＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
 INDEX  0  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22

わが国の汽車（汽車の今昔　4）

　我が国の鉄道は、中仙道による東京−大阪−兵庫間と東京−横浜間などを建設することが明治2年に決せられて明治5年に品川−横浜（今の桜木町）間、次いで新橋−品川間が開通したのに治まる。
　イギリス人によって建設され、イギリスから輸入した汽車によって運転が開始されたのである。
　明治5年9月12日（太陽暦で10月14日）明治天皇行幸の下に開通式が行なわれた。
その後、鉄道はますます建設されたが、中仙道線に代わって設けられた東海道線とその他の一部が官線で、東北線は日本鉄道、山陽線は山陽鉄道、関西には関西鉄道九州には九州鉄道というように、主要幹線が株式会社として運営され、これらの鉄道はそれぞれの地方の交通機関として独占的地位にあった。
しかし、山陽鉄道のごときは、瀬戸内海の汽船と競争の立場にあって、常に旅客列車の改良に努力し、その発展に指導的役割を果した。
　また、大阪−名古屋間の交通に対し、官線と関西鉄道とが激しい競争をしたこともあった。
　このように、主要な線路が別々に運営されて、連絡が理想的に行なわれず、交通機関として機能を十分に発揮するのに都合が悪いので、軍事上の考慮もあって、明治39年に鉄道国有法が制定された。
　その第一条に一般運送の用に供する鉄道は総て国の所有とする。但し地方の交通を目的とする鉄道は、この限りにあらず」と規定された通り、当時の主要な鉄道17会社が買収され、逓信省管轄下の帝国鉄道庁に統合された。
　国有鉄道を運営する官庁は次いで鉄道院となり、さらに鉄道省・運輸通信書・運輸省を径て、国有鉄道は日本国有鉄道法による企業体として独立し、今日に至った。
　鉄道国有法により、一地方の交通を目的とするものを除くのほかは国有と定められたから、民有の鉄道は一地方のみの交通を目的とするものに限られるので、大正8年地方鉄道法が制定され、その第一条に「本法は軌道条例に規定するものを除くの外、道府県その他公共団体または私人が公共の用に供するため敷設する地方鉄道にこれを適用する」と規定され、国鉄以外の鉄道は地方鉄道か軌道のいずれかとなった。


明治30年代後半の東海道線列車
機関車はイギリス・ダブス製の6270形

東海道線沿線で見られる専用鉄道のひとつ、大阪セメント伊吹工場の
専用線。国鉄からの貨車引取で入換作業をする日立製電気機関車
近江長岡にて　1976/12

　軌道は、技術用語としては、鉄道のレールを敷いた部分をいうのであるが、ここにいう軌道は軌道条例にいう軌道であって、技術用語の軌道とは異なる。
　軌道条例に規定する軌道は、鉄道が専用の路に設けられなければならないのに対し、軌道は公衆用の道路上に敷設できる点で異なる。
　従って、速度などに関し種々の制限をうける。
　また、軌道では動力として人力・馬力その他これに類するものを使用することができるが、事実においては、今日は電気または機械動力に限られるので、利用者から見れば鉄道と変わらない。
　太平洋戦争直前において、国有鉄道とその他の鉄道・軌道の運輸量は大体次のごとくで、地方鉄道・軌道の線路延長は全線の約27％で、運輸量は貨物トン数が約18％、乗客数は約63％である。（表1）

　これは、地方鉄道および軌道が都市を中心とする旅客輸送にいかに多く貢献しているかを示すものである。
　鉄道の主要幹線が国有に統合されて、その機能を発揮したように、地方鉄道も地方的に統合されて、その機能を発揮するようになった。
　名古屋鉄道・近畿日本鉄道・西日本鉄道・阪急電鉄・東京急行電鉄・西武鉄道・東武鉄道といったごときはそれである。
　これらの鉄道はその営業区域が広くて、国鉄と競争の地位にある。

表1　戦争直前の国鉄と私鉄の鉄道輸送量比較

注　地方鉄道軌道とは私鉄を意味する

　元来、地方鉄道は一地方のみの交通をつかさどるものであって、国有鉄道と競争の地位にあるものではないはずであるが、電車の発達は運輸地点間の距離を短縮する効果があるため、かっては一地方の交通と認められなかったものまでが、地方交通とみなされる結果となったものと考えられる。
　地方鉄道と軌道のほかに、民間の鉄道として専用鉄道がある。
　工場の引込線のように、その工場専用で、公共の用に供するものではない。
　工場または倉庫などの引込線は、これによって工場または倉庫から駅までの小運送を省き、貨物積み替えの手数を除き、貨物輸送を経済的にするものであるが、この引込線に対する国鉄の制度はこれを奨励するようになっていない。
　そして、この専用線を有する工場などが案外少ないことは、我が国の鉄道の一つの欠点とみなされよう。
　かくて、我が国の鉄道は国有鉄道と地方鉄道および軌道として発達し、面積当たりにおいても、人口当たりにおいても相当なところまできたが、イギリス・フランス・ドイツなどに比すればはるかに及ばないのである。
　山の多い島国であるのと、自動車の発達は、我が国の鉄道を上記の国々のように普及させるには困難としているのであろう。
　しかし、道路の発達も遅れ、自動車の発達も外国に及ばないのであり、大体交通機関全体として発達が遅れているのである。
　鉄道の普及が低いことはそれだけ文化が低いように見えるが、それは鉄道の利用率を考えなければ一概に断定はできない。
　旅客運輸の量は、旅客の乗ったキロ数の総計、すなわち人キロで表わし、貨物運輸の量は、貨物の各トンが運ばれたキロ数の総計すなわちトンキロで表わすのが鉄道常識であるが、我が国有鉄道の人キロとトンキロを主要外国のものと比較すると、人キロにおいては世界のいずれの国よりも多い。
　しかし、トンキロにおいては主要国に及ばない。
　すなわち我が国では貨物輸送に比して旅客輸送が著しく多いのである。

　主要な国々の1950年における鉄道営業収入の旅客と貨物の割合は表2に示すごとくで、我が国においては旅客収入の方が貨物収入より多い。
　1953年における国鉄のこの割合は旅客51％、貨物49％となったが、これは旅客運賃のの値上率が貨物運賃の値上率より低いことに影響されたのてあろう。
　産業の盛んな国では貨物収入の方が旅客収入より多いのが普通とされているから、この点では我が国の産業の発達はまだまだの感がする。

表2　主要国の1950年の旅客と貨物の収入割合

　貨物輸送は少ないのであるが、それでもイギリスに近い輸送をしているのである。
　しかし、イギリスにおいては貨物の平均輸送距離は我が国の半分以下であり、貨物トン数は我が国の2倍以上である。
　それゆえ、我が国ではもっと貨物が多くなるように発達しなければならないことを思わせるのである。
　かく貨物運輸は少ないにしても、旅客輸送の量は非常に多いのであり、旅客・貨物運輸の総計は大である。

　この大輸送は世界の主要国より短い線路上で行なっているのてあるから、1キロ当たりの輸送量は表3に示すように非常に大である。
　東海道線のごときは我が国の線路中でもことに運輸量の多いものてあるから、輸送量の点から見れば世界有数の線路てある。
　以上のように輸送量が大であるにかかわらず、車両数が少なく、営業路線100キロ当たりの車両数の少ないことは表4に示すごとくてあるから、車両の利用効率がよく、従って、汽車が混み合うことが外国の鉄道より著しいのてある。
　汽車の混み方を見る目安として、客車においては座席効率、貨物においては積荷効率が用いられる。
　座席効率は座席が平均において何バーセント乗客によって占められたかを示すものてあり、積荷効率は貨車に積み得るトン数に対し、実際に平均何トンを積んだかの割合を示すものてある。
　旅客輸送の季節および時刻による相異と、貨物輸送の季節および上り下りによる相違を考えるとき、これら効率の平均が相当大であるならば、最大時の効率の大となることは想像にかたくないのである。
　ところで、汽車による運輸状況は大いに変化した。
　数年間にわたる戦争がすんで、アメリカの状況が明らかになると、旅客運輸はいかにも華やかに見えた。
　優秀な車両で編成された列車を運転させてみたり、流線形の優秀列車にいろいろな列車名を付けて運転したのがよくひびいて、アメリカには大きな余裕があるように思えた。
　しかし、これらは衰退しつつある旅客運輸を取戻そうとする計画のみに終わったのではないかと想像する。
　元来アメリカの鉄道では、貨物運輸収入が旅客収入に比して特に大で、旅客運輸の改良は、その鉄道の宣伝ともいえるくらいのものであるともいえよう。
　私が昭和33年に見たときには寂しさを感じた。
　ニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨークのターミナルも昔のままで、極めて少ない変更が加えられていただけで、アメリカではもはや旅客運輸を改良しようとする意気込みがないのではないかと思った。
　しかしこの傾向は、戦前から日本の汽車にも起っていた。
　国鉄の駅から田舎の小さい町までの短区間の営業を行なっていた地方鉄道会社は、もはや蒸気機関車による従来のような列車では営巣ができなくなり、ガソリン動車による汽車に置き替えた。
　国鉄のこれに似た線路でもこれに習って2軸車のガソリン動車を運転したが、国鉄では装置を国産による方針だったので苦心した。
　当時国鉄の経営状態はまだ良いように見えたが、廃車補充計画をたてても、それが実行できないような状態で、従来め財産が価値を落としているのを会計上実行できないことからも汽車の衰退の傾向は戦前からあったのだといえるのではないかと思う。
　ただ我が国の汽車では、旅客が混みあい、貨物輸送に対して貨車が不足していた状態だから、経営状態としては見掛上国民の自覚を促すには至らなかったことと思う。
　しかも国民の脳裏には、鉄道の不足の観念が深く入り込んでおり、かつ鉄道の有無は地方の価値に影響するので、鉄道要望の声は国民の間に強く、それが政争の具に供せられ、新線の建設は大いに進められることになった。
　かつまた、戦後工業政策に力を入れ、生産工場が各所で発達したのに、輸送力の不足が生産を阻害する傾向もあって、汽車の不足を痛切に感じたこともあった。
　かくて線路は大いに延長され、1969年の統計で外国鉄道と比較すると表5のようになっていた。
　これによると、我が国の鉄道はイギリス以上にまで発達している。
　一方、アメリカでは旅客運輸の状態の大きな衰退を物語っている。
　貨物運輸では、まだ相当の量があるようであるが、私が昭和33年にオクラホマの食肉工場へ行ったとき、工場には引込線があって、缶詰用の缶は引込線によって入って来るが、生産した製品は全部トラックによっているとのことであった。
　荷受人としても汽車よりトラックの方が便利なことかあるのであろう。
　アメリカの鉄道学者ジョンソン教授を招いて、鉄道協会で高久甚之助氏の通訳でアメリカの鉄道事情を聞いたとき、現在のように多くの駅で少量ずつの貨物を扱っていてはとても不経済なので、貨物の取り扱いを制限し貨物はもっと広い範囲のところに貨物取扱センターを作る方針であるという。
　当時としては革新的な説明を聞いたことも、もはや40年前のことである。
　それが昨今行なわれるようになったことは、この点に関して40年の遅れがあることを示すものであり、アメリカより割合に小駅の多い我が国としては、鉄道政策は道路その他の交通機関とを総合しで考えるべきであろう。
　このような汽車の状態は、我が国とアメリカだけの問題ではなく、各国とも同様であって、赤字線の増加になやんでいる。
　しかるに我が国においては、予定線の建設は進みつつあり、せっかく完成した線路も開業のできない線があったり、開通早々廃線となる線路も出て、いかにも矛盾がある。国民として大いに考える必要がある。

表3　鉄道1キロ当りの輸送量

表4　営業路線100キロ当りの国別車両数


現代を代表する鉄道の最もにぎやかなシーン
有楽町にて　1975/10
表5　戦後の1969年の鉄道輸送の国別比較


大垣から美濃赤坂に至るローカル線に初めて登場した
国鉄初の気動車キハニ5000

　汽車の経営を困難とする原因はほかにもある。
　工業の発展に伴い、人口が大都市に集中し、これにひきかえ人口の過疎地方の増加することである。
　我が国の工業の発展の急速なことは世界に明らかなことであって、それだけ困難な原因となることが多いと思う。
　国鉄では新幹線を計画していたころ、都市交通の発展に対し十分な配慮を行なう余裕がなかった。
　のみならず、都市交通の大発展に対処するためには、別の組織を作るべしという意見も相当あった。
　現在の国鉄では大都市の交通機関の整備にも相当力をつくしているが、何分にも工事は困難で、資金を要することが多い。
　地方鉄道も大発展した。
　大正12年の大震災後、東京の地下鉄の路線をいかにすべきかについて研究されたが、今日実現しつつある東京の地下鉄路線は、それとは全く別のものとなり、複雑となった。
　従来、地下鉄の軌間は外国並みの標準軌間であったが、今日ではある路線で狭軌として国鉄や私鉄と相互乗り入れができるようになり、便利な路線もできてきた。
　戦前の東京付近の電車は国鉄の駅止まりで都内には入らなかったが、これによって一部の地方線が都内に入り込む便利か生じたのであり、国鉄と地方鉄道並に地方鉄道同士の連絡もできて便利になった。
　既に大建築のできている東京の地下鉄は、地表からかなりの深さに建設されるので、乗客にとっては不便であるが、やむを得ないことと思う。
　路面電車がだんだん廃止されるのは、諸外国の例の示すごとくであって、わか国の路面電車の整理は割合に遅れたのである。
　路面電車が廃止されるのは、道路交通を自動車に譲るためである。
　そして都市の交通機関に対しては、種々のものが研究されつつあり、大体どこの都市でも電車は道路の中央に配置されているが、どこか外国の都市で見たことがあるように、片側ずつ道路に沿って新式の電車を装置したなら、公害問題解決のためにもなると思う。
　ぜひ研究してみる必要があるのではなかろうか。

　そこで、首都圏の交通機関別輸送人員の一日平均を昭和44年度の統計から抜き出してみると表6の通りである。
　国鉄でも私鉄でも定期券の割合が大である。
　これはラッシュ時の混雑の主たる原因であって、汽車輸送の不平均を示すもので、汽車としてはありがたくない状態である。
　この傾向は外国でも同様であるが、東京のラッシュアワーの混雑ぶりは、先進国から視察に来た人が驚いているほど激しいものである。
　このような状態は鉄道だけで解決できるものではなく、土地問題・住宅問題・道路問題など、その関係することは多い。
　明治の末にベルリンヘ行ったとき、郊外には既に道路ができていて、それに沿って順次建物ができつつあるのを見た。　それが当然であると思うのに、ニュータウンができても交通機関がなく、学校敷地の手配もない状態は、あまりに専門別に仕事が施工され、それを総合する組織の欠けていることが原因ではなかろうか。

表6　昭和44年度の首都圏の交通機関別輸送人員

　このように、鉄道はいま多くの赤字線を有し、経営が困難であっても、必要な線路を保有しなければならない。
　このためには外国でも多額の補助金を出して、鉄道を補助している。
　アメリカ第一の鉄道と称されるペンシルバニアは破産した。実に汽車の改良は国家の大問題として研究されなければならない。
　初代理化学研究所長であった大河内正敏氏は、農村の女の手を工業に利用することを考え、ドリルの生産に成功したのは、もはや40〜50年前のことである。
　いま、電力研究所は電気の農村への応用について実験的研究を行なっている。
　工業と農村を結びつけることが必要なことは多くの人がいうところだが、さて実行となると千差万別で、一様な方式ではうまくゆかないように思う。
　国民の英知をもって交通問題に取りかかり、人口の過度の集中を制限し、衛生都市の発達を実現させることが望ましい。
　要するに、我が国の汽車も斜陽状態にあることは外国と同様である。
　斜陽産業であっても必要なものである。
　近代化を実行して、他の交通機関と互に提携しつつ改良することが必要であるが、章を改めて述べることにしよう。

top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊