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広軌改築論　（汽車の今昔 11）

　工事の基準を次の4種に区別し、そのおのおのにおいて車両の大きさと列車単位を仮定し、予想運輸量と輸送するための改良費と営業費を求めたのであった。
　�@　狭軌現行　ほぼその当時の基準のもの
　�A　狭軌改良　車両の断面を大きくし、軌道や橋の強さを増したもの
　�B　広軌甲　ほぼドイツ程度
　�C　広軌乙　車体の幅の軌間に対する割合をほば狭軌の場合と同様とする程度に拡大した広軌
　この調査の結果、東京−下関間は大正15年度までに改築するものとして、広軌甲2億2千余万円、広軌乙2億3千万円を要し、改築を有利と認めるが、本州線全線（総武線・房総線および軽便線を除く）を大正28年度までに改築すると、概算8億5千余万円ないし8億8千余万円を要して、有利とならないことを示した。
　このような結果であっても、外国なみの鉄道を要望することや、技術上の問題などから、広軌改築を是としたのであったが、委員の1人であった当時の工作局長島安次郎氏は、広軌改築問題はこれとは別の考え方から論ずべきものとして、いわゆる島案なるものを提唱した。
　すなわち、次のごときものであった。
　広軌改築事業は、中途で中止すると不便が大きく、実行に着手したならこれを完遂しなければならないか、20年以上にわたる工事は情勢の変化に影響されてそめ遂行が困難となる恐れがある。
　かつこの案では将来の輸送量を予定し、その輸送量についての経済比較を行なって判断の資料としているが、将来の輸送量は必ずしも予想の通りとなるものではない。
　またある年の輸送量では、狭軌では複線を要するのに広軌では単線てすむから広軌が有利となるが、広軌でも複線を要する輸送量であれば狭軌が有利となる矛盾が生じるから、このような調査によって、広軌の利害を論ずべきものではない。
　広軌改築工事を分析してみると、次の4項目に分けられる。
　　第1類　軌間と車幅の間隔を広げる工事。
　　第2類　建築限界と車両限界を広げて、大形の車両を運転しうるようにする工事。
　　第3類　線路の強さを増して重い列車を高速度で運転しうるようにする工事。
　　第4類　列車単位を増大するための工事。
　以上のうち、第1類の工事は軌間を広軌に変更する工事であって、これが真の広軌改築工事である。
　そのほかの工事は運輸量の増加または運輸の改良のために要するもので、この改良工事は狭軌のまま行なうか、広軌として行なうかによって工事費に影響があるが、軌間を変更すると否とにかかわらず、鉄道の発展のためになさねばならない工事である。
　そしてこれらの工事に要する費額が大きいのに反し、第1類の工事費は比較的少ないのである。
　1886年にアメリカのルイズビル・ナッシュビル鉄道が3350kmの区間を1524mmから標準軌間に変えたときは、工手8人を1組として6kmごとに配置して、大部分の線路は15時間半以内に終えたのであるから、この工事は容易である。
　また蒸気機関車や客貨車を狭軌から広軌に改造することは、わが国における実験の結果、案外容易なのである。
　従来の広軌改築案では、軌間の改築と同時に第2類以下の改良工事を施行しようとするから、長期間を要し、かつ財政上も不利となるのである。
　第1類の工事だけなら10年以内に完成できるし、従来の車両は改軌して広軌線上に使用できる。
　かくて急行列車の速度をヨーロッパ程度に高めることはできる。
　しかる後国運の発展に伴って漸次に各路線区間ごとに改良工事をなすべきである。
　このようにすることは、運輸量が著しく増加して路線を広軌に改築する必要を切実に感ずるに至ってから、軌間を変更するのに比較すれば遙かに利益となるのである。
　この広軌改築論は島安次郎氏が苦心の結果案出したものてある。
　従来の広軌改築論のように、改築の当初から立派な広軌鉄道ができ上がるのではないので、軌間変更と呼び広軌改築と呼ぶことを避けたのである。
　同氏は仙石総裁の下に委員として広軌改築調査に従事したが、広軌は希望するものの調査会の案に賛成することは技術的良心が許さないので、深く考えてこの案に到連して意見書を提出したのであり、それ以来同氏の軌間変更に関する信念は実にかたいものがあった。
　この種の考え方によって多くの重大な問題が解決できることは、同氏が私に述懐されたところであるが、車両関係の2大改良工事として、自動連結器の採用と空気ブレーキの採用を決せられたのも、これと同時に将来の発展に適応できるようにその基調工事をなしたものてあり、その効果は絶大であった。
　大正6年後藤新平氏が再び鉄道院総裁となったとき、この島案による広軌改築の調査が行なわれた。
　1120形機関車1両を広軌に改造し、また客車と貨車のある両数も同様改造して、それに要する材料・人工および費額を調査した。
　客貨車は車輪車軸の入れ換えによって同一車体を広軌・狭軌いずれの線路にも運転しうるようにした。
　そしてこの輪軸の入れ換えを容易にするためのブライストスプレッヘル入換装置を大井工場内に設けてその実験をなした。
　この装置はプロシャとオーストリアの国境付近に設けられて、軌間の異なる線路上に貨車の連絡輸送するのに用いられたものであり、5両の貨車の輪軸入れ換えを5分ないし6分で行ないうるものてある。
　広軌改築期間中、広軌・狭軌の接続する箇所において貨物積み替えの不便を除くため、この種の装置が利用されることが予想されたのである。
　また試験路線として原町田−橋本間を広軌・狭軌両用に改築した。
　実際の改築に察しては同一の線路上に広軌の車両と狭軌の車両を運転することは避ける方針であっても、事情によりそのような場合が起こりうることを予想して原町田−橋本間は狭軌の列車を平常通り運転しつつ、広軌の列車を運転しうることとしたのであった。
　そして一部は3線式とし、一部は4線式として改築された。
　この改築された線路上において狭軌列車と広軌列車の比較試験を行なったのである。
　この試験においては広軌の客貨車と狭軌の客貨車を混合連結して、広軌または狭軌の機関車で運転し、転轍器（ポイント）の通過も行なわれたのであるが、何らの故障もなかった。
　かつまた広軌に改造した2120形機関車は軌間が広くなり、左右車輪の間に空間のできたのを利用して、火室の幅を大きくしたので、火格子面積が著しく大きくなり引張能力が増大した。
　すなわち10‰勾配上において狭軌機関車は250トンを引張り得たに過ぎないが、広軌機関車は350トンを引張ることができた。
　そして石炭消費量においても成績優秀であった。
　この実験を見学した貴衆両院議員も広軌改築の有意義を認めたのである。
　以上の調査により大正7年中村是公氏が鉄道院総裁のとき、改築予算を作って広軌改築を実行する計画を立てた。
　純改築費は大正6年の場合について計算して4千万円に達しないものであった。
　しかし内閣が変わって政友会内閣となり、床次竹次郎氏が総裁となったとき、建主改従すなわち建設工事を大いに行ない、改良工事を従とする方針の下に広軌改築計画は中止されたのである。
　かくて広軌改築問題は政治的に中止と決断されたのであるが、鉄道技術者中にも狭軌論者はあった。
　大村鍋太郎氏は次のように論じているが、これが狭軌論者の意見を代表するものであった。
　すなわち狭軌でも線路を相当改良すれば、列車の動揺も少なくなり、速度に対しても心配するに及ばないから、軌間変更による利益は蒸気機関車の引張力と速度が十分大きくできるという位であるが、その程度は車両限界の制限から大したものではなかろうし、蒸気機関車の方面も水力豊富なわが国においては、電化が終わるまでのものであるから一日も早く電化を実行して引張力や速度を大きくして、運輸量の大きな所は複線・複々線などを増設し、一方今後の新線は地形が悪いので軽便な狭軌とするのが有利である。
　今まで育てあげてきた狭軌であるから十分に努力して、日本特有の技術を発達させ、外国の広軌に優れるとも劣らないようなものを作り、我々の誇りとしたいものである………。
　この論は政策論に傾いていて、軌間変更を必要としない技術的根拠が薄弱である。
　軌間変更は鉄道改良の技術的研究さえも公表されるものが殆どなく、ただ島安次郎氏がこれに適切な反論を加えられたのであった。
　そして客車や貨車には広軌改造に容易な長袖が使用されたものが多く、広軌改築に都合のよい状態となったが、一方において線路延長が増したことは、改築を困難ならしめる原因をなして、時勢は広軌改築論の起こるのを許さないまま、狭軌として諸種の改良工事が行なわれた。
　大正の末には関東大震災の影響があり、昭和の初めには不景気の影響をうけて、改良工事が延ばされる状態となった。
　さらに自動車対策に腐心しなければならない時代となり、次いで満州事変が起こって、満州における鉄道の建設に急を要し、内地鉄道の広軌改築などを考える暇はなくなった。
　次いで各方面における生産拡充を要する時代となって、鉄道の輸送力は不足するに至ったに仙石総裁時代に予想した運輸量を突破した輸送を行なって大いに鉄道の機能を発揮したが、狭軌のままでの改良が困難なことが経験されてきたのと、東京と大陸間に超特急列車を運転するような大計画を意図するように社会情勢が変わってきたので、幹線調査会が設けられ、その結論に基づいて東京−下関間に広軌幹線を敷設することとし、議会の協賛を経て工事に着手した。
　この計画においては最高速度は160km/hを予定し、場合によっては200km/h位を出すことを考えて、極力運転時間を短縮するため停車駅の数を少なくし、従来の駅とは別に適当な地を選び、線路も従来のものとの関係にとらわれることなく、高速度運転に適する箇所を選んだため、トンネルの多い線となった。
　箱根越えは地質状況のよく知れた在来の丹那トンネルに平行して工事に着手し、また用宗−焼津間の日本坂トンネルは早くでき上がって、狭軌線に流用したことがある。
　このように工事が進行したが、太平洋戦争の進故にともない、資材と労力の関係で工事が繰り延べられた。
　しかし必要なものは必要なのである。
　その後十河信二氏が国鉄総裁のとき、既に退職していた島秀雄氏を技師長に迎え、その構想を採り入れて東海道新幹線が落成し、世界を驚かすとともに、広軌の新しい近代的鉄道が完成したのである。
　従来の研究は役立ったのである。

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