下路式鈑桁は、今日転車台に見られるような、中央部が高くなっている独特の設計であった。
　明治8年5月1日大阪−安治川間が開通した。
　安治川駅は安治川通上2丁目(船津橋付近)にあり、明治9年7月1日から使用を開始したが、10年11月堂島川から直接大阪へ至る堀割ができて、川船が入るようになったので、同年11月24日で運転を取止めて撤去した。
　敷地は全部11年7月(1878)、大阪府に払下げられ、今では跡形も判らなくなった。
　京都駅は現在の駅前広場のところにあり、煉瓦造2階建、大阪と同じくホームは2面あった。
　使用開始は明治10年2月5日の京阪神間間通式の翌日からであり、それまでは七条大宮の仮駅を使用した。
　高槻は明治9年8月の開業で、吹田・茨木・山崎は同9月であった。
　井上鉄道頭は阪神間の直営工事の経験から、労務供給請負制を採用した。
　戦後、労働法の改正によって廃止されたが、それまでは特殊工事以外は全部この方式であり、一般労務者は日給15銭であった。

　鋼の新しい製法が発見され、価格も低下したので、その後は全部鋼製を採用することにした。
　比重の関係で、鉄製30kgは鋼製にすると30.8kg（61.5ポンド）となった。
　ポット枕木は余分があったので、長さ7.2mに対し8個用いたうえ、道床は京都間と同様にしたので当時最強とされた。
　最大の工事は大谷−馬場間の逢坂山トンネルで、延長646m、断面4.3×4.6mであり、煉瓦巻としたが、洞内は石積としている。明治11年10月と12月に東西両口から着工し、13年6月完成した。生野銀山の工夫を連れてきたが事故で5人が死亡している。
　支保工に用いる板・ぬき・柱・桁材や、釘・カスガイは竹矢来の中に置いてあったが使い放題であった。
　主任は、国沢能長という工技生養成所出身の人であり、わが国の技術者の手によって完成した最初の鉄道トンネルとされている。西口の井上鉄道局長、東口の三条太政大臣の石額は現在は取外されて、鉄道記念物となっている。
　トンネルは大正10年8月（1921）以降は、現在の山科経由の線路に変更されたので使用されていない。
　現在は名神高速道路により東口洞門は見ることができるが、西口洞門は埋没されてしまった。
　鴨川鉄橋は径間15mの鉄桁8連であったが、その設計は工技生養成所出身で、後に信号メ−カーの三村工場（現在の日本信号）を創設した三村周の設計であり、神戸工場で製造して、架設は鳶職出身の小川勝五郎が当った。
　小川は六郷川以来、外人技師の方式を体得し、当時は日本−といわれた人であった。
　大津は最初、石場の予定であったものを、1.2km延長し、船舶の出入に便利な現在の浜大津に至ったもので、湖上汽船との連絡の便を計り、船入場も改築した。
　工技生養成所は、明治10年5月大阪駅構内に開所した。
　初代建築師長Ｅ.モレルの進言もあって、当時不足していた土木技術者の養成を目的としていた。
　数学・測量・製図から土本学・凱械学大要を建築師長Ｔ．Ｒ．シェビントンや建築師Ｇ．ホルサム等が講師となって教えたもので、かなり程度は高かった。
　明治15年閉鎖したが、卒業者はいずれも明治年間の鉄道技術に貢献し、工学博士の学位を取った人もあった。
　井上勝は同所出身者を工部大学出身者より重用したと伝えられているくらいである。

12　雇外人について――京阪神間在勤の人々  top

　京阪神間にも多数の外人技術者が在勤し、明治8年6月には86名におよび、総数124名の2/3を占めていた。
　その総帥の建築師長はＲ.Ｖ.ボイルで神戸に在勤し、月給1,200ドル（1,300円）、その下に副役として、東京にはC．セファード、大阪にＪ．イングランドがいた。
　建築師というのは技師であり、測量と建設の主任者であってＥ．Ｇ．ホルサム、Ｔ．Ｒ．シェビントン、Ｗ．Ｐ．ポッター等7人、同副役としてＡ．Ｗ．プランダーほか4名がおり、その下に助役という現場主任がＪ.ダイアック等6人いた。副役は”Deputy”（代理）ということで、助役より高給者であった。
　高級職員は28名であり、このほかに運輸方Ｗ．Ｐ．ページ、汽車監察方Ｗ．Ｍ．スイスらが在勤していた。
　下級職員には機関士6、工場関係工員22、保線関係17、桟橋関係3、事務関係10、計58で、製図師・倉庫方・書記役は月給者であった。
　測量担当の建築師は上記ホルサム以下3名が助役を連れて、大津−敦賀間、米原−名古屋間に駐在していた。
　しかし、契約期間が満了すれば、特種の役職でないと補充しないので漸減し、高級職員では、建築師長・運輸長・汽車監察方だけとなった。
　建築師長は長大な橋梁の設計、運輸長は運転計画の作製、汽車監察方は機関車その他車両の計画に当った。
　これらに、新橋在勤の書記官オルドリッチを加えた4名は、鉄道として最も重要なポストであり、日本人の進出を許さなかった。構桁・機関車等、イギリスから購入する高価な器材に関連する分野は、仲々手離さなかったのであった。
　建築師長はボイルの次がＴ．Ｒ．シェビソトン、3代目がＧ．ホルサム、4代目がＣ．ボウネルで、明治29年2月まで在任した。
　東海道線の富士・大井・天竜・木曽・揖斐・長良川の構桁はいずれも彼の設計によるものである。
　運輸長はＷ.ページで、全通後東京へ移ったが、明治32年3月までいた。列車ダイヤの作製をするときは、自室に鍵をかけて誰も入れず、でき上った時刻表だけを渡していたという話は有名である。
　汽車監察方Ｆ．Ｂ．ライトはスイスの後任者で明治11〜20年在勤し、優秀な機関車を計画している。
　3代目がＲ．Ｆ．トレビシックで、イギリスの機関車発明者の一人、Ｒ．トレビシックの一族であり、新橋在勤の汽車監察方Ｆ.Ｈ.トレビシックの兄であった。
　神戸工場でわが国最初の機関車製造を行なった人であり、明治30年3月満期となったが、嘱託として、37年まで勤務した。
　明治23年10月の職制改正で、汽車監察方の権限は縮小され、神戸工場も日本人の工場長が任命され、車両に関する技術事項の指示だけしかしないことになり、自分の勉強を兼ねた機関車の設計製作に主力を傾注していたという。
　英国では自己の所属する鉄道の運輸、線路の状態を知悉したものが、最も適合した機関車を設計し、自己の工場で入念に製造するというのが大鉄道の慣習であった。
　6700形の設計者で、川崎造船所の主任技師となった太田吉松は、Ｒ．Ｆ．トレビシックの弟子であり、イギリスでは近年までこのようにして、機関車設計者を養成していた。

13　長浜−武豊間、大府―浜松間、馬場−深谷間の建設  top

　明治7年12月京都−敦賀間の測量が完了した。主任はＴ．Ｒ．シェビントン、Ｅ．Ｇ．ホルサムであった。　余力をもって米原−一宮（熱田）間も測量することになり、Ｊ．Ａ.．デュウイング、Ｗ．Ｐ．ポッターも加わって、明治8年9月完了した。
　井上鉄道局長は、明治14年7月北陸線と連絡して長浜−関ヶ原の建設を上申し、明治15年4月
　「長浜−大垣間を建設すれば濃尾平野に至り、舟運と連絡すれば四日市に達することができる」
と進言した。差当り米原−長浜間は必要もないので、その代りとして承認され、同年6月起工した。
　最急勾配25‰で江濃国境を越えているが、明治16年5月1日開業した。

　明治17年4月16日、長浜−敦賀間が開業し、5月25日、関ヶ原−大垣間も開業した。
　当時は未だ、井上局長は東京−京都間の鉄道は中山道経由の予定であり、Ｖ．ボイルの踏査によって、長浜−高崎間を建設する計画は、16年8月提出、10月政府の承認を得て、12月建設費に当てるため公債も発行することになった。
　明治17年6月、大垣−加納間に着工した。
　四日市の人々は関ヶ原または垂井から四日市に至る鉄道を出願したが、この区間だけを私設にするのも、将来不便なので、明治17年5月、大垣−四日市間を官設にする予定にしたのであった。
　最寄の海港と内陸の鉄道を連絡し、海運と陸運が互いに前け合う方式である。
　この区間は予定だけに終っている点からみて、出願を却下するため井上が考えた口実ともみられる。
　井上は中山道線は必ずしもボイルの原案通りでなく、名古屋経由にすることも考えていた。
　加納−一宮（岐阜−熱田）間は明治18年9月着工した。
　工部省は熱田（名古屋）港の改良を考えていたが、井上は当面の問題としては更に延長して亀田に至り、工事材料の搬入に用いることにした。
　四日市−垂井間より、建設費・工期共有利であるとしているが、井上は最初から、この区間は問題にしてなかったのではないだろうか。
　名古屋−半田間は、明治18年6月認可、8月着工し、半田を武豊に改めて19年3月1日名古屋−武豊間が開通した。
　武豊は半田より良港であったからである。
　材料運搬用の仮設という名目であり、最急勾配20‰であった。
　名古屋駅を仮設として、中間駅のホームは枕木を積重ねて板を敷き駅舎もなく、助役が車中で切符を売って、車掌が改鋏した。
　工事は進み、同年6月1日武豊−木曽川間が開業した。
　大垣−岐阜（加納）間には揖斐川・長良川の架橋があり、明治20年1月21日までかかり、木曽川橋梁の完成によって、同年4月25日長浜−武豊間が全通した。
　木曽川・長良川・揖斐川は鉄道局としては初めての径間61mの構桁が使用され、木曽川9連、長良川5連、揖斐川5連であった。技師長Ｃ.ボーネルの設計による2重ワーレン構桁で、ピン結合のものである。
　当時は鋼材も橋梁に使用する状勢になっていたが、ボーネルは慎重を期したのか、鉄材のままとし、軸重11トンを目標としていた。橋脚は径76cm、厚2.5cmの鋳鉄円筒にコンクリートを詰めたが、明治24年10月の濃尾大地震で折断するものが多かったので、その後は用いられない。

　明治11年10月1日、上中等に対し京都−神戸間に限り40％割引の往復乗車券を発売している。
　神戸−京都間の旅客は10年151万人、貨物53,655トン、営業係数52で、京浜間と比較すると貨物は70％も多く、収支状態はそれだけ良好であった。
　明治10年3月京阪間、同10月阪神間に票券式と単針式閉塞器の使用を始めた。
　甲駅から乙駅に列車を出発させる時、乙駅は承認すればボタンを押すと、甲駅の閉塞器の1本の針が電流の作用で、左から右に傾く。
　右に傾くと区間に列車がなく、進入させてもよいということであり、甲駅長は列車を出発させることができた。
　明治10年10月1日夜、豪雨雷鳴中を走行中の旅客列車と臨時軍用回送列車が正面衝突した。
　西南戦争帰還兵士が神戸に到着したところ、伝染病流行地のため京都へ即時輸送しなければならなくなり、臨時列車を仕立てたが、戦地帰りのため、気が荒く係員の指示は聴き入れようともしないので発車は遅れ、ダイヤは著しく乱れてしまった。
　臨時軍用回送列車は神戸に帰るもので、大阪発20：30の列車の前を走るダイヤとなっていた。
　西宮にはまず臨時列車が入り、続いて定期列車も進入した。
　時刻表によると同列車は西宮交換となっていて、下り21：01、上り21：04発となっている。
　上りも下りと同様、臨時軍用列車が先行し、西宮へ進入してきたが、下り軍用回送列車は上り定期列車の到着を待たずに出発してしまった。
　定期列車は20分遅れて到着の見込みで、西宮駅は出発合図はしなかったという。
　西宮−住吉間の芦屋付近で機関車26の牽引する臨時列車は、機関車40の牽引する定期列車と正面衝突し、火夫（助士）・車掌各1即死、機関士2、火夫1重傷（1名は死亡）した。
　機関車・客車は大破したが、暴風雨のため、乗客は殆んどなかったのは幸いであった。
　開通以来の大事故であり、これを機として票券式は順次全線に及んだ。スタフは頭部の形・棒の色で識別した。
　明治12年8月18日京都−大阪間が開通して1日9往復となり、翌年7月15日京都−大津間が開通した。
　1日10往復であったが、これに伴って京都−神戸間も時刻改正があり、明治13年9月15日の時刻表は下表のとおりである。
　山崎・茨木は通過の列車もあり、列車は大津−京都、大津−大阪、京都−神戸、大阪−神戸間として運転されていた。列車番号は上り・下り別に順序に付番し、上り第9列車等と呼んでいた。
　明治13年9月1日神戸−三ノ宮間に電話が初めて使用されたが、電信のように証拠が残らず、余り広くは用いられなかった。
　明治15年1月神戸−三ノ宮間の複線を客貨別に運転することにし、明治22年4月まで続けている。
　神戸−大津間の旅客は明治14・15年には350万を越したので、営業係数35という好成績を示したが、貨物も京浜間の5倍、20万トンを上回っている。
　明治14年9月大津−長浜間の連絡を目的として、太湖汽船会社が設立され、15年5月1日から、2時間半以内で航行し、2列車に1回接続し運賃は30マイル分という条件で連絡航路が開かれた。北陸線が3月開通したからである。
　同社は第1・第2太湖丸、493トン、時速14ノット、定員350を神戸で新造した。
　明治17年10月18日から命令航路となり、資本金50万円に対し、配当10％維持費6％を見積り、収支不足の場合は8万円に至るまで、12,000円以内の補助をすることになった。
　最初は大津−米原間を予定したが、米原付近は琵琶湖も泥沼で大船は入れず、長浜に変更した。
　大津・長浜共ホームは桟橋のすぐ傍にあった。
　長浜−関ヶ原間は明治16年5月1日開通し、17年5月25日大垣に至った。
　当時の時刻表は長浜発6：30、16：30、大垣発8：35、16：35、1時間40分を要した。
　明治19年3月15日3往復になり、長浜−岐阜（加納）間は2時間20分を要した。
　武豊−名古屋間も1日3往復であった。
　明治22年4月新橋−長浜間全通の時も、京浜−京都間を除き、静岡−名古屋間だけ4往復、他区間は3往復であり、7月東海道線全通に際して初めて夜行列車が新橋−神戸間に運転されたので、名古屋−京都間は5往復になったが、他は4往復であり、日中の回数は同じであった。
　時刻表は下表のとおりであり、直通列車以外は混合列車であった。

16　東京市街の高架線の建設  top

　明治22年、東京市の市街が江戸時代からの旧態のままであるので、近代的都市に改良しようという案が内務省から出され、新橋−上野間は高架線として連絡することに決まった。
　しかし、翌23年9月、中央停車場をその間に設けることにして、新橋−中央停車場間を官設、中央停車場−上野間を日本鉄道に建設させるようにとの内示が内相から鉄道庁長官に出された。
　そこで、日本鉄道は明治26年8月上野−秋葉原−新橋間の高架線の免許を申請したが、長官松本荘一郎は、
「鉄道庁は市内高架線を4線とする計画で、中央停車場−新橋間は鉄道庁、上野から中央停車場問は日本鉄道が建設する。甲武鉄道も飯田町−神田橋−中央停車場−虎ノ門−四ツ谷間の循環線を出願しているが、市内短距離乗客の便宜を計り、営業上直接の収益を計ることは国家事業として好ましくない」
として、
　「新橋−上野間と重復する区間は認可しない」
という方針を同9月示している。
　鉄道庁は市内短距離輸送をやる予定で複々線の計画をもっていたのであるが、
「すべて市街線を官設にするとすれば、甲武鉄道の飯田町−新宿間を買収しなければならない」
という理由で、甲武鉄道の出願の虎ノ門−神田橋間を却下したのはおかしい。
　その後、日清戦争となって、新規工事は一切中止となったが、明治29年春の議会で、中央停車場を現在の丸ノ内、当時三菱ヶ原といわれた場所に定められ、新橋−中央停車場間の建設予算が承認された。
　明治29年5月、測量に着手したが、新橋−銀座−有楽町−東京という案と、現在のように新橋の手前で分岐して、鳥森経由有楽町に至る案があった。
　前案は距誰も100m短い上、曲線も緩かであったが、地価が高いので烏森経由の現在線となった。

　明治33年9月着工したが、途中予算節減や戦争のために中止したので、明治43年には線路は完成しても、中央停車場は工事中であった44年6線とする計画が出されたが、着工されなかった。
　地盤の悪い個所は基礎杭は20mにおよび、全部人力で打込んだ。
　櫓を組んで十数人の労務者が重錘を綱で引上げては落し、打込んでいく方法は今は見られないが、1日1本くらいしか打てなかったという。煉瓦積も1個1個水で洗い、1日70個以上は絶対に積ませなかったし、頂部はフェルトを入れて、防水にも充分の注意を払っていた。大正12年の関東大震災にも殆んど被害を受けていない。

　山陽鉄道の急行列車は、姫路−岡山間88.1kmを2時間16分で走破し、当時の新橋−横浜間28.8kmを45分（品川・神奈川に停車）で走っていた列車と共に、査定39km/hで最も早い列車であった。
　明治29年9月1日官鉄も新橋−神戸間に急行列車の運転を開始した。新橋発6:00の列車が急行となって17時間22分（上りは17時間9分）を要し、査定速度34.8km/hであった。
　明治31年8月1日から新橋発18：10、神戸着11：19神戸発18：00、新橋着10：48の急行列車が新設され、普通列車は午後と夜行各1往復で20時間30分くらいかかっていた。
　当時はボギー車も少なく、ある写真を見ると、11両連結中、ボギー車が5両であり、前端・後端をボギー車として、次に4輪車、ボギー車、4輪車2両、ボギー車というような編成になっている。
　このような編成ではとても速度を高くすることはできなかった。

　明治31年4月1・2等急行列車に初めて電灯を使用した。
　同年8月1日、速達貨物という制度を設け、急行貨物列車を新橋−神戸間に運転し、一定の重量・品目に限って、一定区域内は配達することにした。
　同年8月1日時刻改正が行なわれ、急直行列車は横浜に寄らず、程ヶ谷に停車し、新橋−横浜間には8：30、16：30相互発の急行列車が運転され、38分を要した。
　同11月1日、大森・川崎・藤沢に自動郵袋交換器を設備した。
　郵袋を腕木に吊して、列車と線路側の積卸器との間で走行中に交換する簡単な仕掛で、あまり具合は良くなかった。
　郵便の到達時間を短縮するサーピスであり、自動車の発達しない時代には一つの方法であったが、余り永続しなかったようである。
　明治32年6月15日運賃改正が行なわれた。従来の距離比例制度が遠距離逓減割となったので、1マイル1銭が1.5銭を基準とし、新橋−横浜間27銭、新橋−神戸間4円、2等は3等の75％増に下げたが、1等は3等の3倍であった。
　明治33年4月から現在の客扱専務車掌と公安官を兼ねた乗客保護車掌を夜間の急直行列車に乗務させるようになり、同年10月1日からは、新橋発18：10、神戸着11：15、神戸発18：00、新橋着10：48の1・2等急行列車に、1等寝台車が1両連結されることになった。
　明治31年6月から計画し外国に注文したもので区分室式片側通路、寝台券は上下の別なく4円であった。

　貨物に関しては運送業者が仲に入って、割引・割戻等のいろいろの術策を用いた。
　幸い9月25日協定が成立して、大阪−名古屋間の運賃は各々元来の通りに戻し、貨物運賃を協定して景品は一切止め、今後割引を行なう場合は協定することにした。
　翌36年は大阪で第5回内国勧業博覧会があり、官鉄は1月20日時刻改正を実施して、速度向上や列車増発を行ない、関西鉄道は会場が沿線の天王寺公園なので、博覧会駅を仮設して名古屋−博覧会間往復割引として客の誘致に努めた。
　この時刻改正によって新橋−神戸間の急行列車は2往復（各等昼間急行1、1・2等夜間急行1）となり、普通列車は3往復となったが、4月1日新橋−浜松間1往復を神戸まで延長して4往復となった。
　米原−姫路間は山陽鉄道・阪鶴鉄道の乗入れ、北陸線の直通列車も運転されている。
　急行列車は新橋発7：30、18：00、神戸着22：30、9：20、神戸発6：35、18：15、新橋着21：35、9:30となった。
　山陽鉄道との連絡関係は別表時刻表(第2.1表)で見る通りである。
　新橋発16：30、神戸着13：00、神戸発16：20、新橋着12：49は普通列車であったが利用者は多く、機関車は重連で運転する場合が多かった。食堂車は昼間の急行列車には新橋−神戸間の全区間にわたり連結され、夜間の急行列車も馬場−神戸間は米原−神戸間に改められた。
　同年2月、回数券は25回記名式となり、3等普通定期券が初めて発行されるようになった。
　東海道線のサービスは東北線(日本鉄道)、鹿児島・長崎線(九州鉄道)より優れていたが、山陽鉄道には劣るというのが定評であった。
　列車給仕も1等室の一隅に溜りを作り、汚い掃除道具を並べたり、絨毯の傷みを気にするばかりに、乗客の靴を上草履に替えさせるようなことをして平気であった。
　同年10月20日、関西鉄道は先に成立した協定の破棄を通告してきた。
　湊町−名古屋間3等片道1円65銭を片道1円10銭、往復1円20銭としたうえ、上等弁当を出すようにした。
　官鉄の3等車は座席がゴザ張りでしかないのに、関西鉄道では皮張りとし、蒸気暖房を取付けたうえ、湯茶のサービスをした。官鉄は値下げしたばかりか、大阪−京都−奈良間の運賃を大阪−京都間と同額にするような方法を競争区間全部に対して行なった。奈良鉄道の運賃は官鉄が負担するという訳である。
　貨物は大阪、名古屋市内に荷扱所を設けた。鉄道界の世論は、”官鉄も大人気ない”ということであった。
　大隈重信も、「関西鉄道は短距離だから運賃の安いのは当然である。官鉄が国民の税金を費してまでも対抗するのはもってのほかである。」といっている。
　この区間としては収入滅が著しいので、本気になり過ぎたのであろう。
　明治37年2月に至り、日露戦争が始まり、東海道線は名古屋−大阪間が8時間半もかかるようになった。
　大阪府知事外3人が仲裁に入って、5月16日”運賃は同一とし、貨物は等分する”と協定を結んで、やっと落着した。
　軍用列車は4輪客車と貨車で編成され、ボギー車は師団司令部くらいでないと使用しなかった。
　機関車・客貨車も多数が野戦鉄道提理部へ供出させられ、職員・乗務員と共に満州へ送られた。
　明治37年11月の時刻表によれば、従来急行2往復、直行3往復あったのが、急行1往復（夜間）を減らし、区間列車も休止したものが多く、2/3くらいになった。
　当時、新橋−横浜間は1日78本、大阪−神戸間は、58本の列車が運転されていたが、その他は横浜−国府津間、米原−大阪間を除けば、24〜30本であり、旅客列車はその半数であった。
　混合列車も横浜−京都問に2〜6本が運転されていた。
　1個師団の輪送には95本の列車を必要とするといわれ、旭川・弘前・仙台・東京・名古屋・大阪の各地から東海道・山陽線を経由する軍用列車の運転によって、東海道線の滞貨は明治37年2月以降、毎月4万トンに及んだが、38年2月には1万トンに減少した。
　俘虜・傷病兵の後送も行なわれ、全通当時の82人乗下等ボギーを改造して寝合付とし、傷病兵専用とした。
　田島真次の実見によれば、37年7月6日の満州軍司令部列車はボギー車7両であり、総司令官用として、山陽鉄道から1等寝台車を借入れて、連結していたが、これは唯一の例外であったという。

20　明治30〜39年の東海道線の運輸　�B  top

　明治38年9月5日、日露両国間に講和条約が結ばれて、戦争は終結した。
　同年4月12日、大阪−三宮間に阪神電気軌道が開業し、最初は12分毎に運転し、90分を要したが、9月16目から6分毎、72分運転となった。
　運賃20銭で、官鉄の大阪−三宮間の30銭より安いばかりか、座席は2等車同様の布張であった。
　同年末までに25万円の収入滅となった。
　同年12月24目、品川−神奈川間にも京浜電鉄が開業した。
　品川‐神奈川間55分運転であり、官鉄の新橋−横浜間に比較すれば、駅舎の位置、所要時間等は問題にならず、市内電車等を両端で利用すると、官鉄65分に対し、1時間40分を要したので、運賃を安くして、阪神電鉄同様のボギー車を採用し、2等車並の座席を用いて客を呼んだ。
　阪神電鉄による減収の例もあり、官鉄は12月9日京浜間無停車高速運転を試験し、ボギー車5両編成の列車を26分40秒で走らせることができた。
　そこで、12月27日から、朝夕2往復の急行列車を運転することになった。
　新橋・横浜の双方を8：00、16：00に出発して、途中無停車で27分を要した。
　編成は全部ボギー車で1・2等合造車1、2等車1、3等車1、3等緩急車2、計5両編成、64km/hの表定速度で開業以来最高であったが、後に時刻改正で31分運転となった。
　当時、狭軌鉄道としては世界最高ではなかったろうか。
　39年4月16日、時刻改正が行なわれた。まず新橋−神戸間に相互8:00発、21：40着の最急行列車が運転されることになった。最急行はそのために6輪ボギー車を新造して、4両編成で郵便荷物合造車、1・2等合造車、2等食堂合造車、2等緩急車という編成であったが、後に2等車は、1両増結された。
　この最急行に限って、急行料金を徴収することになり、150マイル（230km）を境に2等60銭、1円、1等は1円、1円50銭で、新橋−大阪間は2等7円95銭となった。急行料金制度はこの時に始まっている。
　新橋−神戸間の夜間急行列車は1・2等、3等の2本とした。
　1・2等急行列車は荷物車−寝台車−1・2等合造車−食堂車−2等車−2等緩急車の6両編成であった。定員1等23、2等140で、最急行の1等22、2等118より多かったが、両数の割に少ないのは4軸ボギー車を使用した故であろう。
　寝台車は定員20であったが、26のものを製造中で、更新の予定であった。
　3等急行列車は新橋−神戸間15時間50分を要し、1・2等急行列車の14.5時間より遅かった。