台車の問題汽車の今昔 13

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　台車の問題（汽車の今昔 13）

　わが国では割合に早くからボギー車が普及した。
　この点ではヨーロッパ以上といえよう。わが国のボギー(台車)はアメリカ式が多く、そして長さ17mの普通車両には2軸ボギーを採用し、長さ20m級のものには3軸ボギーを用いていた。
　アメリカでは車体も長く、3軸ボギーが多く用いられていた。
　3軸ボギー車と2軸ボギー車を比較してみると、3軸ボギー車に多少の特長があるようだが、20m車でも2軸ボギーでさして差し支えあるとは思えないので、材料の統一・車両の統一・車両と乗降場との関係から、車両は20m、台車は2軸ボギーを標準とすることに定めた。
　しかし、台車の理論が明らかでないので、釣合梁（つりあいばり）用コイルバネはできるだけ撓みの大きなものを採用して、線路のデコボコに追随しやすくし、枕バネもできるだけ撓みを増し、重ね板バネを使用し、その板間の摩擦によって車体の動揺を軽減する方針で進んだ。
　車両研究会の研究課題として、ドイツのある会社にまねて重ね板バネを長手に用いたものも試作したが、発達しなかった。　一般にバネの性質が明らかでなかったのである。
　花巻から釜石へ行く狭い軌間の線路がまだ私鉄の岩手軽便鉄道時代（右上の写真）のことである。
　客車に乗って仙人峠下の終点まで行ったが、車両の振動の激しいのに驚いた。
　説明によると、車両の動揺が激しいので、コイルバネの撓みを漸次減じたが、その結果今日のように運転することかできるようなったのだという。
　その頃、国鉄では4軸石炭車の脱線事故が度々起こった。
　台車はアメリカの貨車に一般に採用されているダイヤモンド・ボギーで、バネはコイルバネであった。
　そのボギーと同様のものを暖房車に使用したところ、動揺の激しさは驚くほどであった。
　幸いに大事故を起こすには至らなかったが、急いで重ね板バネに改造して、この困難を乗りきった。
　ヨーロッパでは、一般に軸バネに重ね板バネを使用しその両端は小さなコイルバネを介してハンガーと連絡し枕バネには重ね板バネを使用していたから、コイルバネの効用はあまり利用できなかった。
　しかし、枕バネをコイルバネにするのがよいとの説も出てくるようになったが、暖房車の経験もあるので採用しなかった。
　4軸石炭車のバネも重ね板バネに改造して、よい成績であった。
　私が退職後の昭和12～13年頃、アメリカの報告をみると、アメリカでも貨車の動揺のため荷物の損傷が多いことなどから研究し、一つの方法として、コイルバネの側に摩擦スナッバを付けることが行なわれた。
　戦後、国鉄研究所で実験の結果、重ね板バネの摩擦は必要以上に大であることがわかった。
　そこで、コイルバネをオイルダンパと合わせて使用すれば適当なものが得られるようになった。
　貨車の競合脱線の研究において、重ね板バネのボギーの成績がよくなく、重ね板バネは担バネとして好ましくないという結果もあったそうであるが、それは車両全体としての設計と速度が大いに関係するので、車両ごとに積車と空車のおのおのについて研究する必要があると思う。
　近来、ゴムを使用した空気バネが使用されて、ボギーの研究は一層複雑となり、有効となった。
　そして国鉄研究所に良い研究者も出てきて、試験台の上で十分な研究をすることができるようになった。
　わが国の台車は最も進歩した一つのようである。
　これより先、アメリカ式ボギーを長く使用していたがペンシルバニア鉄道の方式が構造上具合がよく、かつ軸バネの構造を適当に考えて、よい結果を得られるようにした。
　結局現代のボギー構造は、簡単で、よいものを理論と実験の結果から求められたものであり、新幹線でも立派な成績をあげている。
　去る昭和47年2月24日に行なわれた試運転においては最高286km/hの速度を出し、250km/h運転に何らの差し支えないことが実証されている。

筆者が乗って振動の激しいのに驚いた岩手軽便鉄道
機関車はボールドウィン

3軸ボギー台車ＴＲ73形のマイネ38（1等寝台車）

出現初期の空気ばね台車　京阪1900形に採用

コイルばねにオイルダンパ併用のＴＲ54形台車

国鉄の振子式電車381系のＤＴ42

新幹線電車の台車

　技術の進歩に驚くのである。
　私は在職中、夕方に東京をたち翌朝には北九州に行けるようしたいと夢みていたが、時代は大いに変ったのである。
　私鉄電車で盛んに採用されたにかかわらず、国鉄では採用しなかったものに連接電車がある。
　国鉄でも近年これを試作されたと聞く。この種の車両が多くなると、管理上に問題が起こりはしないかと思うのである。
　ボギーの新しい研究として、振り子ボギーがある。
　小田急電鉄の山本利三郎氏が熱心に住友金属と連携して研究されたものであり、同じ目的で国鉄で研究したものもある。
　曲線通過速度の向上を目的としたもので、これによって列車速度を相当あげることができる。
　小田急のものは空気バネを利用するもので、構造複雑であるが、理論上よく考えてあると思う。
　国鉄のものは、遠心力を利用するもので、構造上極めて簡単である。慎重な経験しておられると思うが、最近になって広く使用されることに決まったようである。
　新幹線ができても在来線の改良は国鉄として極めて重要なことであり、その結果に期待するものである。
　台車の改良は、電化の改良に大いに関係がある。バネ下重量を軽くすることが必要とされ、これが比較的簡単に処理される。
　ことにカルダン方式のような簡単な装置でその目的を達しうるようになって、旅客列車の電化は電車化されることになり、一層の便宜が得られるようになったのである。

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