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本文 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ Ⅶ Ⅷ 付録 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 INDEX
付録9 明治20年ごろまでの地方鉄道の敷設進捗状況
1 地方鉄道の概要 top
国営鉄道の総括的な敷設進捗状況は本文で述べた通りであるが、ここでは地方鉄道を次の5鉄道に分けて、その概要とその特色について述べることにする。
東京－横浜間鉄道、神戸－大阪間鉄道、敦賀－大垣間鉄道、中山道鉄道、会社鉄道（私鉄）
このうち、東京－横浜間鉄道はわが国で最初に敷設された鉄道であるから、交通運輸の上からはもちろんのこと、文化・経済等多方面で一大センセーションをまきおこした。
また、神戸－大津間鉄道と敦賀－大垣間鉄道は1869（明治2）年の鉄道敷設方針に基いて敷設されたものである。
同時に決められた東西両京を結ぶ幹線討明治19年7月にいたり東海道経由に変更されるのであるが、工部省時代にはまだ中山道経由の方針がとられていた。
私鉄は国の幹線となるようなところには許可しない方針であったが、政府資金の行き詰りと華士族への授産、殖産興業の立場から許可することになった。
そのおかげで東北線という幹線が私鉄によって出来上がったのである。
このようなことを念頭におきながら、地方鉄道の概要を紹介することにしよう。
2 官営鉄道 top
① 東京－横浜間鉄道
この鉄道は明治3年3月六郷川を境にして、品川と横浜の両端から着工された。
横浜停車場には横浜野毛浦海岸埋立地があてられたし、路線にも建立されたところが少なくなかった。
鉄道建設のために雇傭された外国人はモレル、トロートマン、ダイアック等数10名であった。
明治4年5月7日に完成し、同年9月12日新橋・横浜の両駅で天皇臨御の下に鉄道開業式が行なわれた。
貨物の輸送は翌6年9月から始まった。
② 神戸－大津間鉄道 top
この鉄道はまず大阪－神戸間の鉄道建設から着手されることになり、明治3年11月に着工された。
停車場は神戸が元福原、大阪が堂島（のち梅田に変更）であった。
工事が完成して旅客の輸送が始まったのは明治7年11月で、貨物輸送も翌年3月から開業した。
京都―大阪間は、着工が明治6年12月で、京都－神戸間が開通したのは、明治10年2月である。
2月5日京都・大阪・神戸の3停車場で、天皇臨御の下に開業式が行なわれた。
京都以東に対しては、実は京都－敦賀間の鉄道線路の測量は明治9年に終了していたが、政情が不安な上、工事が困難、その上費用も10万円にのぼるため、工事の許可は出ていなかった。
しかし年とともに測量標杭が腐朽してくるし、京都－大阪間の鉄道が開通して以来京都－大津間の開通に対する要求が強くなったので、明治11年4月に京都－大津間の鉄道敷設が許可になり、遂に着工に踏切ったのである（明治11/8）。
この工事から、これまでの外国人依存を脱して、日本人による工事の施行に踏み切った。
鴨川橋梁の設計・施行、逢坂山トンネルの掘削等は日本人の手によるものである。
逢坂山トンネルは工部大学校卒業生国沢能長によって20ヵ月で完成された。設計は外国人技師の手によるものではあったが。
京都－大津間の工事は、京都―大谷間が明治12年11月、逢坂山トンネルが明治13年4月に竣工して、神戸－大津間が開通したのは13年7月である。
次には神戸－大津間の鉄道と長浜－敦賀間の鉄道を結ぶ必要が起こった。
このためには太湖汽船を創立して水上連絡をすることになった。
この連絡は明治15年5月から始まり、東海道線が全通するまで続いた。
③ 敦賀－大垣間鉄道 top
この鉄道の着工は明治13年6月、竣工は17年5月であったが、竣工した部分ごとに開業していった。
実は京都－敦賀間の鉄道線路の測量は、さきに述べたように一応終了していたが、実際の経路についてはいろいろな案が出てきて、なかなか決まらなかった。
いずれにしても一挙に完成することは難しかったので、大津以東は暫く琵琶湖の水運を利用して湖北に通じ、ここから塩津－敦賀間の鉄道に連絡することにした。
しかし、いずれは鉄道によって結ばなければならない。そのためには東岸がよく、中山道の基本線を延長するとすれば、米原辺から東進するのがよい。
すなわち、大津・彦根・米原・長浜・塩津ということになるが、塩津というのは3面が山嶺で囲まれていて、どうしても峻険な山を越えなければならない。
そこで塩津を避け、西山村から北行し、越前街道に洽って敦賀に達する道を選ぶことになった。（図参照）
大津－長浜間の鉄道も明治17年11月滋賀県民から請願があったが、官設が必要ということで、国鉄の敷設が決まった。 |
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これは工部省廃止後のことであるが、東西両京を結ぶ鉄道幹線は、初め中山道経由に決定されていたのが、工事が困難であるため、急拠東海道経由に変更され（明治19）、大潮汽船の連絡に頼っていた湖東線も、ついに明治22年7月開通、これにより新橋－神戸間の東海道全線が開通をみたのである。
④ 中山道鉄道 top
東西両京を結ぶ鉄道が中山道経由に決まったのは明治16年8月のことで、それに従って、大垣－高崎間のいわゆる中山道幹線鉄道の敷設が内定された。そしていよいよ地形測量に着手したが、全線の測量費だけでも50万円を超えることが分った。そこで全線測量をしてから工事にとりかかるという方法はやめて、東西の両端から測量を始め、測量が終わった部分から次々と工事をやって行くという方法がとられることになった。
10月になって中山道鉄道が本決まりになり、17年度経費として50万円が別途に支出されることになってから、いよいよ工事にとりかかった。公債の募集が決まって17年度の工事費は150万円に修正され、これにより漸く高崎－碓氷間および大垣－岐阜間の工事が始められることになった。
また、建設資材運搬用として、垂井－四日市間、上田－直江津間、名古屋－半田間の鉄道を敷設することになった。
工部省時代の中山道鉄道は、高崎－横川間の完成をみただけで終わった。それもまだ開業していなかった。
3 私鉄(民鉄） top
① 日本鉄道会社
日本鉄道会社の鉄道は東京と青森を結ぶもので、東京から東北方面への幹線鉄道となるものであるから、少し詳細に述べておく。
線路の敷設計画は始め東京－高崎間を第1区、その中間から分岐して白河に至るまでを第2区、白河－仙合間を第3区、仙台－盛岡間を第4区、盛岡－青森間を第5区とした。
まず第1期工事として、東京－前橋間を計画したが、これは京浜鉄道の品川駅から出発し、東京市街の北をまわって板橋に出、戸田川を渡り、中山道に沿い、高崎を経て前橋に達するもので、これを3部に分けた。
すなわち、品川－川口間を第1部、川口－熊谷間を第2部、熊谷－前橋間を第3部とした。 |
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なかでも工事が最も容易で、竣工後収入の最も多く見込まれるのは第2部であるから、ここから始めることになった。
これが竣工してから第1部および第3部に移るが、着工の順序はその時の状況によって決める。
ただし、第1部についてはどのような経路をとるか、種々の案があってなかなか定まらなかった。
会社は明治25年1月吉井友実を社長に迎え、3月第2部から着工した。
これとは別に、上野支線を敷設することになった（明治15/8）。
これは上野公園の東辺に停車場を設け、山側に沿って王子、赤羽にいたり、第2部線に接続しようというものである。
鉄道会社用地の買上げは民間では大変なので、工部省が官設鉄道用地なみに行ない（明治16/5)、電信線の架設も官設用架柱を無料で使用させることにした（明治26/5）。
もちろん添架の費用、電柱の改築、通信手の給料等は会社の負担とした。
明治26年6月上野－熊谷間がほぼ落成し、仮開業することになったが、このときも営業開始1年間は、鉄道局が線路橋梁の修理・機関車および諸車の修理・検査ならびに汽車運転等を担当することとし、鉄道略則および鉄道犯罰則をも適用することにした。7月に仮開業を行った。
熊谷までの工事の測量も工部省が行なった。
明治17年6月上野－高崎間の工事が完成した。
品川－川口間の第1区工事には、明治16年8月からとりかかった。
この区間の経路については、市街を通過する案と北境を周廻する2案があったが、後者を採択することになり、明治17年1月工事を開始した。
明治28年1月大宮から栗橋－利根川を経て、宇都宮に至る線路を起工し、明治28年3月には品川から渋谷・新宿経由赤羽に至る品川－赤羽間が竣工、開業した。
これから先は、赤羽から浦和・大宮・熊谷・高崎を経て、前橋に達した。
明治18年6月会社は改めて、新線敷設工事、外国品購入、工事の予算・計画、線路の修理・改築につき政府に実他方を請願した。政府丸抱えの会社という観があった。
明治18年7月大宮－宇都宮間が開業したのをきっかけにして、これから漸く汽車の運転、線路の修理を会社が自ら行なうようになった（明治18/11)。
国鉄と私鉄の相互輸送、賃金の分割も定められた。
会社が完全に自営するようになったのは、上野－青森間が全通した明治25年4月以降のことである。
下の表は日本鉄道会社の主な線の開業状況を示すものである。
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