貨車の問題　汽車の今昔 16

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貨車の問題（汽車の今昔16 )

　いまさら貨車の種類などについて説明することは省略する。
　ジョンソン教授の講演以来貨物輸送体制の優れていることは前にも述べたが、近来貨物輸送は大いに改善されつつある。
　昭和の初め頃、工場課長山下興家氏のアメリカ視察の結果としてのコンテナの使用を奨励すべきだという説に共鳴して数種のコンテナーを製作し、その使用を奨励したが、なにぶんにも商取引単位の小さなことと小運送に重い荷物を扱うことの不便から、その使用はあまり広まらなかった。
　桐生・足利の織物業者には愛用されたものの、戦争のためにその利用はやめられてしまった。
　戦後、アメリカ式の大形コンテナーがボギー貨車により盛んに使用されるに至り、この種コンテナーが国際的に使用されようとしていることは時勢のしからしめるところである。
　貨車は、一般には操車場に集められ、整理して、目的方向へ行く列車に編成されるのが普通であるが、この操作に時間を要することが多いので、操車場の自動化が研究され、着々改良されているのは結構なことである。
　近来はトラックとの競走上、貨車の速度とその着時刻の予知により、小運送との連絡をよくすることが必要になってきたので、発送駅と到着駅の定まった貨車の多いことなどにより”フレートライナー”と称して操車場を経由しない列車が相当多く運転されるようになり、貨物輸送は大いに改良されるに至ったが、到着駅を自動車の連絡に便ずるように改造する必要に迫られ、貨物輸送の体制は大いに改良された。
　これとともに貨車の高速度化も必要であるが、2軸貨車のバネ吊りの構造を国鉄研究所の研究により改良したその効果は大きい。
　この装置はドイツの貨車に採用されているものに似たものであるが戦前においてはこのドイツ流バネ吊りを採用したくても現場の要望によって使用されなかった。
　貨車は大形とするほうが輸送単価が安くなるとともに列車の安全を増すと思われたので、貨車の大形化は我々の希望であった。
　ことに自動連結器採用以来、貨物列車の単位が増大したので、一層その必要を感じたが、戦前においては商取引の関係上10トン貨車の増備を余儀なくされた。今日生産力は年ごとに増加するに至ったので、貨車も大形化の方向に進みつつあることは、貨物列車の高速度化と関連して喜ばしいことと思う。

フレートライナーの主流として活躍するコンテナ専用貨車コキ50000

貨物ターミナルを集中管理する信号扱所

2軸貨車の2段吊りリンク

　鶴見の脱線事故以来、貨車の競合事故の研究が盛んとなり、数年を期して根本的に研究することになり、北海道の狩勝の廃線を利用して研究が続けられ、その後一応の調査を終了し、なお研究を要する点は他の委員会に移されたと聞くが、貨車として改良すべき点は、車輪の踏面の改良だけのようて、すでに殆どの車両の踏面の形状の改良が行なわれたようだ。
　私は研究結果の詳細については知らないか、脱線事故が起こるのが、曲線通過後わずかの間に起きることがよくあるので、曲線通過後ことにＳカーブ通過により、貨物の動揺か激しくなり、これが脱線の原因となるものと思われた。
　そこで脱線防止のためのガードレールをそのような所に設けることが有効と思われたが、競合脱線研究中に、鹿児島線でまたそのような事故が起きたので、そこに脱線防止用ガードレールが取り付けてあったか訊ねたところ、未取り付けであることがわかった。
　私は曲線、ことにＳカーブ通過後の貨物の動揺が脱線の原因になっているように考えるが、この点について、果たして研究されたかが問題である。
　列車の高速化にはカントを増大する必要があるが、Ｓカーブの部分にはカントを増大することは困難な線路があることと思う。このような部分では速度を制限するのだということであるが、実際の運転においては、なかなか困難な事情もあることと思う。
　そのへんの研究はどう行なわれているのだろうか、競合脱線の研究にはなお考えるべきことかあるのではないか。

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