電車と電気機関車汽車の今昔 7

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電車と電気機関車（汽車の今昔 7）

　6章に述べたように電気を運搬機に使用することは、都市交通の電車から殆まったのてあるが、明治の末に国鉄の山手線に初めて電車を運転したときは、600ボルト直流を採用し、電車用台車と電動機をドイツのジーメンスから輸入し集電装置は市街電車のようにポールを使用した。
　この電気装置を約17mの車体に取り付けて、工作課の客貨車主任野上八重治氏が乗り込んで試運転したところ、振動が多くてあまりよくない成績であった。
　調査の結果、バネに割れが入っていることを発見したのである。
　国鉄における電化には、初めから困難が伴ったことは妙な因縁である。
　このとき採用された電動機は50馬力であるが、大正3年に東京－横浜間を電化したときは1200ボルトを採用し、100馬力電動機を使用した。
　電気設備をアメリカのＧＥから輸入したのであるが、集電装置としてパンタグラフを使用した。
　初めての装置として、バンタグラフの上に回転するローラを使用したところ、パンタグラフの重さが大となり、最初の運転から事故を起こして運転できず、大失敗したことは、すっかり有名になってしまった。
　やがて1500ボルトが標準として採用されることになったので、京浜線も山手線も電圧の変更を行なった。
　山手線に電車を運行したときには、車輪は客貨車と同じ大きさのものであったが、京浜間には100馬力電動機を採用したので、電動機とレール面との距離が小となり、構造規程に抵触するので、やむなく電動車には910mm外径の車輪を採用した。
　これがその後国鉄電動車の基本となった。
　しかし、国産電動機の設計が進歩し、135ｋＷ（呼び名のいい表わし方によっては145ｋＷといえる）のものがこの車輪に取り付けができて、この電動機が広く国鉄で使用された。
　このように車輪の径を大としなければならないのは、狭軌では電動機の幅が制限されることで、ゲージの割合からいうと標準ゲージと狭軌の割合は4：3であるが、電動機の幅に利用し得る割合は3：2あるからである。
　関西方面の電車では標準軌間が多いから問題はないが、東京付近の電車では国鉄と連絡することを考えて狭軌が多く、この種の会社では同様の苦痛があろう。
　都市の発達に伴い、都市近郊電車は急速に発展した。
　電鉄会社は自ら土地開発を行ない、または資本系統を同じくする土地会社と提携して、近郊の開発と電車の布設とを関連させている。
　例えば、東京の大井町から出る東急大井町線は、これを延長して国鉄横浜線と結ぶ計画のときに、田園都市線と改称し高級往宅地として沿線に小都市を形成させた。
　そのために乗客は上りのみならず下りも多い。
　渋谷から蒲田にかけての地域は東京急行の勢力範囲となったが、東海道線の東側は古くから京浜急行電鉄の勢力範囲である。この鉄道のゲージは都電のゲージに合わせてあったが、湘南電鉄と合併する際に狭軌ゲージに改軌し、今は地下線によって東京メトロ日比谷線と連結するのに成功した。
　池袋には、東武鉄道東上線がここを起点として埼玉県方面の開発を行なっている。
　西武鉄道池袋線もここから出ているが、この線は戦前は武蔵野鉄道と称する蒸気鉄道で業績が振るわなかった。
　今では西武の新宿線とともにこの地方の開発にあたっている。
　また、地下鉄も池袋から出ている。
　新宿には小田急電車と京王電車が、国電・地下鉄と共にこの駅の乗客を扱っている。
　上記のほかにも国鉄山手線を起点とする電車がいろいろあり、国鉄山手線の殆どの駅には連絡社線が接続している。
　これらの電鉄はいずれもダーミナルを立派にし、百貨店を併設するものが多い。
　車両も大いに改良されて国鉄をしのぐものが多く、各駅停車の列車の間に巧みに急行列車を運転して遠距離客の便宜を図っている。
　小田急の特急列車などは、車両の構造も優秀で、新宿－小田原間無停車で箱根観光客に大いに利用されている。
　このような状態で電鉄会社は大いに繁昌している企業のように見えるが、運賃では問題があるようである。
　しかし、地域の開発と、そこに観光事業を営むなどの多客経営によって電鉄の経営は複雑化している。
　中央線沿線は早くから国鉄利用の人々によって開発され、ことに近来は多くの学園がこの沿線の遠方の方へ移転することにより、中央線も上下列車の均衡がみられる。
　しかし、国鉄は種々の規制によって地方開発の利益は、ただ運賃のみに限られているので、電鉄会社の経営上の利益とは大きな差があることは認めざるを得ない。
　大阪付近の状況も同様である。
　電車はますます改良されて速度が早くなるので、距離の観念が従来と異なってきた。
　従来中距離とみえた地方は近距離と考えられ、都市化の傾向はますます進んできた。
　都市計画上種々の議論がなされ、衛星都市の発達により、人口の集中を防ぐことなどが考えられているか、実行までにはかなりの問題があり、進まないようである。
　電鉄の運転区域はますます拡大するが、旅客列車は一般には電車で十分であるとされている。
　それゆえ、電気機関車は特別の場合のみに限られ、主として貨物列車用のみが問題となるに至った。
　電車の電動機が大形となると、重量が大となるのみならず、旅客優遇用設備も伴わなければならないので必要な機器を電動車の床下に吊るすことが困難になった。
　そこで、隣接の付随車の下にその一部を装置することか必要となり、電動車をＭ、付随車をＴで表わすと、ＭＴを一体として列車を編成するのが普通の習慣となった。

大正2年当時のポール使用の山手線電車　ナデ6110形　有楽町駅にて

ローラー式パンタグラフ使用の京浜線電車　デハ6430＋デロハ6130形
右側はポール使用の山手線電車ナデ6110形　大正3年頃の有楽町駅

アメリカのインターバーンから抜け出したようなポール時代の京阪600形
窓上の側面には会社名が英語で大きく書かれている。
まだ英語禁止になる前のs4(1929)/3 七条にて

大正11年の京成電車　高砂にて

単行で走る目蒲線最初の電車　モハ1　
摺り板式パンタに注意　ｓ6　東洗足にて

強力な電動機をもち、日本一の電車といわれた
阪和電鉄の全鋼製電車　モタ300

　ＭＴでも列車の連結切り離しは簡単で、その上、前にも後にも運転できるので、駅の設備は簡単に、取り扱いは容易となり、電化は電車化の様相を呈して、電化の利益はいよいよ顕著に現われた。
　国鉄では常に国産の進歩とともに進んできたが、私鉄においても戦後は国産によるものが多く、製造者と注文者の連絡が密となり、各々の特色を発揮しつつ発展するに至った。
　そして、旅客のみを扱う鉄道ては、機関車の重い重量に耐えるような軌道は不必要になり、電車の利益はますます発揮されるようになった。
　そして地下鉄でも、架線によって1500ボルトを採用するものができて、相互直通乗り入れする区間が増加し、便利になると同時に複雑になった。

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