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本文 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ Ⅶ Ⅷ 付録 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 INDEX
Ⅴ 工部省の活動
1 概要 top
工部省が設置された経緯については、すでに第4章で述べたとおりで、創設は1870年12月12日（明治3/閏10/20）のことであった。設立の目的は二つあった。
その一つは民間に工業を興させ、それに間する行政を行なうという普通の監督行政と、もう一つは政府が国営事業をおこして自ら経営し、それによって各種工業に関する模範工場を建て、あるいは経営方法を確立するとともに、それによってあげた利益を国庫に還元して国家財政の一助にしようとする国営事業の経営にあった。
当時政府は国の興隆は商工業の発達によるという考えをもっていたので、それを貧弱な民間資本にまかせてはおけず、自ら率先して工業を興し、併せて国家財政の財源および国家利益の源泉にしようとしたのである。
① 工部省の構成 top
工部省の構成は民部省に所属していた灯台・電信・その他の部局、ならびに同じく民部省に付置されていた修技校を引き継ぎ、当時の工業の殆どすべての部門を管理することにした。
その原則を定めたものが工部省事務章程七ケ条である（明治4）。
すなわち工学の開明、工業の勧奨、鉱山の管轄、鉄道・電信・灯台・礁標の建設、船渠の製造、金属の精錬と器械の製作、陸海の測量の7項目である。
このため9寮1司をおいて、それぞれの部門を所管させた（明治5/1）。
工学の開明という目的で興した工学寮は、後に工部大学校に発展し、工部省廃止後は帝国大学と合併して、今日の東京大学工学部の基をつくった。
工部省の事務上の変遷については付録7に掲げる。
② 西洋の模倣 top
工部省はそっくりそのまま西洋のやり方を模倣して、一挙に西洋式工業を日本に興そうとした。
いわゆるワンセット丸抱えのお雇い外国人システムである。
人的には新しい工業関係の技術・職工を雇いいれるとともに、物的には工場から機械に至るまでの一切を輸入することにした。
工部大学校でも小学校から大学まで、外国人教師を招いて教育させ、それを手本として外国人技師に代わりうる工業士官を養成することを目的とした。
従って外国人の雇傭と諸器械の購入は切実な問題であったが、日本にはそれをこなせる人がいなかったので、横浜英国東洋銀行にそのことを委嘱した。
のち、伊藤博文が訪英の際、東洋銀行からジャーデン・マセソン会社に委嘱替えをした。
工部省は頻繁に職制および事務に関する章程を変更した。
これはなんとかして伸び上がろうとする模索時代であったためであって、当時としてはやむを得なかったであろう。
ともかく、工部省の事業はしだいに拡張され、1875-6（明治8-9）年頃にはその最盛期に達した。
しかし、事業の運営ということになると、思うようにはいかなかった。
民間で自発的に発達したイギリスの民間企業を、そのまま日本にもってきて、政府指導型の枠のなかで育てようとしても、育たなかったのは当然である。
それに民間には任せられないとはいいながら、政府の財政はそれほど豊かではなかったから、自由に手足を伸ばし、自由な気持で取り組むことはできなかった。
民間の論客や自由党・改進党から非難や排斥をうけ、緊縮財政にいじめられたことは先に述べた通りである。
工部省の育成にあれほど情熱を燃やし続けた山尾庸三が工部卿の席にすわった頃には、もう立て直しはできなかった。
③ 雇傭外国人 top
工部省が雇った外国人はたしかに多かったし、彼らの俸給も高かった。
工部省の予算の大部分は彼らの俸給に食われ、工部省の予算が政府予算を圧迫したのも事実であった。
しかしながら、この思い切った外国人の雇傭こそ、当時の日本にとっては産業振興のための唯一の道であったのである。2-3数字をあげてみることにしよう。
工部省が雇傭した外国人の数は、本省10、鉱山82、鉄道249、電信59、灯台81、工学寮・工部大学校49、工作81、営繕13、合計624名にのぼった。
なかでもイギリス人が多く、月給は最高2,000円から低いものは日給2円と広い幅にわたっていたが、月給100-60円のものが多かった。
④ 定員と予算 top
これに対して、工部省の本省を例にとって、官員（任官者）の定数を掲げると、右表（上）の通りである。
このなかには雇以下の人数は含まれていない。
工部省が工部省時代を通じて支払った興業費総額は、工部省沿革報告」によれば、各作業場の諸般の準備費を含め、2,929万円であった。
そして、その内訳は右表（下）の通りである。
すなわち、全興業費の1/3が鉄道、1/3が鉱山、1/8が電信ということになる。 |
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⑤ 各部局の収支 top
では各部局の収支はどうであったであろうか。
各部局の収支をみると、成績のよかったのが鉄道と電信で、その他については次のようなことが指摘される。
佐渡・生野・三池・小阪の諸鉱山は安定した地位をもち、殆ど一貫して利益をあげたが、阿仁と院内の両鉱山と長崎造船所は1882（明治15）年以後は赤字に転じた。
その他は経営が全く不安定で、特に釜石鉱山・品川硝子製造所はきわめて大きな損失を生じた。
工部省が設置されてから廃止に至るまでの収入総額は約4,021万円で、営業費の総支出は約2,725万円、従って約1,296万円の益金となっている。
この数字は次に掲げる各部局ごとの収支表の総収支額とは異なるが、その違いは決算方法がきわめてあいまいなために生じた違いであるという。
いずれにしても、工部省時代における営業総益金は約1,300万円ということになるが、興業費や営業費・欠額補填費を含めた償還すべき高をみると、次表にみるように、とても償還できるような状態にはなかった。
この表を分析してみると、各部局の成績がよく分かる。
釜石・中小坂の両鉱山、品川硝子製造所は最も不良であったが、他の事業所でも三池鉱山を除けば投資額を償還できた事業所は一つもなかった。
しかし、鉄道の大津－神戸間と東京－横浜間、鉱山の佐渡・生野・三池・院内・小阪、油戸、電信局などは有望であった。
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⑥ 工部省廃止にともなう各部局の移管先
top
太政官制度の廃止、内閣制度の発足を機として、1885（明治18）年12月22日工部省は廃止され、新たに逓信省が設けられた。
そしてこれまで工部省に属している各部局はそれぞれ各省に配分された。
すなわち、鉱山・工作の事務は農商務省に、電信・灯台の事務は逓信省に、工部大学校は文部省に、鉄道の事務は内閣直属に、生野・佐渡こ三池の鉱山は大蔵省に移管された。
文部省に移管された工部大学校は東京大学工芸学部と合併し、今日の東京大学工学部の基礎を築いた。
2 工部省各部局の活動 top
各部局はいろいろな変遷をうけたが、次のような分類にしたがって、その沿革の概略を述べることにしよう。
鉱山、鉄道、電信、灯台、工作（付、製鉄・造船・勧工・製作）、工部大学校、営繕課、測量司。
このなかで、政府が特に力をいれたのは鉱山、鉄道、電信、工部大学校であった。
工部大学校については別途、述べる。
① 鉱山行政 top
a 工部省発足までの行政
わが国の鉱山業は古くから始まったが、鉱山行政も古い。
1701（元禄14）年幕府は銀座に命じて大坂に銅会所を設けさせ、長崎の官用銅を司らせた。
勘定奉行・長崎奉行・大坂町奉行の3者の協管とした。
維新に際して政府はこれを接収し、鉱山取調掛をここにおき、全国の鉱銅および古銅・地銅などをすべて銅会所に輸送させ、買収し、庶民が勝手に販売することを禁じた（明治1/3）。
銅会所は会計官に所属し（明治1/4）、鉱山師となり、のちに大蔵省・民部省を経て、工部省に所属することになった。
他方、鉱山の掘削に対しては、斉藤篤信が会計官の下で鉱山事務を命ぜられ、計画を立てたのに始まる。
これに基き、鹿児島藩に傭われていたコハニー（仏人）に生野銅山を検視させたのち、これを開業させ（明治1/2）、佐渡支庁をおいて佐渡諸鉱山の金銀を開さくさせ（明治2/4）、後にガバール（英人）に巡検させた。
また、大島高任を鉱山権正に任じて、小阪鉱山の監督に当らせた（明治2/12）。
民間の鉱山開削に対しては開杭規則を定めた（明治2/2）。さらに鉱山司大意書、銅山司規則書をつくった。
井上勝が造幣頭から民部権大函鉱山正になって、鉱山事務を専務するようになってから、鉱山事務も漸く本格化した（明治3/5）。
大阪と並んで、東京にも鉱山事務所をおいて、東国の金銀銅を購収させた。
しかし、金属の購収事務は造幣寮に委せることになったので、大阪の鉱山司は廃止され、購収事務はすべて大阪に移った。
工部省が発足するとともに、鉱山事務は一切工部省に引き継がれた。
工部省に移ってからのことは、次に述べる。
b 工部省時代の行政top
鉱山関係では井上勝をはじめ、吉井亨・大島高任・足立太郎・狛林之助・佐藤与三・伊藤弥次郎・朝倉盛明・小林秀知らの面々が活躍したが、傭外国人の活躍も華々しいものがあった。
その人数も82人の多数にのぼったが、コ八二ー・ガワール・ゴットフレー・ムーセ等がその中心人物であった。
鉱山事務はむずかしいものであっただけに、鉱山行政の方針は工部省発足当初には決められなかった。
そのときどきの提案・提議に基いて、重要なものを太政官が決裁するという方法がとられた。
そのなかで重要なものをあげてみよう。
ⅰ 鉱業は歳入によらず、準備金でまかない、貨幣鋳造や公売売上金によってこれを加殖するという方法の提案（明治6/2）。これは採用された。
ⅱ 全国を数区の鉱山区に分ち、支庁をおき、それに責任をもたせて開発するという案。
これは吉井亨が努力したが実現しなかった。
ⅲ 鉱山開掘の規則。はじめ県庁に一任（明治2/4）していたが、のち、官坑は工部省直轄、民坑は民間の借区とした（明治5/2）。鉱山規則勉強のため大島高任を欧米に派遣（明治4/9）。日本坑法を公布した（明治6/7）。
この法律は坑物・試掘・借区間坑・通詞・坑業・廃業・納税を定めたもので、これが鉱業の基本法になった。
ⅳ 価金領収方法の改正（明治11/5）。
ⅴ 工部省廃止に先立っての払下げ方針の決定（明治18）。佐渡・生野・三池以外の官行鉱山はすべて民間に払下げることに決定。
小阪は藤田祖、釜石は田中、阿仁・院内は古河に払下げられた。
c 鉱山事業全般の運営概況 top
ⅰ 官行鉱山
工部省時代に工部省が直営した官行鉱山の数は12で、明治1-18年の間におけるこれらの産出鉱および採掘量は表の通りである。
ⅱ 民行鉱山
民間が借区開坑した民行鉱山の数は1,885（明治18）年現在、有鉱質のもの2,243か所、無鉱質のもの2,320か所であった。民行鉱山の1年間における産出量は表の通りである。
d 各鉱山 top
各鉱山の運営状態の総括的な推移について述べておく。
官行鉱山の所在地は次図に示す通りで、中心になったのは佐渡・生野こ三池・阿仁・院内・小阪の6鉱山である。
小阪は一時院仁の支局となっていた。また、鉱山によっては管理上の都合により、他の鉱山の支局や分局におかれたこともしばしばであった。
各鉱山が産出する鉱種は、表によっても明かなように決して一種類に限られてはいないが、便宜上、ここでは金鉱、銀鉱および銅鉱、鉄鉱、炭鉱の4つのグループに分けることにする。
金鉱としては、佐渡・大葛の2つ、銀鉱および銅鉱としては、生野・阿仁・院内・小阪の4つ、鉄鉱としては、釜石・中小坂の2つ、炭鉱としてはご三池・高島・油戸の3つ、このように分けられるであろう。
これらの鉱山の細部については付録8に掲げる。 |
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② 鉄道 top
a 鉄道建設の機運
わが国がまだ鎖国の殼に閉じこもっていたとき、蒸気車の模型がわが国に持ち込まれた。
1853（嘉永6）年ロシア使節プチャーチンが長崎に、続いて翌1854（安政1）年にアメリカ使節ペリーが再び浦賀に。
彼らはそれを運転してみせ、幕府の役人達を驚かせた。
これに刺激されて佐賀藩・薩摩藩では蒸気車の模型を設計し、製作した。
佐賀藩は実際に1858（安政5）年長崎の飽ノ浦海岸で運転の実験を行ない、1865（慶応1）年には長崎の大浦海岸で炭水車付蒸気車をも運転したという。
このころになると、外国に派遣される者も少なくなく、ひとしく蒸気車の威力に目をみはった。
福沢諭吉も大衆の啓蒙に大いに尽した。こうしてしだいにわが国にも鉄道建設の機運が醸成されていった。
明治政府が暇々の声をあげて間もないころ、佐賀藩士大木民平は太政官副総裁あてに建議し、新政府の政治的安定のため、東西両京を結ぶ鉄道が必要なことを力説した。
翌明治2年新政府は新しい文化の積極的導入、日本経済の近代化、中央集権体制の整備、外国権益の阻止をはかるため、政府による鉄道建設を決意し、江戸幕府が1867（慶応3）年12月にアメリカ人ポートマンに与えていた江戸－横浜間の鉄道敷設免許の無効を通告した（明治2/4）。
b 鉄道建設の方針 top
1869（明治2）年11月内国鉄道敷設の方針が政府によって決められた。それによると、次の3線である。
ⅰ 東京－京都、大阪－兵庫の幹線
ⅱ 東京－横浜間の支線
ⅲ 琵琶湖－敦賀港間の支線
当時鉄道事務を担当していたのは、民部兼大蒲柳伊達宗城・大蔵大輔大隈重信・大蔵少輔伊藤博文であった。
鉄道資金については、イギリス人レイに相談して、外国から100万ポンドの国債を募集することにし、その調達を彼に委任した。
ところが、レイの行為に不審なところが多かったので、レイとの借款契約は解除し、1870（明治3）年6月大蔵大血上野景範を英国に派遣、ロンドンのオリエンタル（東洋）銀行に外債のことを委託した。
c 鉄道行政 top
これより先、1870（明治3）年東西両京を結ぶ鉄道の調査が行なわれたが、中山道にするか、東海道にするか、まだ決まっていなかった。
ともかく同年3月民部大蔵省に鉄道掛をおき、事務局は築地の旧名古屋藩邸とした。
鉄道掛には監督・土木・出納の3司をおき、監督正上野景範に鉄道事務を総理させた。
この月セイロンの鉄道建設を行なっていた英人モレルが来日し、建築首長を命ぜられた。
まず東京－横浜間の支線からスタートすることにし、測量が開始された。
他方、大阪－神戸間の鉄道建設のため、6月土木権正平井義十郎を大阪に派遣した。
7月民部大蔵省が2省に分離し、鉄道事務は民部省に属することになり、民部少輔吉井友実が鉄道掛を総理することになった。
間もなく、閏10月工部省が設置され、鉄道事務もここに移された。
鉄道事業でまず必要であったのは、鉄道建設のための資金の調達と技術の導入であった。
なかでも先立つものは資金の調達であった。
ⅰ 鉄道建設のための基礎づくり top
ロンドンのオリエンタル銀行に外債の起債を委託した（明治3/6）ことはすでに述べたが、同年12月には、横浜の英国東洋銀行に鉄道一般の用達の他に、外国人雇入れならびに諸器械購入の際の検査をも依託した。
1871（明治4）年8月鉄道寮がおかれるに及んで、かつてイギリスで鉱山および鉄道を学んできた井上勝が、鉱山頭兼鉄道頭に任ぜられた。
奇しくも、この月にわが国の鉄道建設に功労のあったモレルが病死した。
翌5年になると、阪神・京阪の事務が多忙になり、井上は鉄道頭専任になった。
時を同じうして、横浜の英国東洋銀行の社員カーキルに本国帰国の命令がきた。
彼は鉄道事業創設以来建設事務の処理を担当していた重要人物であったので、大隈・山尾・井上から社長の了解を求め、鉄道差配役として日本政府に召聘することにした（明治5/8）。
モレルの後任には印度の鉄道建設で功績の大きかったボイルがすわった（明治5/9）。
1872（明治5）年9月東京－横浜間の鉄道は完成したが、鉄道の建設資金には政府も困り、6年1月以降の鉄道建設は民間の会社にまかせ、その会社の設立は大蔵省に一任することにした。
ただ、用地の買収に際して必要のある場合には、鉄道寮がこれに協力することというのである。
さらに、5月大蔵省事務総戴天隈重信の上申が認められた。
これは次のようなものである。
大阪－神戸間に鉄道を建設することとなったが、この鉄道建設費には、大蔵省の準備金の中から所要経費を工部省に貸与し、落成後の純益金をもって返還するというものである。
また、京都－大阪間の建設については、民間の会社の醵金を大蔵省が借り、それを工部省に貸与し、工部省の定額金から利子を支払うこととした。
ところが大蔵省は同年12月京都－大阪間の建設のために創設されてい
た関西鉄道会社に対して同社創立以来の出資金に対し、1万5千円を補償して解散させた。
その理由は、同社は府庁の勧誘によって創立されたが、その後京都の景気が日々に衰退し、建設費の募集が困難になったので、これでは成業覚束なしと考えたからである。
よって資金については、大蔵省・工部両省が別途方法を考えることにした。
1877（明治10）年12月鉄道差配役カーキルは契約満期になって帰国し、また13年2月横浜東洋銀行の彼の後任スチュワルトも死去したので、この機会に工部卿より同社社長に鉄道創業以来の協力を謝する礼状を送り、同社へのその後の依託は打ち切った。
14年1月鉄道頭井上勝は加越地方を巡視し、加越から敦賀への連絡ははじめ車道によって連絡する計画であったが、さらに一歩を進めて鉄道を敷設するのが可という結論を復命した。
但し、江越の境界は峻嶺のため大変であるから、ここは後に譲ることとして、平坦である七尾－敦賀間から始めるというものであった。
こうして福井県・石川県の請願があれば、民営鉄道も許可するという段取りになった（明治14/12）。
井上は1883（明治16）年3月将来の鉄道延線に関して、次のような意見書を太政官に上中している。
「長浜－関ケ原間の線路は柳ケ瀬のトンネルを残すだけで、来月から運転を開始する運びになった。
ここから東西方向に延びることになるが、巨額の資本がかかる。
それを調達するためには、鉄道純益を国庫の外におき、専ら鉄道拡張の資にあてるべきである。
純益は毎年資本の8-10パーセントはあがるはずである。
さしあたり、16年度からは、この資金をわが庁にあずけ、延線の資金とし、枢要のところから、順次起工することとされたい。」
というものである。
関ケ原－大垣間についで、大垣－名古屋間、次は高崎－高田間と続けば、尾勢－敦賀、東京湾と北海の港との連絡も数十年後には可能になるというのである。
彼の頭の中には南北と東西への伸長のための資金調達が頭にこびりついていた。
また、財政改革のため、雇傭外国人の削減が11年頃からやかましくいわれ、さらに16年9月から鉄道各駅の電信分局の人件費にまで波及した。
東西両京を結ぶ線路の建設は1869（明治2）年11月に議定されたが、その経路は東海道にするか、中山道にするか、ながく決定されなかった。
中山道と内定されたのは1883（明治16）年である。
この決定により、すでに立てられていた計画にしたがい、高崎と大垣の両端から起工された。
18年5月にいたって鉄道会計条例が制定された。
これは中山道鉄道という未曽有の大工事を前にして、大蔵・工部両脚が協議の上、太政官に棄議して得られたものである。
中山道鉄道建設費は17年度より、他は18年度より、この条例を適用すべきことが提案された。
ⅱ 鉄道局の移転 top
東京－横浜間の鉄道工事は1870（明治3年）3月に着手し、5年9月に関通した。
それに備えて、鉄道事務局は3年12月築地から工部省内に移った。
これに平行して、関西でも神戸－大阪間の工事がはじまったので（明治3/11）、大阪出張所がおかれた。
これは別名西鉄道寮と呼ばれた。
その後、京都－大阪間の工事が始められ、そのために東鉄道寮が堂島に設けられた（明治5/2）。
このように鉄道建設の現場が関西に移ったため、東京に本寮をおいていては不便なので、思いきって鉄道寮を大阪に移すことになり、やがて東西の両寮もこれに合併した。
その後鉄道寮は鉄道局と改められ、本局は神戸停車場内に移されたりしたが（明治14/6）、1882（明治15）年から上野－川口、川ロ－熊谷間の工事がはじまり、工事の中心が東に移ったので、本局は再び東京に帰った（明治17/11）。
しかし、実際に本局が神戸から東京に移されたのは、1886（明治29）年2月のことであった。
それまでは、新橋と神戸の両建に現場事務所を設け、建築（建設ご汽車・運輸・会計・倉庫の5課がおかれた。
当時は建設のことを建築といった。
ⅲ 鉄道に関する規則の制定 top
鉄道規則の中心は、輸送に関するものと運賃に関するものが主であった。
輸送に関しては、鉄道概則が1872（明治5）年2月に制定され、同5月に改正された。
鉄道貨物運送補助ならびに賃銭表が定められたのは6年9月である。
鉄道概則では火薬の輸送は禁止されていたが、これが許可されるようになったのは、火薬類の鉄道運送条規ならびに取扱心得が定められた1885（明治18）年4月からのことである。
運賃の方は、新橋－横浜間の開通により1872（明治5）年9月13日はじめて定められ、上等1円12銭5厘、中等75銭、下等37銭5厘であった。
当時の米代は一升4銭であったから、大衆にとっては汽車の利用は高嶺の花に等しかった。
しかし、その人気はすばらしかった。
1874（明治7）年1月から鉄道旅客および賃物の運賃の決定は、工部省かぎりで行えるようになり、6月から運賃の値下げを行なった。
京浜間は上等1円、中等60銭、下等30銭とし、また、阪神間は汽船に対抗するため、8月から下等1哩（マイル:1.6km）当り5厘の値下げをした。
1885（明治18）年9月暫定汽車賃一定の法が制定されて、機関車運転費1哩につき1円とした。なお、25哩以内は25哩分をとり立て、臨時列車を往返とも請求するときは1哩につき1円50銭とした。
ただし、京浜間は例外を設けて従来通りとした。
ⅳ 東西両京間の連絡幹線の完成まで top
東京と京都を結ぶ幹線鉄道の経路をどうするかということについては、ながく決まらなかったが、軍事上の観点から中山道経由で早急に建設することになった（明治16/10）。
そこで16年12月建設資金を確保するため、中山道鉄道公債証書条例が公布され、工事は高崎と大垣の両端から起工された。
ところが明治29年になって中山道中部の測量をしてみると、難工事のため完成時期がおくれ、工事費も巨額にのぼるのみならず、列車の速度が出ず、運転時間も長時間を要して、幹線鉄道としては機能が十分発揮できないことが判明した。
これに対して、東海道経由の場合には、工事費は3分の2ですみ、トンネルも少なく、勾配も緩かで、運転時間も中山道の19時間に対して13時間に短縮できるというので、同年7月急濾東海道経由に変更することを閣議で決定した。
時あたかも帝国議会開会を四年後に控えたときであったから、それまでに開通させようということになり、東海道全線にわたって測量を開始し、測量の終った横浜－酒匂川間から着工した。
新橋－神戸間の東海道線が全通したのは1889（明治22）年7月1日である。
この日直通列車1往復の運転が行われたが、所要時間は下り20時間5分、上り20時間10分であった。
ⅴ お雇い外国人 top
お雇い外国人は249名にのばった。主な人々は、次のような人々であった。
カーキル（鉄道差配役）、モレル（土木師長）、ボイル（建築師長）、ボルト（建築監察方）、ページ（運転長）、トレビシック（汽綴方頭取）、オルトリッチ（鉄道書記）。
月給はカーキルの2,000円、ボイルの1,250円というような人もあったが、他は850円以下50円までとなっている。
日給の人も多かった。財政改革の令達かおり、外人の数の削減が命ぜられ、1877（明治10）年6月，から毎年削減された。
13年11月には23名になった。
11月の令達に対しては、工事がますます拡大し、事務が繁忙を極めている際に、これ以上の削減は不可能だといってこれを突っぱねた。
新橋鉄道局が日本人火夫3名を登用したのは1879 （明治12）年4月であったが、13年11月かちは、機関車の運転はすべて日本人にまかされるようになった。
d 国営鉄道の敷設進捗状況
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歴史地図をひもとくと、1887（明治20）年までに完成された国営の鉄道幹線は、東京－横浜－国府津、敦賀－米原－岐阜－名古屋－武豊、京都－大阪－神戸、となっており、明治21年から30年までに完成された幹線は、国府津－名古屋、米原－京都、敦賀－富山となっている。
こうした幹線は実は工部省時代に起工、開業された鉄道にその源を発している。
その敷設進歩状況は表の通りである。
e 会社鉄道（私鉄） top
民間資本による鉄道建設は1871 （明治4）年の関西鉄道、6年の華族組合をはじめとして、幾度となく計画された。
とくに京浜鉄道完成後、政府は鉄道資金に困って、鉄道建設を民間会社に任せることにした。
前述のとおり京都－大阪間の鉄道建設に当たっては、大蔵省は関西鉄道を興させることにした。
しかし、不況のため資金の募集に不安を感ずるようになり、このままでは鉄道の完成は望みなしという見通しを立てた。
そこで、それまでの会社の出費を補償して解散させた（明治6/12）。
こうして政府の鉄道国営の方針はなんとか続けられてきたが、西南の役以後の財政整理と華士族への授産および殖産興業の3方面から、民間鉄道敷設の機運が政府部内にも高まり、青森までの鉄道と中山道幹線鉄道の一部を建設する日本鉄道会社を、政府の保護の下に設立させることになった（明治14/11）。
これがわが国における私鉄のはじまりである。
このようないきさつで、日本鉄道会社は設立されたが、民間には鉄道技術者がいないため、国鉄がその建設工事を代行した。1882（明治15）年4月用地買収を始め、東京１前橋間工事に着手した。
16年5月開業後1年間の運転と保線を国鉄に委託し、7月から上野－熊谷間の営業を開始、17年5五月高崎まで全通した。 |
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国鉄と連絡するために、赤羽－品川間の工事にも着手し、翌18年3月完成した。
これにより新橋－赤羽間に日本鉄道の列車が直通運転され、生糸の生産地群馬・長野から横浜までの輸送が促進された。
1年の委託期限が切れて自営ということになったが、路線が延びるにしたがって、自営が困難になり、1888（明治21）年2月運転業務は一切国鉄に委託することになった。
会社が完全に自営できるようになったのは、青森まで全通した後の25年4月のことであった。
大阪府商藤田伝三郎は阪堺鉄道の設立を政府に請願した（明治17/5）。
この鉄道は将来鉄道幹線の一部になるものではないという理由で、許可された。
ただし、日本鉄道のような例は適用しないことを条件とし、1885（明治18）年11月に裁可された。
これらの都市間鉄道は抜群の営業成績をあげたので、やがて私鉄ブームを引き起こした。
すなわち、幹線鉄道ともいうべき山陽鉄道・九州鉄道・関西鉄道が相ついで21年－23年の間に開業し、北海道炭鉱鉄道が幌内鉄道の払下げをうけて、22年に営業を開始した。
地方鉄道としても、水戸鉄道・甲武鉄道（後に幹線鉄道となる）・大阪鉄道・伊予鉄道が続々と開通した。
しかし、23年の経済恐慌に見舞われ、鉄道経営は危機に瀕した。
こうして投資家の間に民間鉄道に対する反省が生れ、24年には鉄道買上論が唱えられ、軍部も軍事的見地から鉄道の統制を主張し、一方国民経済的視点から鉄道国有論を説くものも出てきた。
政府も全国的に統一規格をもつ鉄道を敷設して、産業の振興に役立てる方針を固めていった。
主要鉄道の国有化が実施されたのは、日露戦争後である。1887（明治20）年までに完成された民営の幹線は、次のとおりである。
東京－大宮―宇都宮－仙台
幌内－岩見沢－札幌－小樽
21年－30年の間に完成されたのは、
仙台－盛岡―青森、東京－水戸－岩沼、
大阪－名古屋、大阪－徳山、
門司－八代、砂川－岩見沢－室蘭 等
日露戦争を転機として、国防上の見地から鉄道の設備を統ＴＴる強い要求が軍部から起り、1906（明治39）年3月31日「鉄道国有法」が公布され、17の私鉄が政府に買収された。
日本鉄道会社もこのとき姿を消したが、東北本線、常盤線、山手線というような重要な鉄道を誕生させた同社の功績は実に大なるものがあった。
地方鉄道の敷設状況は付録9に示す。
③ 電信 top
a 工部省発足までの電信
電信は1854（安政1）年、ペリーの2回目の来航のときわが国にもたらされた。
ペリーは将軍家定に電信機を献上したが、それに先立って横浜で1.6粁の通信の公開実験をしてみせた。
これがわが国における電信の始まりだといわれている。
同じ年にオランダ国王も、長崎奉行を通じて幕府に電信機を献上した。
これらのことが動機になって、わが国でも電信機の試作が1856（安政3）年に佐賀藩や薩摩藩で試みられた。
田中久重は「からくり」儀右衛門といわれたほど有名な機械師であったが、佐賀藩主に命ぜられて、同年電信機をつくった。
彼は明治になってからも活躍した。
明治政府は東京－横浜間に電信線を架設しようと考え、1868（明治1）年に灯明台局傭ブラントンに電信技師のあっせんと電信機の購入を依頼した。
その結果、ギルベルトの来日とモールス電信機の輸入が実現することになるのである。
そこで、横浜灯明台から横浜裁判所までの800米の間に一条の電信線を懸架して、実験をかねた官用通信の取扱いが1869（明治2）年8月から開始された。
これがわが国における電信の最初の実用化である。
このときは、電信事務は灯明台局に属していたが、9月灯明台事務が民部大蔵省に所属替えされたので、電信事務もここに所属替をした。
以上は横浜でのことであるが、さらに東京まで延長することが考えられた。
すなわち、横浜裁判所構内に伝信機役所をおき、ここから東京築地運上所まで電信線を架設することとなり、2年12月25日完成した。
この日から伝信機役所を伝信局と改称し、一般大衆への電信業務を開始した。
これがわが国における公衆通信の始まりである。
これより少し先、すなわち、11月「伝信機に関する7項」という通信規則が、政府から布告された。
これがわが国における電信法令の始まりである。東京－横浜間の電信料金は「カナ1宇につき銀1分」と定められた。
翌3年5月にいたり、東京－横浜間に欧文通信も開始された。
なお、電信事務は同年7月に灯台事務とともに民部省に移管され、土木正宮川房之がその処理を命ぜられた。
政府はさらに、電信で東京と長崎を結ぶことを考えた。実際に起工したのは明治4年8月である。
他方、1870（明治3）年8月デンマーク国大北電信会社に上海向けとウラジオストック向けの海底線の長崎陸揚げを許し、また横浜－長崎間の海底線の敷設権を与えた。
このことはロシアの強い要求を背景にして行なわれたものであったが、この海底線の陸揚げはその後のわが国に大きな影響をもたらした。
その一つは、外国企業の経営とはいいながら、わが国が海外との間に電気通信という近代的な通信手段を得るにいたったことで、これにより従来の海外における外交交渉や貿易に一新紀元をもたらした。
これはわが国に対する大きなプラス面であったが、もう一つは大きなマイナス面であった。
すなわち、大北電信会社に海底線の陸揚げを許可することによって、わが国は国際通信に対する自主権の一部を喪失したし、また、わが国は同時に大北電信に横浜－長崎間の海底線敷設権を与えたが、もしこれが実現することになれば、わが国の国内通信は外国企業の介入をうけ、それに左右されかねないのである。
それを防ぐためには、大北電信が海底線の敷設を実現するまでに、急いで東京－長崎間の陸上電信線を完成し、海底線の敷設はもはや必要がないことを立証して、敷設権を取消さなければならない。
事実、わが国の電信事業は、その後この方針に従って進められたが、それは長い苦難の年月であった。
b 工部省時代の電気事業 top
工部省時代の電気事業といえば、1885（明治28）年ごろまでは、電力も電灯もまだ登場していなかったし、電話も微々たるものであったから、電気といえば電信によって代表されていた。
電信といっても、その工業化よりも行政面にウエイトがおかれていた。
工業化への研究が始まったのは、工部省が廃止されて、逓信省が生れ （明治18）、電気試験所が設置（明治24四）されてからといってよかろう。
しかし、その後のすばらしい電気通信や電気工業の発展をもたらしたものは、やはり明治維新における電信事業がもとになっていたから、それを看過するわけにはいかない。
次には工部省時代における電信行政と通信事業に焦点をおいて、その大要を述べることにしよう。
c 電信行政の概要 top
電信行政で工部省が最も力をいれたのは、大北電信会社への対策、国内通信網の充実、通信規則の整備、国際会議への参加、電俗学の育成であった。なかでも特に力をいれたのはなんといっても大北電信対策であった。
i 大北電信関係
政府は大北電信会社に対して、ウラジオストック向けと上海向けの海底線を長崎に陸揚げすることを許可した（明治3/8）。
同社は上海線を1871（明治4）年6月、ウラジオストック線を同11月に長崎の千本に陸揚げし、居留地まで接続した。
こうして上海・長崎・ウラジオストックが結ばれ、シベリアを経由してヨーロッパヘ、さらに大西洋を経てアメリカヘとつながることになった。
明治4年6月26日（太陽暦8/12）から外国電報の営業が開始された。
受付と配達は大北電信の長崎局で行なわれた。
長崎を窓口に国際線が通じると、国内線との接続が問題になる。
大北電信会社は仮条約への追加条項15条を申入れてきた（明治5/7）。
また、日本にとってはさきに許可した長崎－横浜間の海底線敷設権ははなはだ遺憾事であったから、それを廃棄するために、たまたまフランスに帰国する雇人ジブスケにデンマークとの交渉を依託した（明治6/3）。
かれは左院にあって海底線陸揚げ交渉の周旋をした人で、その顛末をよく熟知していたからである。
交渉の結果、内国電信との接続は承認されたが、長崎－横浜間の海底線敷設権廃棄に対しては、百方弁論したがついに承認が得られなかったと報告してきた（明治6/2）。
この問題が解決をみたのは、後述のとおり9年後のことである。
政府は大北電信会社をして長崎に電信局、横浜と神戸に代理店を設けさせて、海外電信業務を行なってきたが、わが国も自力で業務を行なうことができる自信を持つようになったので、電信中央局が東京木挽町に新築されたのを機会に、1878（明治11）年3月25日わが国の電信開業式を盛大に挙行し、まず上海にある大北電信会社に日本の海外電信業務開始を知らせる電報を発した。
その返電をうけた上で、国内の68局に海外電信開業の発信をした。
翌1879（明治12）年1月29日わが国は万国電信会議に加入した。
こうして、国際電信といえば大北電信会社によって代表されていた日本の国際電信が、晴れて国際的地位を確立したのである。
しかし、国際電信線の敷設という面では、立ちおくれていた。
明治10年代の半ばを迎え、わが国は朝鮮への政治的・経済的進出を意図しだしてから、日鮮間の電信施設の必要性を痛感するようになった。
しかし、海底線を敷設するには巨額の費用を要するし、技術も経験も乏しかったので、大北電信会社に新線の開設を要請するよりほかに方法がなかった。
こうして、1884（明治17）年2月に長崎－釜山間の海底線が開通することになったが、その交換条件として、日本からアジア大陸および南方諸島への海底線の独占権を向う30年間大北電信会社に与え、また、上海線・ウラジオストック線の海底線の増設を認めることにした（明治15/12）。
その代わり、1871（明治4）年以来気にしていた長崎―横浜間の海底線敷設権は、漸くこの機会に放棄させることができた。
新に敷設された長崎―釜山線の経営は大北電信会社に委ねられたが、呼子（長崎）－壹岐－対島の間は国内線に属することから、部分的な国内通信主権の侵害になるというので問題になり、後にこの部分はわが国が買収した（明治24）。
経済的な面でも、大北電信会社からの収入は芳しくなかった。
国際電報の送受信に対するわが国の分収の割合は、極めて少なかったのである。
従って、これはずっと後のことではあるが、無線通信が登場するや否や、わが国は急いで無線施設の整備をし、分収の割合の多い無線通信に移っていった。
いわば大北電信会社がわが国の陸上電信を促進し、そしてまた無線電信の発達を促したといっても過言ではないのである。
ⅱ 内国電信網の整備 top
日本の国内電信網の整備に進出の機会を狙っていたのは、デンマークー国だけではなかった。
イギリスも同様な意図を持っていた（明治4/3）。
そこで、前に述べたとおり政府は急いで東京－長崎間の電信線の架設工事を開始したのである（明治4/8）。
東京－長崎間には電信局が16局あったが、区間の落成にしたがい、逐次開業していった。
しかも電信線は3回線架設されたが、第1および第2電信線は1873（明治6）年2月に竣工、第3電信線は翌7年1月に開通した。
このように東京－長崎間に電信が3回線も完成すれば、当然長崎－横浜間の海底線の敷設権の取消しはできると、政府は考えていたのである。
わが国は大北電信会社の進出以来、自力による海底線の敷設にも関心を高め、馬関海峡に第1海底線（明治5/8）、第2海底線（明治6/10）を敷設し、さらに青森－函館間にも敷設する計画を立てた。
測量の結果、今別港と福島湾を引揚地として選定し（明治7/7）、1874（明治7）年10月工事が竣工した。
そして東京－札幌間の通信が開通した。
しかし、明治8年には故障を起こし、修理に着手したが、器具不足のためうまく行かず、結局大北電信会社のボールを傭って、この修理を完了した（明治10/7）。
これからみると、この海底線は敷設後ほとんど使用されていなかった模様である。
これまでの電気通信といえば、電信だけが対象になっていたが、この間に電話が導入されたことは特筆に値しよう。
1877（明治10）年12月工部省と宮内省間に電話線2回線を架設し、伝話機（当時はこう呼んだ）を装置して、通話を始めた。
これがわが国における電話機使用の始まりである。
ついで、本省と横浜分局との間に試用した。
伝話機は同年10月、すなわち、ベルの発明の翌年、アメリカから輸入されたものである。
ⅲ 行政関係 top
工部省が民部省から通信事務を引き継いだのは1871（明治4）年4月のことで、東京－長崎線が計画され、着工されたその少し前のことである。
政府は電信に対する基本的な姿勢を定めた（明治5/9）。すなわち、電信は政府がこれを専掌するということを閣議決定し、私設電信は不許可（鉄道は例外とす）の方針を定めた。この方針はその後ずっと貫かれた。
1883（明治16）年12月にいたり、電話事業を民営により運営する意向であることが太政官から指示されたが、これに対して工部省から直に不可論が出、ついに翌年12月、この件に関しては当分詮議しないことになった。
規則についてみると、1869（明治2）年「伝信機の布告」以後、適時布告や達示が出されていたが、6年には「大日本政府電信取扱規則」が定められて、従来の諸規程を統合し、新しいサービスに関しても規定された。
翌7年には「日本帝国電信条例」が制定され、しばらくこの2法令によって電信事業は運営されていたが、1885（明治18）年にいたって「電信条例」が制定され、電信事業に関する国家と国民の権利義務関係が確定された。
同時に「電信取扱規則」が定められて、法体系が整備された。この法改正で最も大きな意義を持つのは、均一料金制の採用である。
このほかに行政関係として特記すべきことは、わが国の電信開業式が行われたこと（明治11）と、万国電信会議への加入（明治22）である。
電信開業式および万国電信会議への加入についてはさきに述べたが、これがわが国の電気通信業務の正式の開始にあたり、また、わが国の国際電気通信社会への仲間入りを意味した。
これまでは会議に出席してもオブザーバーにすぎなかったが、これからは正式の委員として参加することになった。
セントペテルスブルグ会議後ロシアを通じて加盟したのである。
また、海底電俗縁保護万国連合条約にも加盟した（1884・明治27）。
すでに述べたように、工部省時代の電信は、大北電信会社によって代表されていたが、わが国が次第に世界への仲間入りをし始めた頃にあたる。
実際にわが国の通信が本格的な進展をみせるようになったのは、工部省に代わって生れた逓信省の時代になってからである。
特に、1891（明治24）年逓信省に設置された電気試験所の貢献は実に大であった。
電気試験所によって、初めて欧米の模倣時代から自主時代への道を歩み始めた。
なかでも無線通信の開発研究は、やがてわが国に無線通信時代を実現させ、本格的な通信の発展をもたらすことになったのである。
d 通信事業の概要
top
工部省時代における通信事業の大要を示すと、次の通りである。
ⅰ 電報局数と線路長
右表の水底線は青函線、本州と四国・淡路との間に敷設されたものが主であるが、その他河や海をわたすものも含まれている。
電話は東京・横浜・大阪・仙台・札幌が主なものであった。
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ⅱ 電報通数と料金
当時の電報に対する需要と収入は次の表によって示される。
年ごとの推移を知るのに便利であるから電報通数はさらに図示した。
これらをみると、1878（明治11年）ごろまでゆるやかに増加したが、12年－15年になると急に増加し、16年からは少し滅少したが、その後は増加がとまってしまった。 これは、初期においては順調な伸びをしたが、西南の役を契機とするインフレ時代に飛躍的な発展した後、松方財政にあって不況となり、電報の需要も停滞していったことを示すものといえよう。
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すなわち、明治13年－14年を除き赤字を計上しているが、電信の建設は国家的要請をうけて強行されたので、どうしても経営の採算は2の次になり、赤字は一般会計から補填された。電信関係の支出は設備費が巨額にのぼるため、事業経営としては収支相償主義を貫くことができなかった。電信が官業払下げの対象にならなかったのは、統一国家にとっての通信機関はいわば国の神経組織ともいうべき重要性をもっていたからである。 |
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④ 灯台 top
a 工部省発足まで
長州藩の外国船砲撃に対する報復として、1864（元治1年）英・米・蘭・仏の4国艦隊が下関を砲撃し、長州藩は惨惨たる敗北を喫したが、さらに4国は条約（10条）の締結を幕府に迫り、幕府は勅許をうけて、1865（慶応1年）要求に応じた。
そのなかの第10条に 「開港諸港に、船舶の安全のため、灯台・礁標・浮標を各所に設置すべし」という条項があった。
しかし、政情不安の折柄実施は捗らなかった。
そこで、英国公使パークスは幕府に灯台8か所・灯明船2か所の建設を要求してきた（慶応3年）。
幕府はこれを受け、松平周防守の管理とし、外国奉行・神奈川奉行等に担当させた。
そしてパークスに灯台築造師の傭い入れおよび灯台用器械の購入を依頼した。
これがわが国における西洋形灯台の起源である。
明治になり、横浜裁判所が神奈川奉行所を収容したので、灯台の事務も同所が管理することになった（明治1/4）。
灯台の建設が急がれたので、取りあえず東京近傍の4か所（観音崎・野島崎・品川・城ケ島）に建設することになり、横須賀製鉄所傭人ウエルニーに監督を兼務させた（明治1/6）。
間もなくイギリスからブラントン外二名が来朝し、器械も到着したのでご灯台および灯船の建設がはしまった（明1/6）。
さらに灯台7か所が増設されることになった。
従来の灯台は各藩または住民が管理し、灯器も普通の灯蓋を用い、その周囲を油紙で覆ったものであった。
篝火をたくものもあった。しかし、今後は次の3種類に改めた。
ⅰ 洋灯 これは灯明器には1等・2等・3等を用い、先達距離は20浬以上、20浬、10浬の性能を持つもの、
ⅱ 港灯 これは灯明器四等以下または等外を用い、港頭を照明するもの、
ⅲ 導灯および灯竿 これは灯明器4等以下または等外を用い、港頭を照明するものとした。
灯台事務はその後外国官の所管となり（明治2/4）、灯明台役所を横浜元弁天においた（明治2/7）。
これはさらに民部大蔵省（明治二・九）、民部省（明治3/7）、工部省（明治3・閏10）と移管され、工部省が実際に事務の引継ぎをうけたのは1871（明治4）年5月であった。
b 工部省引継ぎ後 top
工部省は灯明台掛をおき、工部権少返佐野常民にその管理を命じた。これよりさき、灯明台の建設はみだりに府藩県で建設してはならないことにした（明治4/2）。
1871（明治4）年8月灯台寮（2等寮）が設置され、工部天蚕佐野常民が灯台頭を兼任した。
灯台は次々と建設され、明治1年6月－18年12月の間に、灯標57（先達距離6－24）・浮標16・礁標7にのぽった。
この間に傭った外国人はブラントン（築遠方首員）、マクリッチ（築造方）をはじめ52名、灯台視察船明治丸103名、灯明丸7名、テーボール船67名計229名という多人数であった。
灯台の数が増すとともに、いろいろな種類の灯台が設けられた。
不動白色灯光線内の一部分を赤色に変えて島の所在を標示するもの（観音崎）、
回転灯光を用いるもの（剣崎）、
白色光線内に赤色を交えて航路に険礁のあることを示すもの、
霧鐘を設け1分間に15点を打ち鳴らすもの（尻矢崎）、12打点とするもの（納沙布崎）、
蒸気霧笛を備えるもの（尻矢崎・金華山）、
半鐘を連打するもの（本牧・函館灯船）などである。
また、灯台の建設地の選択、工事の監督はこれまで外国人に委ねられ、したがって外国船の便益を主にして考えられていたが、海軍省および農商務省がこれを不満としたので、1884（明治27）年12月灯台の建設位置は日本人の話洵会にはかって決めることになった。
西洋式以外の灯台の建設は許可しないことになり（明治17/3）、私設灯台建設禁止を緩和した規則（明治5/10）も廃止された。
その後1892（明治25）年を期限として、すべて西洋式以外の灯台は廃止されることになった（明治18/6）。
灯台関係で活躍した主な人々は、灯台頭の佐野常民・佐藤与三・吉井正澄、灯台局長の原隆義・藤原見達等である。
⑤ 工作 top
a 工部省発足まで
ペリー艦隊が浦賀に現われて、わが国に見せつけたものは、強大な火砲と蒸気船という西洋の近代技術であった。
このことは、かねて蘭学を学び近代技術を模索していた佐賀藩・蔭摩藩こ幕府に、西洋技術の粋ともいうべき鉄と大砲と蒸気船の試作熱を煽る結果となった。
こうて生れたもののなかに、佐賀藩の大掛りな工作機械の輸入があり、蔭摩藩のすばらしい開物館・集成館の創設があり、幕府の長崎・兵庫・横須賀造船所および横浜製作所の設置があった。
b 工部省発足後 top
このような背景があって、明治になって生れた工部省の10寮1司の中に、製鉄、造船・勧工・製作・工学などの諸寮があった。
これらは他の寮とは違って、時間の経過とともに統廃合されて、結局は工作局一つに統一されていった。
工作関係の中核になったのは、横浜・横須賀・長崎の3製鉄所、赤羽製作所、それに製糸・セメント・活字・ガラスの各製造所であった。
工作に関する行政 明治政府の発足後降もない1868（明治1）年4月、政府は横須賀製鉄所を接収管理し、これを民部大蔵省の所管とした。
それから民部省を経て、工部省の所管となった。工作関係の統廃合および改称は頻繁に行なわれた。
そのうち主なものは次の通りである。
長崎製鉄所を領収し、長崎・横須賀両製鉄所をそれぞれ造船所、製作所と改称（明治4年4月）、工部省10寮のうちに、勧工・造船・製鉄・製作の4寮を設置（明治4年8月）した。
そして10月には赤羽製作寮を設置して寮は本省に移し、赤羽は赤羽製作所と改称し、さらに11月には活字製造場を勧工寮に付属した。
これはのちに正院印書局に合併することになる。
また、造船寮・製鉄寮も廃止して、製作寮に合併した（明治4/11）。
横須賀・横浜製作所は海軍に移管した（明治5/10）。
製糸場を設置し（明治6/1）、一時民間に貸与したが、のち内務省に移管した（明治12/8）。勧工寮を製作寮に合併（明治6/11）、深川セメント製作所・猿江木材囲場を製作寮に合併し、製錬所を廃止した（明治7/1）。
1877（明治10）年1月には諸寮を廃し、工作局をおき、長崎・兵庫・赤羽・深川・品川の5分局および工部大学校を管理したが、工部大学校は1882（明治15）年8月本省に付属することになった。
赤羽工作分局は海軍省に移管（明治16/2）、深川分局を浅野総一郎に貸与（明治26/4）、そしてついに1883（明治16）年9月工作局を廃止するにいたった。
工部省時代の工作部局については付録10に譲る。
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