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蒸気機関車を送る　（汽車の今昔 12）

　物には表裏があって、表から見て利益であることは裏から見れば不利益なこともあるし、比較するほかの機関車の種類によっても異なるので、詳細に議論すれば限りがないが、以上にあげられた諸点は大体において電気関係者の電化主張の大要である。
　しかるに東海道線電化の一部として東京−国府津間の電化のために一括してイギリスに注文した機関車の品質が悪く、安全運転さえできなかった。
　そこでその改良のため国鉄は内地の電機会社と共に大いに努力した。
　欠点の要点は製造者側にあるので、仕様書の問題ではなかった。
　多くの改造の結果として使用に耐える状態になったが、電化論者の主張は完全に裏切られ、電化は高価であることを事実上に示した。
　これが国鉄の電化の実施を遅らせた大きな原因となった。
　かくてわが国における電気機関車の知識は思いがけない事故によって大いに進歩し、国産奨励と相まって徐々に進められ、戦後になって大々的に進歩し、商用サイクル単相交流電化も国産技術によって開拓されて今日の状態に至った。
　国産技術の進歩に石井幸孝氏が述べられているようなことが事実上において経験されるようになったのである。
　わが国にとってはかえって幸運であったともいえよう。
　私は蒸気機関車の発達にも微力を尽したが、電気機関車やディーゼル動車の発展にも苦心した。
　当時電気車両の標準形式はいかなるものにするべきかについて、ずいぶん議諭もされ反論も行なわれた。
　それを見てわが国の電気車両の標準形として電車形を採用した。
　将来の改良進歩に寄与することになったことは、今から見れば何でもないことのようであるが、私としては相当の苦心があった。
　またディーゼル動車の将来を考えたことは、前にも述べた通りである。
　この間に蒸気機関車はよくその特性を発揮して、案外長寿を得たのである。
　国産による優秀な車両にその任務を譲ることは、蒸気機関車に魂ありとすれば満足しているであろう。
　今日はアイデア流行の世の中であるが、電気車両やディーゼル動車の技術の発達には、相当時日を要するものである。
　かって三菱長崎造船所の伊東久米蔵氏が、船をデッキから自分で操縦する考案を立て、実際の船を改造し機械学会でも発表しに多くの船主に見学させてうまく使えることがわかった。
　船主の意見として尚早論が多く、結局実用化されずに終わったのは数十年前のことであった。
　需要と供給はよく調和しなければならないが、わが蒸気機関車は、あとに続く車両の進歩発達に必要な時間を与えたことは幸いなことである。
　日本工業会が明治工業史を編集したことがある。
　機関車の部は私が頼まれて書いたが、当時大河内正敏氏は、今は歴史などを編集するよりも、もっと前進することを扱うべきだといわれた。
　私も同様の立見で、教育上に必要と思われる研究は発表を怠らなかったけれども、歴史的編集には興昧が薄く、かつ暇もなかった。
　ところが島安次郎氏にいわれて書いた明治時代や大正初期の機関車の記事は参考になることがあるので、歴史的供述も必要と考える。
　蒸気機関車は数両の記念的なものを残してあとはスクラップにされるのであろうが、蒸気機関の歴史は残したいものである。
　「国鉄百年史」が編集されたが鉄道ファンの熱心さには驚くのである。
　「行く川の流れは絶えず、しかも元の水にあらず」は世の常であるが、鉄道ファンはその水の行方までも究明しようとしておられる。
　公に編集された内史と民間で発行される外史との間には、おもしろい相違もあって、鉄道ファンの努力は水の泡にならないであろう。
　ファンの活動に感謝するのである。

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