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朝倉希一と高田隆雄と汽車の今昔
（鉄道ファン No213-236 1979/1-1980/12連載）

　ところが、前後まったく関連性のないような順序で、次々と提出されるので当惑したが、これは生産工程の手順で、先方では計画性をもって、このような設計の取り進め方をやっていたのだ……というようなお話であった。
　また「摩耗」についての講演も、何回か継続して行なわれた。
　車輪のタイヤとレール相互間の摩耗現象、あるいは5500形機関車のシリンダの摩耗が非常に少なかったので、それの調査結果など……各種の摩耗について、すこぶる広範囲に及ぶものであった。
　昭和16年5月に、Ｃ59の1号機が完成した。
　汽車会社としては、これが機関車生産開始いらいの2000号に当るので、この機関車の完成を期して祝賀会が催された。
　その折、島会長はすでに汽車会社を退かれており、その後には4代目社長として船田要之助氏が就任、朝倉さんは専務取締役に昇格されていた。
　そして前記2000号の機関車を記念して「第2000号機関車記念誌」の編纂がなされていたが、この原稿は大阪製作所で作った。朝倉さんが丹念にそれを調べ、必要な箇所にはもちろん手を加えられた。
　この2000号記念誌は、当時の軍用資源秘密保護法に触れるので、その折上梓できなかったが、これは昭和47年に交友社で出版した「汽車会社蒸気機関車製造史」のベースになっている。
　この年の12月には、日本はアメリカ・イギリスに対し宣戦を布告し、いよいよ大東亜戦争に突入していった。
　このような緊迫した情況下に、やがて朝倉さんは大阪製作所の所長として大阪の工場を担当されることになった。
　昭和17年のことである。奥さまと共に池田市の尊鉢という阪急宝塚線の石橋と池田両駅のちょうど中間あたり、電車線路のすぐ北側の農家の別棟に寄寓された。
　朝倉さんは、ここから大阪の安治川口まで、毎日満員電車にゆられて通勤されたのであるが、ゲートル巻きの姿でいつもかくしゃくとしておられた。
　しかし、戦争が進むにつけ、機関車の生産は資材も労力もともども不足して思うようにはかどらなくなり、朝倉さんは日夜苦慮された様子であった。
　昭租19年の秋には、私もとうとうそれまでの設計課長から、組立工場長というポストにかえられてしまった。
　その頃、汽車会社・大阪駐在の国鉄監督官――当時は戦時体制下にあったので監理官と呼んでいた――は、後年国鉄中部総支配人在任の間に亡くなられた佐藤武さんで、私は佐藤さんから戦詩形のＤ52形機関車の生産をはかどらすために、各種の設計の簡易化を要請されたりしたが、そんなことで佐藤さんと私とはいろいろとやりとりがあった。
　その中、佐藤監理官と朝倉さんとの間で「いま頃、設計をいじらせている時節でもあるまい……」ということで、私を組立工場にかわらせる相談ができたらしい。
　組立工場に変わってからは、それまでの設計にいたときと違って、昼夜兼行での機関車作りなので仕事の負荷は一変してしまった。
　とりわけ、時間的に非常な重荷がかかってきた。
　朝は7時30分から、夜は連日9時過ぎまで、製缶工場ヘボイラの督促にいったり、旋盤工場へ動輪の搬入を急がせたりすることに日夜明け暮れた。しかも休日は月に1回か2回である。
　そして現場に転ずると共に、朝倉さんとの関係がにわかに緊密になった。
　機関車の生産についてのこと細かい指示が、朝倉さんから次々と出されたのである。
　その頃、組立工場の仕事といえば、機関車各部の構成部品を集めることと、いまひとつは組立作業に従事する現場の人たちを、なんとか残業させ、どうにかして徹夜作業をやらせることであった。
　そして、殆どの人たちの訴える言葉は「腹が減って仕事ができない……」ということと、賃金歩合いの増額であった。
　大阪製作所長としての朝倉さんは、私以上に早朝から深夜まで、工場に詰め切りで、文字どおり刻苦精励の日夜であった。
　賃金歩合の問題で折おりに朝倉さんの処に相談にあがった。
　たいてい夜の9時過ぎであったが、そんな時刻でも朝倉さんはただ1人、防空の遮光幕が掛かった所長室の薄暗い電燈の下で、何事かこと細かな調べ物をしておられた。
　昭和20年の6月に入ると、汽車会社の大阪製作所も、とうとう焼夷弾と爆弾の攻撃を受けるようになった。
　終戦の8月15日までの間に、前後7〜8回にわたる爆撃を受けたのである。
　6月上旬、第1回の焼夷弾攻撃の折がもっとも被害が大きく、工場内では数十人の死者が出たし、負傷者の数もおびただしいものがあった。
　その折工場内の木造の建物は殆ど焼失してしまった。
　私のいた組立工場の事務所も焼けてしまった。
　焼失した私の持ち物で、一番惜しまれるのは朝倉さんが工学博士の学位をとられた論文を扱かった「機関車抵抗並牽引力」という立派な図書である。
　朝倉さんも私も幸いに傷は負わなかったが、午前10時頃の爆撃があってから、消火や負傷者の手当などに手を尽くしたが、工場内各所の余儘が消えやらず、夜半の12時過ぎになっても、まだ各所でくすぶり続けていた。
　多くの死者を前にしてまったく暗たんたる情況であったが、朝倉さんは終始、沈着・冷静に消防班その他各部署に対し適切な指示をされていた。
　そのご様子が今も目の辺りに浮かんでくる。
　当時の朝倉さんのご年齢を逆算してみると、すでに60歳をだいぶん超えておられたのである。
　このような状態で終戦を迎えたが、終戦後いくばくもない昭和20年9月の中旬には、台風にともなう高汐が大阪に来襲し、工場内全部が浸水して数日間水が引かなかった。
　終戦までの間に、工場は爆弾や焼夷弾の攻撃を受けたものの、機関車の生産に必要な機械設備の被害は、比較的僅少であった。しかし、この高汐のために全部の機械の稼動が止まってしまった。
　まったく火攻め、水攻めの災厄にあったわけである。
　このような折、そしてまた空襲などで西成線が不通となったとき、朝倉さんは大阪駅から安洽川口まで6〜7キロの距離、しかも水に浸った歩きにくい道筋を従歩で何回も往復されたのである。
　朝倉さんは本当に、身を粉にして工場の経営に努められたのであった。
　私の朝倉さんの思い出は、このような終戦前後のもっとも苦しかった、そして死生を共にした折のことが、なんといっても最大のものとなっている。
　話が終戦の折にさかのぼるか、8月15日に終戦を迎えて、工場の人たちは茫然となったが、工場は翌16日の1日だけ休業して、17日からはそれまでと同様に操業を続けた。
　このこと払朝倉さんの指示にかかわるところが大きい。
　しかし、終戦に引続く社会情勢の大きな変化とあわせて、高汐に襲われた汽車会社の大阪の工場の恒久、かつ長期的対策のために、朝倉さんは大阪製作所の場所その他の大きな転換を計られた。
　ところが、このような計画を中心として船田社長と意見の食い違いがでてきたようだ。
　そして朝倉さんは終戦の翌年、すなわち昭和21年の早春の頃、大阪を去られ、やがて汽車会社も退かれた。
　その後、私は朝倉さんがボイラ協会の会長としてあるいは神奈川大学の教授として、引続きお元気でご活躍の様子を、長年にわたって拝見してきた。
　東京の大森にある朝倉さんのお宅にも年に1〜2回ぐらいお邪魔して、汽車会社時代のご追憶やら、また鉄道関係の各種の事どもをうかがった。
　数年前、交友社の要請で、鉄道国有直後のころの蒸気機関車の対談記事をとらせていただいたことがある。
　そのような折に、朝倉さんから交友社にだいぶん以前に預けてある原稿のことについて触れられたが、私はそのことを少しも知らなかったので、そのことに関する朝倉さんのご真意を計りかねていた。
　先般、朝倉さんのご逝去で、このご遺稿について交友社から相談があった。
　これは去る昭和31年に同社で出版した朝倉さんの著書　「汽車」の再版用とも見られるものであるが、せっかくの朝倉さんのお気持からしても、一日も早く発表するのが望ましいということで、今回「鉄道ファン」に連続して掲載することになったのである。
　朝倉さんの汽車会社在職の頃の話は、いままであまり知られていないので、ここにその一端を掲げ、あわせてご遺稿発表の経過をご紹介する次第である。

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