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鉄道の近代化と新幹線（汽車の今昔19 )

　“こだま”の名称は公募したもので、行って帰ることを意味するのであろう。
　高速化すると、日帰りで活動できる地域範囲が広まり、用達しや観光に出かける人は、目的地に早く着けるので、人の活動が便利になる。
　人の活動が激しくなった今日においては、その活動に便ずることが近代化の重要な要素になる。
　後に述べる東海道新幹線が計画されたとき、その委員会では東京−大阪間を高速度で結ぶに当たり、途中の停車は名古屋のみに限るべしとの意見も相当強くあったが、沿線の人々の便利も考えなければならないとの議論の方が多くて、結局現在のような途中駅ができた。
　新幹線の特急料金の高い関係から、途中駅の利用はあまり多くあるまいとの予想が多かったが、実際に運転された今日においては、途中駅から東京や大阪への乗客の他に、途中駅間の乗客も意外に多いことが明らかになった。
　これは短時間の乗車時間で用足しができて便利であるので、特急料金の高いことなどは問題にならないからであるという。現代人の活動が大きく変わってきたことを改めて認識するとともに、それに対応する策として高速化が必要なのである。
　安全の確保も近代化の重要な要素である。交通事故の意外に多いことは、交通機関を利用する人のみならず、一般大衆にも損害を与えている。
　それゆえ、事故を無くして安全運転のできることが必要である。
　元来鉄道はこの目的のために専用路線を設けたのであるが、交通が盛んになった今日においては、踏切の安全を確保するために大きな関心を要する、乗客としても安心して乗車しうる鉄道を希望するのである。
　それがためには踏切のない路線にすることが必要である。
　自動車に対する高速道路でも踏切はない。
　駅付近はことに踏切交通が激しいので立体交差に改築すべきであり、既に各方面で行なわれているが、費用がかかるのでその実現が遅れがちである。
　あまり重要でない踏切でも速やかに立体交差にするのが望ましいと思う。
　踏切に種々の安全装置を設けたり、場所によっては踏切番人をおいているが、人件費の高くなった今日では一考を要する。立体交差が踏切事故防止の最良策であり、政府の助成金を得て、これを促進することが望ましい。
　高速化に伴い、技術上の問題は十分に考えて、安全となるように設備する必要がある。一度事故を起こすと、自分の列車に被害がない場合でも他の列車に及ぼす影響は大で、乗客のこうむる損害も大きく、鉄道の信用を害することが大きく、安全は近代化のためにぜひ必要であり、人命尊重の方面から見ても重要である。
　近代化の要素として、便利さを考えなければならない。
　必要な場合に随時利用できることが必要である。
　それには列車回数の多いことが必要で、自家用車が多く使用されるのは他にも理由はあるが、随時使用できることが大きな原因と思う。
　乗客の増加とともに駅が大きくなり不便となる。
　駅の構造を考えて便利な駅として、他の交通機関との連絡を便利にする必要がある。
　他の交通機関に譲った方がよい部分は譲り、鉄道として果たすべき方面に力を入れる必要があろう。
　近来、急行が特急化し、普通列車が減りつつあるのは、以上の趣旨によるものと思う。
　一部の人の不平は近代化の思想と矛盾するもので、従来の観念と近代化思想とは両立しない場合があるのはやむをえないことである。便利さの上からは路線の変更を必要とすることもあろう。しかし鉄道は路線に多大の資本を投下しているので、軽々と改良を考えることのできないのは、やむをえないことである。
　快適な旅行のできることも近代化の一条件である。
　世の中は常に進歩していて、人は常に新しい施設に馴れてきた。
　鉄道は資本を投下することが多いので、施設を自由に変更することは困難であるが、近代的生活に馴れた乗客が、いかにも古い不便な施設と思うようでは、旅行は愉快にならない。
　乗客に直接関係するのは車両であるから、近代的意匠をとり入れ、暖房・冷房・換気などをよくし、乗客本位に考える必要があろう。
　運賃の安いことも近代化の一条件である。
　他に便利で安い交通機関があるのだから、鉄道運賃は安いことが必要である。
　昔と今とを比較すれば、物価の上昇に比し鉄道運賃は上昇率が小さい。
　しかし、鉄道は近代化のために資金を要するのであるから、運賃の低廉を要求するのは無理であろうし、限度もある。
　一方、大量の運輸を取り扱うのであるから、そこに考える余地がある。
国民生活のどのへんを標準と考えて運賃を定めるべきかは専門家の知識によらなければならないが、公共事業の本質を考えつつ近代化に適した運賃が必要である。
　以上のようなことが、近代化の必要条件として考えられた事柄である。
　近代化が実施されるならば、鉄道は大量の客賃を一度に輸送し得るなど、他の交通機関には得られない特色があるので、鉄道の担当すべき分野は存在しており、決して斜陽産業ではないはずである。
　長く旧来の鉄道業務に従事したものは、返ってその経験や知識が妨げになって、近代化の意義を理解しない恐れがある。
　頭の切り換えが必要である。
　国鉄の新幹線は近代化された鉄道のよい例であり、これほど近代化された鉄道は今のところ世界のどこにもなく、新幹線なる言葉が英語にとり入れられたほど新しい意味における鉄道である。
　新幹線については国鉄から発行された詳しい文献もあるが、この鉄道ができるために設けられた幹線調査委員会に、私は国鉄出身の専門家として、松繩信太・平山復二郎両氏とともに委員に任命された。

平山復二郎（ひらやまふくじろう） 　明治21年（1888）生れ 　明治45年東大土木工科卒。同年鉄道院に就職、9年6月から11年11月まで欧米各国留学。 　大正13年復興局土木部道路課長兼務として、大震災直後の東京市を中心とする道路の復興に貢献。 　昭和6年鉄道省熱海建設事務所長として丹那トンネルの工事に従事、湧水、断層の難工事を完成。  　11年には仙台鉄道局長→建設局長 　昭和13年満鉄理事、17年には満州電気化学工業会社理事長に就任、20年満州電業会社理事長等を歴任 　昭和29年パシフィック・コンサルタンツ会社社長、31年社団法人土木学会会長、34年日本技術士会会長等 　昭和37年死去。 75歳。 　著書に「技術」「技術と生活」「技術と哲学」「トンネル」「トンネルの話」「工事と請負」「山岳トンネル」「地底に基礎を掘る」等。 なお元運輸次官平山孝は氏の実弟である。 松縄信太（まつなわ　しんた） 　明治13年（1880）生れ 　明治38年東大機械科卒、鉄道作業局に入り汽車部神戸工場、 　明治40年運輸部運転課勤務、　大正5年5月アメリカに出張 　帰国後は鉄道信号規程改正調査会、鉄道運転規程調査会等の委員兼幹事、運転法規の根本的改正を行う 　12年5月線路等級および列車系統調査委員会の幹事 　翌13年10月「列車運転回数の限度について」の論文により工学博士 　同9年8月大臣官房研究所長を最後に退官 　そののち日本信号株式会社取締役、内閣の度量衡制度調査会委員、財団法人信号会会長､同日本機械学会会長､鉄道省の東京・下関間幹線調査会委員、内閣の日本国有鉄道幹線調査会委員等を歴任 　昭和22年10月財団法人芝浦学園理事長、同24年４月芝浦工業大学学長。 　著書に「運転取扱心得解説」「静かなる革命」「ひとつ欠けているもの」など 　昭和41年死去。 86歳　　（鉄道先人録より）

　それゆえ、この鉄道がなかなか難産であった事情も知っている。
　上記両氏は既に故人となられたので、私一人の見たところではあるが、この機会に発表してみたいと思う。
　国鉄総裁十河信二氏は、東京駅に降りた乗客を何とかして楽に、速やかに外に出られる方法はないかと、雑談的ではあるが私にいわれたことがあった。
　同氏は鉄道の近代化についていつも考えておられたのである。
　当時東海道線の混雑が甚だしく、旅客列車優先のために貨物列車はしばしば待避しなければならないような状態で東海道線は改良に着手しなければ、早晩行き詰まることになる。
　そこで東海道線の近代化を図らなければならないが、今自分を補佐して、この事業を大成し得る人は島秀雄氏以外にはないと確信された。
　そこで島氏に、国鉄に復帰して御尊父の遺業を大成してくれと懇請した。
　その熱心な勧誘に、島氏もついに承諾して技師長の職に就かれた。さっそく島氏を中心として部内で会議を開いたが、旧来の人々は従来の鉄道にとらわれていたので、内部の思想統一は相当困難なことであった。
　第2東海道線の必要は一致した意見であったので、幹線調査委員会の新設となった。
　十河氏も島氏も毎回委員会に出席されたが、自説については何も発表されなかった。
　関係各省からの委員のうちには、高速自動車道を計画されている向きもあり、近来のアメリカの状態では自動車のために、鉄道が斜陽化されていることから、鉄道の価値に疑問を持たれる委員もあって、東海道線の新幹線が必要であるとの結論に達するのは相当の困難が伴った。
　しかし新幹線の必要は認められた。
　とはいうものの、いかなる複線とするかについての国鉄内部の意見はなお一致していなかった。
　幹事の一人が私に張付線になりそうですと漏らしてくれた。
　列車の最も混雑する区間から工事を進め、竣工すれば直ちに使用を開始するという便宜もあるので、旧来の鉄道と同様の複々線を新設しようとするのは、旧観念にとらわれている鉄道人の観念であり、せっかくのこの機会に鉄道の近代化を図ろうとする十河氏や島氏の意見とは対立したものだと思う。
　多くの議論を尽した上、戦時中に中止した弾丸列車のようなものを建設する方針となったが、新幹線の費用が案外安いことも新線決定の一つであった。
　現在の駅付近は地価が非常に高いので、新線の方が地価の安いことも理由の一つであろうが、世界に初めての高速鉄道を建設することは、信号・通信その他のことはまだ未定であったろうから、予算のたて方は難事であったのであろう。
　建設費を安くするため、軸重の重い機関車の使用をやめ、電車列車とするが、貨物の高速輸送についても国鉄で研究することとし、一般貨物としては旧来の東海道線の主要列車の新線移行によって、旧来の線路を大いに貨物輸送に振り向ける方針に決定した。
　私は高速度化は狭軌では駄目だという自信があったので、もちろん広軌の新幹線に賛成で、議論をその方向に向けるように努力したつもりであったが、新幹線のような立派な鉄道が建設されることは予想もしなかったことであって、十河総裁の決断と島技師長のたゆまぬ努力によって世界一の新幹線の誕生したことを感謝するのである。
　それに、保線・車両修繕・基地の設備など、至れり尽せりの新幹線のできたことは驚異に値するのである。
　昭和39年10月以来実用化されて、多少雪害に対する故障があった他は、万事予定どおり運転してなんらの故障のないことは、建設中欧米から視察に来た鉄道専門家も想像し得なかったと思う。

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