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鉄道車両工業（汽車の今昔20 )

　ところが、鉄道院総裁に後藤新平氏がなり、工作課長に島安次郎氏がなって、この方法は種々の方面から見て不適当であるとして、この計画を中止した。
　それが議会の問題となったが、浜松は機関車修繕工場としてはあまり悪くないので、機関車修繕工場のみを建設することで、後藤総裁は議会を切り抜けた。
　客車はその多くのものが大都市から列車として出発し、またそこへ帰ってくるのであり、そこの検車区で検査して工場へ送るのであるから、工場は大都市の付近にあることが望ましい。
　大井工場はその良い例であったが今は電車専門工場となり、客車工場は大船の旧海軍工廠跡へ移転された。
　車両はレールの上に置くべきものとの観念はなかなか抜けず、遷車台を使用して車両を移動することが普通行なわれていたが、戦後大井工場改造に当たり、島秀雄氏の創意によって、入場車を特別の台車上に移し、遷車台を廃止したのである。
　部分品職場は2階・3階などにおいて扱い、大井工場は全く新しい構想の典型的電車修繕工場となった。
　貨車は、到着駅で積荷を降ろしてから検査して工場へ送るのであり、貨車は大都市に集まるから、貨車工場も大都市付近が便利となる。
　そこで、客貨車工場は大都市の付近、機関車工場は他の適当な場所でよいことになるが、機関車も大都市付近に多く配置されているから、鉄道工場は大都市の付近なら立地条件は良いことになる。
　そこで、機関車と客貨車を修繕する総合工場とするか、機関車工場と客貨車工場は別の工場とするかが問題となる。
　イギリスでは、各鉄道会社が大規模な総合工場を持つのが普通である。
　グレート・ウェスタン鉄道のスウィンドン工場、ロンドン・ノースウェスタン鉄道のクルー工場、ミッドランド鉄道のダービー工場などはその例であり、アメリカのペンシルバニア鉄道のアルトウーナ工場のごときもその例である。
　ドイツにおいては趣を異にする。
　すなわち、機関車工場と客貨車工場は別であるのが普通であり、その規模はイギリスやアメリカのものより小さく、その数は多い。
　工場の立地条件を考えると、ドイツ流の方が合理的であるし、機関車と客貨車とは工事内容が違うので、イギリスやアメリカの大工場でも内部においては機関車工場と客貨車工場が分かれている。
　このような事情であるので、大正時代になってからは国鉄の新設工場はドイツ流の方針によって建設されたが、地方の状況により総合工場に発達した工場もあり、また工場拡張に際して、敷地などの関係で総合工場に変わったものもあって、総合工場が割合に多い。
　車両が修繕されているときは働けないのであるから、修繕日数を短縮することは、有効な車両総数を増した結果となる。
　しかるにこの修繕に要する日数はなかなか長くかかり、明治の末頃においては、機関車の内大室を取り替える場合3ヵ月ぐらいを要したのである。

　このように入場日数が短縮した原因は二つある。
　その一つは、車両のうち両数の少ない形式のものを整理して同種の車両が増加したことと、部分品の統一を行なって多くの部分品が多くの車両に共通に使えるようになったことである。
　すなわち、車両に関する規格の統一が促進されたことである。
　大正10年、世界の工業界の大勢に刺激されて、日本工業標準規格の制定事業が始められたが国鉄においてはそれに先んじて、この事業が始められたのである。
　国鉄がこのように早くこの事業に着手したのは、鉄道国有化によって17鉄道が買収され、種々雑多の車両が国有となり、車両の運用の面からも、修繕の面からも、規格統一の必要あることが痛切に感じられたからである。
　そして、それが有効であったことが如実に示されたのであった。
　修繕日数短縮のもう一つの原因は、工場管理の進歩である。
　作業研究も本格的に進められ、作業改善のために技術の改良が奨励され、指導者の技術向上のために、相互啓発の教育会議が開かれ、工員に対する教科書や指導書が編集され、また工程管理促進のため、組織の改良と修繕順序および方法の革新が図られ、かつ奨励賃金制度が採用されるなど、あらゆる努力がなされたのである。
　第一次世界大戦後、商工省臨時産業合理局に生産管理委員会が設けられて生産管理改善の普及に努力させたが、鉄道工場におけるこれらの経験が折り込まれたものが多い。
　かくてわが鉄道工場の作業はますます進歩し、入場・解体・検査・修繕・組立を５日間で完成し得るに至った。
　ソ連鉄道当局は世界各国の車両修繕状況を調査した結果、わが国のものを世界一と認め、同国における作業改善のため、わが国から指導者を送ることを要請するに至ったのである。
　以上は、私の古い経験を基とした記述であるが、いまや工場は転換期を迎えている。
　従来の工場は蒸気機関車時代のものであったが、車両の進歩にともない、修繕設備の改良を要するし、設計も進み、一定期間修繕不要の構造も採用され、信頼性工学の観念も取り入れられて車両修繕の方法は変更を要するようになった。
　一方、工場においては、幸い設備の改良につくし、新鋭工作機械を採用して省力化を図っているので、工場で要する工数は減少の傾向にあり、かつまた、工場を整理して近代化されなければ世の進歩から遅れることになるので、工場整理の問題が論ぜられていると伝えられている。

　明治29年には、わが国鉄道の創設者井上勝氏が大阪に汽車製造合資会社を創立し、工業振興の大抱負を以て機関車の製造を始めたが、業績は振わなかった。
　山陽鉄道はその兵庫工場においてしばしば機関車を製作したが、当時の汽車課長岩崎彦松氏の努力の賜物であった。
　客貨車は構造が簡単であり、ことに当時は車体が木製で大工仕事が多かったので、その新製工事は古くから始められ、民間工場でそれを始めたのも相当にあった。
　鉄道工場において大いに新製が行なわれたので、民間工場は割合に発達しなかった、
　車両新製工事に関しても、ドイツの事情は英米と異なり、新製工事は民間工場に委ねられていた。
　わが国の鉄道は国有後、この点に関してもドイツにならって鉄道工場は修繕工事に専門的に従事し、新製は特殊事情のあるものを除き民間工場によることに決定された。
　国鉄がこの方針を採用したのには二つの理由があった。
　その一つは、鉄道工場従業員をして修繕工事に専念させて、修繕作業の改良を図ることであり、もう一つは民間車両工業の発達を期することであった。
　当時は日露戦争後の不況時代であったので民間に車両工業を興し、同時に機関車の国産化を図ることは、車両工業発達の上に望ましかったのみならず、これがわが産業発達に大いに寄与したのであった。
　川崎造船所が機関車および客貨車の製造を開始したのはこの時であり、汽車会社の発展したのもこの時からであった。
　客貨車工場も同様に発展し始めた。
　かくて車両工業は発達の方向に進んだが、当時鉄鋼工業をはじめ他の工業が進歩していなかったから、主要な鋼材・車輪・車軸・タイヤ・ばね・鋼管類・ガラス・塗料・機関車の付馬品などは、多く海外へ注文されていたのである。
　これら材料は、鉄道国有の初めは英文の仕様書によりイギリスから輸入されたものが多かったが、明治の末頃からは価格の関係でドイツからの輸入が著しく多くなった。
　これら材料や部品の国産化も順次考慮されたが、その実現をみないうちに、大正3年に第一次世界大戦が起こり、ドイツから輸入ができなくなったので車両工業は打撃を受けた。
　しかし、これを機としてあらゆる部分品の国産化が促進され、またアメリカなどからの材料輸入も行なわれて、車両工業はだんだん発達し、蒸気機関車もその部分品に至るまで国産化されるようになった。
　かくて、蒸気機関車は大正時代に入ってからは、試験的機関車（Ｃ52形3気筒機関車）がただ一度アメリカに注文されたほか、海外へ注文されなくなった。
　第一次世界大戦中は、造船工業が繁忙を極めたため車両工業はその発達を阻まれる情勢にあり、鉄道工場で機関車の新製を行なう必要があった。
　しかし戦争が終わると造船工場は急に仕事がなくなり、車両製作を開始するものが続出し車両工業は拡大した。
　電車は国鉄においては明治の末から使用されたが、主電動機をはじめとし電気部品は全部輸入品であった。
　発電用の電気機械の製造はだんだん発達し始めたにもかかわらず、電車用主電動機の製造を始めるものがなかった。
　そこで国鉄の大井工場で当時の電車に使用していた50馬力電動機を模造し、それに成功してから主な電機会社が車両用電気機械を製作するようになり、この方面の用品の国産化もできたのである。
　その後、東京−国府津間の電化に際し、所要電気機関車の全部がイギリスに注文され、その機関車の運転成績が悪かったために、電気機関車が大いに研究され、そのためにかえって国産化に役立った。

　この施策は後藤新平氏が鉄道院総裁のとき、わが鉄道車両界の先覚者で当時の国鉄工作課長であった島安次郎氏の計画したものであった。
　そして大正の中頃、浜口内閣が国産奨励をなしたときも、国鉄におけるこの経験が参考になったのであった。
　外国品の便用になれたものについて国産奨励を行なうことは、困難なことであった。
　国産品は外国品に比し信用が少ないので、品質が同等の製品でも、外国品が優先して使用されたのである。
　需要者は、製造者が外国品に劣らない製品を外国品より高価でなく供給すれば、使用しようというのが普通であるが、製造者から見れば、製造の経験を積まなければ品質の改良もできないし、価格の引下げもできない。
　製造の経験を積むには買ってもらうことが必要なのである。
　卵が先か鶏が先かの争いはここにもあるのであった。
　国鉄は信頼できる製造者を保護しつつ、共同研究的に製品の品質向上を図った。
　そして車両の品質向上のために、各社の製品を分解検査し、各社の首脳者を集めてこれを展示するとともに批判を行なって指導することが毎年のように行なわれた。
　そのほか国産奨励のために採られた方策は種々あるが、車両およびその部分品の共同設計のごときもその一つであろう。
　各社が自由競争により色々の製品を作ることも品質向上の一策であるが、使用者として同一目的のために種々の構造のものを使用せねばならず、運転上にも保守修繕の上にも不便であるのみならず、製品の種類が増加するため各製品の製作個数は少なくなり、製造工業として不利となるのである。
　そこで、主要製造者と設計会議を開いて、製品に対する共同設計を定めたのであり、この方法により各社間の相互啓発ができ、工業の進歩を促進するのに役立ったのである。
　共同設計はある程度各社の特徴を軽視することになり、各社の独特の技術の自由な発達を妨げる傾向を生ずるが、技術者相互の熱意によってかなりの程度は防ぎうるのである。
　このことは、ちょうど目本工業規格が工業の発達を企画するためのものであるにもかかわらず、その方策を誤れば技術の発達を妨げる結果となる傾向を生ずるのと同じである。
　車両工業は以上述べたように、第一次世界大戦前に発達の機運に向かい、この戦争を機として発達して基礎が確立したが、昭和の初期の不況に際しては非常な困難に陥った。
　しかし、満州事変以後急激な発展をなした。
　それは朝鮮・満州・北支などに要する多数の車両を供給するためであって、それらの車両は内地における需要を超えたのであった。
　太平洋戦争後それらの地域からの注文が皆無となったが、内地鉄道における戦災車両の補充の必要もあって、一般工業が虚脱時代の折にも相当活躍したのであった。
　その結果、戦災を受けた工場も復興することができたが、需要減退とともに販路を海外に求めなければならなくなった。
　海外の販路としては、太平洋戦争以前には中国を除けばタイ国があったにすぎなかったが、今やインドや南アメリカなどにおいて、世界有数の製造業者と競争するに至った。
　材料高の影響そのほかで製品コストの低下を図るのに大きな苦心を要することは他の工業と同様である。
　国鉄と共存共栄の体制によって発達してきた車両工業ではあるが、販路を広く海外に求めるまでに発展したのであるから、独立の工業として大いに画策し、努力しなければならない。

車両工業は世界を相手にするまでに発達したとはいえ、その社会的地位はなお造船工業の比ではない。 　将来の発展を期待したいものである。 　以上は、修繕工場の場合と同様に、私の古い記憶を基にした記述である。 　そして、新製工場も今転換期にきている。 　その理由は修繕工場の場合とほぼ同様である。 　従来から車両工場は国鉄の不況のために苦しみ、副業を求めたことがあり、輸出に力を入れたこともある。 　ことに戦後、車両の輸出は世界の各方面にわたり成功した。 　しかし、車両工業は一般大衆を相手とする生産工業とは趣きを異にし、得意先は限定されている。 　この点では造船工業に似ているが、造船工業が著しい発展をとげているのに対して、車両工業は斜陽化している。 　世の中の変遷に影響されたためであろうか。 　車両工業においては、得意先の事情による車両の製造を行なわなければならない。 　さりとて特に大きな工業品のように1台ごとに異なるものを造るのとも違い、車両工業独自の方法を考えなければならないものである。 　この点では少しでも大きい注文の方が望ましいが、そのためには製造者の数を限定することが必要であり、かつ不景気対第として副業を考える場合にも、大工場の方が便利である。 　また、研究部門を活動させるにも大工場を必要とするので、私は在職中人に憎まれるのを物ともせず、頑強に車両工場(会社)数を増さないことに努力したつもりである。 　少しでも注文を受けて国鉄の指定工場となることは、銀行に対する信用に関係するので、指定製造者に入れてくれという要求は強かったのである。 　一方においてこの方針をとるとともに内部の指導に対する行動には過ぎたるものがあったかもしれない。 　この気持ちからして今日の状態には感慨無量のものがある。 　しかも車両の進歩は著しく、これに要する知識は多方面にわたらなければならない。 　従来は国鉄研究所の活動に依存していたが、造船工業その他の工業における研究の盛んなことを思うと、一層その感を深くする。 　車両工業の現状は、何とか対策を考えなければならないというので、委員会が設けられ、その結論の一つとして車両工場の数を減ずるべきであることが決定されている。 　それぞれ由緒ある工場のことであるから、なかなか難しいことには違いないが、アメリカにおいては多くの工場がアメリカン・ロコモティブ会社に併合され、またイギリスにおいてはノース・ブリティシュ会社に併合されたことは、古い実例である。 　車両工業は大組織とすることが必要であろう。 　わが国においてはすでにその傾向がみられるが、専門家の研究を要望したいのである。

車両メーカで完成した最新鋭の国鉄特急電車（781系） 川重兵庫工場にて　1978/10 最新の車両が完成に近ずく車両メーカの構内 川重兵庫工場にて　1980/6 海外へ輸出される車両（フィラレルフィア市の電車） 川重兵庫工場にて　1980/6

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