近代化はかなり前から熱心に研究された。
スペインのタルゴ列車は軽関節列車として新しい構想のものであり、フランスのミシュラン列車はレールの上をゴムタイヤで走る軽い列車である。
これら新機のものは発達を見ずに終わったようである。現在発達の予想される種類について、次に述べようと思う。
1 モノレール
鉄道の定義からすれば、モノレールは鉄道か否か問題であるが、関連の深いものとしてここで扱ってみよう。
モノレールの起こりは、西ドイツのウッパタール川の上に鉄骨構造を作り、それに取り付けたモノレールから客車を懸垂運転したものである。
その後、新しい方式のものができた。
それはスエーデンの富豪アクセル・エル・ウェンネル・グレン博士（この名前をつめてアルウェグ式と名付けられた）がその考案を具体化するため、1953年にケルンの郊外に設立した研究会社の設計によるものである。
コンクリートで作った高架式の梁（はり）の上に車輪の受面を作り、車両はこの梁にまたがり、そのほぼ中心部に車輪が設置されて梁の上に載る。
別に梁に沿って設けられたレールから電流をとって電動機で車輪を駆動するごとになっている。
客車の場合には車輪より上の室が客室であり、梁にまたがった両脚の部分は荷物室である。
駅は乗降場を2階式とし、上の乗降場は旅客用で、下の乗降場は荷物用であるから、乗客の乗降と荷物の出入とで起こる混雑は避けられる。
また貨物専用の車両もあり、貨物の種類に応じていろいろな構造となっている。
飛行機のたたみ込み脚に似た構造の車輪付脚が設けられていて、車両がこの梁の上を走るときはたたみ込んであるが、この脚を出せば梁から脱出して地上に動かすことができるようになっている。
高架構造が簡単であるのと、車両の全重量を粘着重量として利用し、15％までの急勾配を上り得る特徴を利用して、次のように従来の鉄道の欠点を除くような仕組である。
① 高架とするため、地上の鉄道のように一般の交通などに邪魔にならない。そして地方から都心に入りやすいから便利である。
② 高架の高さはかなりの範囲に変えられ、しかも急勾配となし得るので、一切踏切を設けない。
また、土他の高低に応じ適当に高さを変えることによって工事費を節約し得るし、雪や出水でなやまされることがない。
③ 急曲線でもさし支えないような構造とし、かつ勾配や高架の高さを変えることによって、山の中でも工事費が安くなる。
④ 曲線で速度を制限する必要がないから、高速運転に便利である。
⑤ 車両は流線形で軽く、かつ地表から離れていて空気抵抗が小であるから、320km/h程度の速度が出せる。
⑥ 自動制御装置を設け、次の列車との間隔に応じて速度を制御するから、高速度の列車を回数多く運転することができる。そこで、旅客列車も貨物列車も高速度で走ることができる。
このようにして、従来の鉄道より高速度で、安全かつ安い鉄道ができるとしている。
従来の鉄道では駅の仕事の混雑が極限にきているし、自動車輸送を盛んにしてもそれが行き詰まるのは明らかであるから、何とかして陸上交通機関を現代の要求に合うように改良して、経済の発展に貢献しようというのがこの構想の主眼とするところであるという。
現在鉄道の直面している難問題を解決しようとするこの構想は、陸上交通機関の飛躍的近代化といえよう。
この構想のものがまだ実現しかいで、実物の1/5の縮尺の模型を作り、ケルンの郊外に1700mの惰円形模型軌道を作り、試運転中にわが国に宣伝に来た。
疑問の点について質問すると、それは見積りを取るべきであるといって、答えなかった。
わが国では、日本車輛会社が上野動物園と池ノ端分園との間に設けた短いものが初めてのものであろう。
その後、東芝であったか、ある電機会社がどこかに建設したものがあるようだが、日立製作所が東京浜松町の国鉄駅に連絡して、羽田空港までのものを建設した。
ちょうど高速自動車道ができたのと時を同じくしたので利用客は少なかったが、自動車道路が混雑するに従って利用客が増加しつつある。
また、1970年に大阪で開かれた万国博覧会場には、広い会場を一周するモノレールを建設し、すべて自動式とし、事故の場合に備えて車掌を乗車させただけで、長い期間中有効に使用された。
このほか、小規模のものが各地に設けられたと聞く。
この種のモノレールを跨座式と称している。
大船駅と江ノ島の間には、フランスから技術を導入した懸垂式モノレールが建設された。
高い所に箱形軌道を作り、その下面中央に設けられた溝の両側にまたがる小形の台車から客車を懸垂するもので、箱形軌道を支持する構築物の高さは跨座式の場合よりも高くならなければならない。
跨座式と懸垂式との優劣については、各々主張があるようであるが、建設費の問題もあり、経験によってその優劣が判明するのであろう。
かくてモノレールの実用的価値は認められ、モノレールの応用は世界一ではないかと思う。
いま各部署において交通機関問題が真剣に議論されていて、モノレールを採用しようとする傾向が多い。
思うに、わが国の都市の道路の幅が比較的狭いのに、建物の高さは高くなりつつあり、従って道路の利用率はますます大きくなって交通機関の改良は急を要するものがある。
しかも地下鉄道の建設は地価などの影響で高価につき、実行難に陥っている都市も多い。
モノレールにすれば所要空間が狭いので建設が容易であるというのが、その理由のようである。
しかし、現在の狭い道路の上にモノレールを設けたならば、実際にいかなる結果となるかは、実験によって十分に研究する必要があるのではないかと思う。
2 ゴムタイヤの利用
国鉄においては、騒音防止について考えたが、名案のなかったことは客車の章で述べた通りである。
しかるに世の進歩は騒音を公害として喧しく論ずるようになった。
鉄道を利用しようとする人と、沿線の住民との間には利害が対立して、鉄道無用論まで出ている。
昔に比べれば列車の速度も高く、回数も多いので騒音対策は必要である。
パリの地下鉄の新線でコンクリートの軌道にゴムタイヤの車両を走らせるものができたのは相当前のことである。
その構造の詳細は知らないが、これに似たものが将来発展する可能性があるように思い川崎重工業が札幌市に建設した高速電車は、線路の中央に1本のレールを設け、その左右に水平方向の車輪を設けて車両の方向を定め、車両はゴムタイヤで支えられる新構想の電車である。
今回札幌市当局と共に“案内軌条式電車”として科学技術庁長官賞を授与されることになった。
将来の発展が期待される。
3 近代化に対するその他の問題
日本車輛会社は、三井物産との協同研究によって、ボナVONA（vehicle of New Age）と称する新交通システムを開発した。
すでに京成電鉄の谷津遊園地で使用開始したという。
比較的近距離のものであるが、自動式であるという。
東急車輛は、目立製作所と協同して、パラトランPARATRAN（Public and Automated Rapid
Trans-portation System）を開発した。
電気動力を使用し、4本のゴムタイヤで2本のコンクリートビームを走行するもので、大気汚染・騒音などの公害の心配がないという。
これらの詳細は知らないが、使用場所によっては利用されるのではないかと思う。
ある国鉄の駅で方向別にこれらのシステムを作り、国鉄の延長として利用すれば便利となるのではないかと思う。 |
 
新幹線とモノレールが行き交う大井埠頭界隈
羽田と浜松町を結ぶ東京モノレールは羽田空港への便利な足となっている。
大阪で開かれた万国博覧会に登場した跨座式のモノレール
懸垂式の湘南モノレール 1980年に左側の新車が登場した
シェルター内を走る札幌地下鉄南北線ゴムタイヤ電車（2000系）
試作6000系と並ぶ札幌地下鉄東西線6000系ゴムタイヤ電車
札幌地下鉄南北線2000系の電動台車
同付随台車
神戸の中心三宮とポートアイランドを結ぶ
神戸新交通のゴムタイヤ式車両
大阪市が建設中の新交通システム”ニュートラム”
走行輪にはスチールラジアルタイヤが使用され
営業時には完全自動運転になる
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