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連結器（汽車の今昔17 )

　わが国の鉄道はイギリスの技術者により建設され、車両もイギリスから輸入されたので、連結器にネジ連結器とリンク連結とが使用された。
　北海道の鉄道車両はアメリカから輸入されたので、自動連結器が採用された。
　鉄道構造規程が初めて制定されたのが明治33年であったことから推察しても、車両がいかに不統一で、外国の影響がいかに大であったかがわかる。
　しかし北海道で自動連結器についての経験を得ていたことは、自動連結器を一般に採用するに当って役立ったのてある。
　ヨーロッバ大陸ではネジ連結器を採用していたが、リンク連結器は使用していないようである。
　わが国のネジ連結器とリンク連結器とを併用している方法が、線路網の発達に伴い、ネジとリンクの交換を要する箇所が増し、面倒なものであった。
　かつまたリンク連結器の作用についても、その効用に疑問があった。
　またネジ連結器を使用する車両には、緩衝器が使用されるが、わが国の車両の緩衝器間の距離が小さかったのて、連結器取扱者の入り得る空間がせまいのてある。
　従ってこの仕事は極めて困難であった。大正14年の頃の連結手の数は1810人であったが、1ヶ年の死傷者の数は537人に達し当時でもその補充が困難であったのみならず、人道の上からもその改良が望まれたのであった。
　今日人間尊重の思想が高まり、鉄道車両の数の増加を考えるとき、自動連結器にすでに取り換えられたことば何たる幸せのことかと、その功績の偉大さを思うのである。
　今さらネジ連結器のことを詳しく述べる心要はないと思うが、簡単にこれについても述べたいと思う。
　ネジ連結器の重量は、連結に際し持ち上げ得ることから20.5kg位と推定された。
　この重量で設計すると連結器の引張強さは約10トンとなるのである。
　ドイツの鉄道もネジ連結器を使用しているが、特に良い材質を使用しても連結器の強さは6.7トンであるから、引張力は15トン程度に過ぎない。
　合金鋼を利用すれば一層強力なものもできようが、そのようにしてまでネジ連結器を使用すべきかは問題である。
　国鉄の連結器は鉄道国有後改良されて10トンの強さを有するに至ったのであるが、10トンでは列車運転上種々の困難を来たすことがあった。
　事実、連結器切断事故はしばしば起ったのである。
　また400トンの貨車を引張って1000分の25の上り勾配にかかると、勾配抵抗だけで10トンとなるから、連結器の強さが不足となる。
　そこで上り勾配では列車の後部に前進機関車を使用する必要があり、汽車の将来の発達を思うと考えなければならない問題であった。
　当時の車両の最高責任者は工作課長の高安次郎氏であった。
　明治41年暮に後藤新平氏が国鉄を鉄道院に改めた時、監督局の技師であった島安次郎氏を工作課長に任命したのである。
　島安次郎氏は初め関西鉄道の技師であったが、関西鉄道の社長であった田健次郎氏は島氏の偉いことを見抜いておられた。　島氏を本庁に転任させ、鉄道国有準備局の仕事をさせていたのである。
　島氏は私鉄各社のネジ連結器の調査をされた結果、強さはもちろん全長などもまちまちであって、互いに連結できないものがあるとの調査報告書を発表されたこともあった。
　連結器をなんとか改良しなければならないことを痛感されたと思う。
　差し当りはネジ連結器の統一が必要であり、これに力を入れてその実施をされたが、私が長い間島氏に使われていた時代にネジ連結器と自動連結器とを併用するもの調べさせたり、佐野清風技師に自動連結器の取替方法を調べさせたりして準備を行ない、一日で取替実施をすることを答申したのである。
　このことから考えて、自動連結器に取り換えの観念は、その頃から島氏の頭の中に生まれたのではないかと思う。
　アメリカては自動連結器を使用している。
　元はピンとリンクを用いた連結器を使用し、人が連結解放し作業に危険があったので、1893年に法律をもって全部の連結器を自動式に取り換えることが制定され、1900年までに実施された。
　この自動連結器は1870年にE.W.ジャネー氏が発明し、その後その内部構造は種々改良されたが、どの連結器もこれと連結し得るものであった。各種の自動連結器が互いに連結されるために、連結部の輪廓の標準形状が決定され、引張強さは69t以上て衝撃試験にも耐えることに規定されている。
　この自動連結器はアメリカにおいて一般に使用されたのみならず、わが国では北海道においては初めから採用さ打ており、わが国の勢力範囲てあった台湾・朝鮮・満州の鉄道においても使用され、中国の鉄道もまたこれを採用していた。
　ただし中国の鉄道では連結器の取付位置がアメリカその他と異なっていた。
　連結器取り換えの準備工事は大正8年から始められ、大正14年7月17日に本州線・四国線、同26日に九州線の取良工事を完了したのである。
　これによって機関車3200両、客車8800両、貨車59000両の連結器改換工事が完了したのであるが、九州線を別に行なったのは作業人員の不足のためであった。
　機関車は機関庫に配属されており、客車は検車場に配属されていて普通には編成が組まれているので、中間の客車はあらかじめ取り換えておき、当日は両端の連結器のみを取り換えればよいのであるから簡単なのであるが、困難なのは貨車の取り換えである。
　一時に取り換えるために工場の工員のすべてに、あらかじめ練習させたし、取換工事用の良い器具の募集などして準備したが、貨車を予定の個所に予定の数を配置しかつ必要な自連を配給するのに苦労し、人員に余裕を保ったのである。
　そして貨車工事のような仕事において、用意した自連が適合するかが問題であった。
　車両課の客貨車係長の小山磐氏はこの点に大いに苦心し、組立てたものを貨車の両端に吊り下げ、工場でも検車場でもずい時取り外して、自連の取り付け練習を行なったのである。
　このため準備期間中重いものを吊り下げて運んだことによる損失はあったが、これが成功の基であったと思う。
　アライアンス自動連結器の供給者アメリカン・スティール・ファンドリー会社は特に人を派遣し、欧州方面へ宣伝した。
　北海道の車両には自連は使用していてがその位置が低かったので、あらかじめ位置上げ工事を行なって本州の技師連や工場の関係者に見学させて、予備知識を与えたことはその数年前のことである。
　取換工事実施の時、私は車両課長であったが、準備工事の間こそ多忙であったものの、実施の時にはたいして多忙でなかった。
　取換用自動連結器はアメリカから購入した。
　北海道の経験によってシャロン式が具合が良いのでこれを採用したが、アライアンス式の売り込み運動があり、これも採用した。
　アライアンス式は、連結の輪廓部に5号を使用していて、アメリカではまだ正式に認められていなかった。
　しかしその構造から見て具合が良いので採用したところシャロンの価格がずいぶん安くなった。
　当時、外国品の輸入ではずいぶん利益を得ていたもののようである。
　私は国産品を作りたいと思ったが、たまたま苗穂工場職長坂出氏発明の小さな模型を札鉄工作課長の徳氷氏が持参されたが、それがおもしろいのて採用された。
　ところが私が課長となってから、それが途中で解放されるという事故があったので、その善後策に苦心した。
　車両課技手の柴田兵衛氏は自分の考案を私費で模型にして提出したのに採用してくれないと、大井工場長だった私に訴えて来た。
　種類の多くなるのは好ましくないからだとのことであった。
　私は車両課長となったので、さっそく柴田氏の考案を採用し、車両課で製図し、理由をつけて国鉄の認可をとり、柴田氏を表彰した。


明治時代、大きなバッファーにねじ式連結器を使用
していた頃の九州鉄道2Ｂ形蒸気機関車

国産最初のパシフイック機（2Ｃ1）のＣ51形（旧8900形）も
出現当初はねじ連結器をつけていた

交通博物館に保存されているマレー形機9850形を上から眺める
ねじ連結器の構成、バッファーのばね装置がわかって興味深い

北海道の機関車は明治時代から自連を取り付けていた。
しかし取付位置は現在より低かった。北海道鉄道No3号機。

自動連結器（坂田式）を付けていた昭和初期の山手線電車（モハ31形）

密着連結器付でデビューした半流線形の国電（モハ51形）

ＥＦ61ー200に取り付けられた電空付密着自動連結器
走行中の補機の自動解放が可能である。

ヨーロッパの鉄道で数少ない自動連結器が
採用されている”スイス・エキスプレス”
　これが柴田式自動連結器であって、広く使われるようになった。
　坂田式は部分品が多いので、各部品の製作誤差の累加した場合に事故を超すので、その改造に苦心した。
　自連の知識が不足であったのである。ここで連結器取替作業はひとまず終わりを告げたのである。
　第一次大戦のために材料が得られないので、その対策のため島安次郎氏は後藤新平氏の命を受けてアメリカヘ派遣された。
　帰国後の報告に国鉄では自連・空気プレーキの採用とともに工場引込線の不足が欠点てあるという指摘をされていた。
　自連の採用はこの特の視察の結果と見る人もあろうが、事実はもっと早く決意されていたのであり、国鉄採用の時、島氏はすでに退職して満鉄理事であったのである。
　自連採用に至るまでの島安次郎氏の功績は実に偉大であると思う。
　電車は他の車両と連結されることがないから、その連結器は特別のものでも差し支えない。
　そこで早くから自動連結器が使用されたが、普通の自連を使用すると具合の悪いことがある。
　電車の連結両数が多くなり、一つの列車中に多くの電勁車が連結されて総恬制御で運転される時、電動機の特性の多少の相違と車輪直径の摩耗による相違によって、電動車の進みの速いものと遅いものとができる。
　またブレーキをかけた場合に減速度が電車によって多少相違することがある。
　これらの場合に連結してある各電車は、目動連結器の隙間だけ動いて次の電車に当たると乗客は衝撃を感じるのである。
　この不具合を除くために電車には連結部に隙間のない連絡器、すなわち密着連結器を使用することになった。
　普通の自動連結器は構造が変わっても互いに連結できるが、密着連結器は特殊な構造を有し、種類の違ったものは互いに連結ができない。
　わが国の電鉄会社ではすでに密着連結器を採用していたものが数社あったが、アメリカの製品が多く、その種類も種々あり、また住友式を採用する会社もあった。
　国鉄が密着連結器を採用する場合に1社の製品を採用すれば、その後はいつもその種類を購入しなければならなくなるので、まず国産品として国鉄形密着連結器を製作することが計画された。
　工作局札車両課の柴田衛氏（柴田式自動連結器発明者の弟）が適当なものを考案したので、鉄道省で特許を取り、これを電車に採用することになった。
　その後アメリカにおいては高速列車が発達し、これら高速度列車には密着連結器が採用されることになった。
　そしてそれらは普通の自動連結器とも連結し得るために連結石の外側にある種の装置を設ける構造なので大形であった。
　わが国におにいてもこれと同様なものがすでに製造されており、私鉄会社でこれを採用したものがある。
　国鉄の連結器取換作業の成功は、ジュネーブにおける国際連盟の労働委員会に宣伝された。当時第1次大戦の影響により、　わが国は4大国の一つとして外交界でも動きをなしたが、労働条件が悪いとして国際連盟の労働会議ではしばしば苦境に立ったのであった。
　そこで労働者の安全のためにヨーロッパ鉄道において自動連結器を採用することをわが国の実績を基として提唱し、この問題で労働会議の指導的立場に立ったのは愉快なことであった。
　これは昭和3年のことであり、ヨーロッパでは国際間の種々の問題で自動連結器採用の実現を見るに至らなかったが、国鉄から山下興家氏が派遣されて国際における連結器取換作業を説明し、大いに賞讃された。
　ヨーロッパの鉄道は国際輸送があるため、この工事を実行しようとすれば、各国が一致してこれに賛同しなければならないのであり、それが困難な事情にある。
　ドイツ鉄道のごときはネジ連結器に満足ができないので、シャルフェンベルク自動連結器などを特殊な列車に試用していたが戦後新造されたディーゼル動車など、一般列車に編成する必要のない車両には自動連結器が採用されたという。
　ここで島安次郎氏のことについてもう少し述べておこう。
　島氏がアメリカヘ派遣された時に笠間杲雄（あきお）氏が同行を命ぜられたが、笠間氏は経理局にいて英語の達人であった。
　アメリカで島氏が各地を視察した時どこでも意にを求められたが、至るところで適正な意見を述べられたので、通訳もやり甲斐があったという。
　戦時なのでアメリカの鉄道はマッカーズー氏の管理の下におかれいた。
　島氏とマッカーズー氏の面会を計画されたが、互いに時間がなかった。ある駅で島氏の乗った列車とマッ力ーズー氏の乗った列車が停車上で行き違うことがあったので、特に5分間停車して面会されたという。
　どんな話があったかというと、日本では国有化を行なったが、その結果はどうだというのである。
　島氏は、今までのところでは成功していると答えられたという。
　その後アメリカでも鉄道国有が行なわれた。
　材料を得るために派遣された僅かの人が鉄道ミッションとしてこのように尊重されたのは、島氏の意見にアメリカ人が傾聴したためと思う。


緩衝装置を車体台枠内に装置できない
車両に用いられる座付連結器

機関車に用いられるピン付縦枠自動連結器

電車に用いられる密着連結器（在来線用）

20系特急客車以降の新形客車やディーゼルカーに
用いられる密着式自動連結器（解放装置下作用）

100系高速貨車に用いられる空気管付
密着自動連結器（下作用）

ＥＦ63や牽引車に用いられる両用連結器（在来線用）

　笠間氏は十河元国鉄総裁と親しく、その後外務省に転じ第1次大戦当時パリの日本大使館に駐在し、その手腕を発揮した。　特に英語に優れており、わが国の自連取替工事を労働会議に提出するために尽力した人で、後にはイラン大使となった。
　第2次大戦がはげしくなり、最後の引揚船阿波丸にて潜水艦のために生命を失ったのである。
　島氏は前にもたびたび述べたように実に偉い人で、工作系統といわずその手腕が認められた人である。
　満鉄理事の時、理事はそれぞれ分担事項を有していたが、島氏は分担事項がなく、全体を総覧されたので、副総裁になれと他からすすめられた。
　しかし、なられなかった。
　副総裁になると種々の宴会などに出なければならない場合が多くなって仕事ができなくなる。
　自分が理事として多少でも仕事がてきたのは副総裁にならなかったからだとは、私に対する述懐であった。
　この偉い人の伝記を残したいと思って、私は国鉄時代の事柄を書いて、車両工業協会（現車両工業会）の印刷物に出してもらって、伝記をまとめようとした。
　鈴木貞氏が車両工業協会の理事の時、車両工業協会の前身であるかっての車両統制会の会長が島氏であったのだから、同協会の仕事として伝記をまとめるように頼み、鈴木氏も共鳴して一部着手されたが、結局できなくなってしまった。まことに惜しいことである。

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