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10 満鉄設立と鉄道国有化

1 鉄道に幅を利かせた陸軍省  top

　私が鉄道に入ったのは明治三十八年七月である、今日の鉄道省は鉄道局といって逓信省の一局に過ぎなかった時代で、私はつまりその鉄道局の庶務課の一属官となった訳である、鉄道局の所管事項は国有鉄道の監督と私設鉄道の免許を司っていた、鉄道局の外に作業局というものがあった、これは逓信省の外局で官設鉄道の建設、保存及運輸の事務を司っていた。軌道は内務省所管で鉄道には全く無関係だった。

　当時の国有鉄道は一千三百マイル位あったと思う。そこでこの鉄道局と作業局とだが、鉄道局長は高等官二等だったが作業局長官――外局だから長官といった――は高等官一等だった。それにも拘はらず職制の上では鉄道局長が作業局長官を監督することになっていた。鉄道局長は大臣次官を補佐するのであるが、作業局長官は単に国有鉄道の監督行政を司るに過ぎないという建前から、地位の低い局長が地位の高い長官を監督することになったものである。しかしこれは形式的監督に流れ階級の喧しかった当時では、なかなか左様なことは実行されなかった。

　鉄道局は私設鉄道の免許、許可、認可等を管掌していたが、それには私設鉄道法という喧しい法律があって監督は厳重を極めた、私設鉄道法が制定されたのは明治三十三年で、当時なお国有法は実施されず、鉄道は政府の手で普及されるか民間の手で普及されるのか混沌しておった。

　従って私設鉄道は官設鉄道を凌駕する位の大鉄道が多く、私設鉄道法はそういう大鉄道を目標として制定されたものであるから条文も厳重を極め全文八十何ヵ条かの尨大なる法律であった。

　免許は仮免許と本免許に分れ、仮免許をするには先づ陸軍大臣に合議した、陸軍から「可」の回答があるとこれを鉄道会議に諮問する。鉄道会議で「許可しかるべし」と答申すると初めて逓信大臣の名前で仮免許の指令を発するという順序となった。

　会社は仮免許の指令に接すると、命ぜられた基準に従って工事計画をたて本免許を申請する、政府はこの申請を閣議に付し決定した上、上奏して御裁可を経てしかる後に本免許の指令を与えた。

　当時は軍事輸送その他の関係から鉄道と陸軍とは不可分のものと考へられ、従って免許その他に関しても陸軍省側の意見が重大視されていた、そして仮免許も陸相の同意がなければ出来なかったし、陸軍は参謀本部に合議して態度を決するという有様だった。また鉄道会議も陸軍を主として構成されていた。議長は参謀総長で参謀次長、第三部長、陸軍次官、少将二人等が議員となり、その外に貴衆両院議員若干名と各省次官が議員に任命され総数二十数名だった。

　仮免許、本免許共に厳重を極はめ鉄道局の審査、陸軍側の回答、鉄道会議の答申を済ませて仮免許を受けるまでには数年を経るという有様で、鉄道会議は半年に一度の割合で開かれた、独り免許のみならず同様の手法で会社の借入金、社債兼業、工事変更、運賃等に対する監督が行われた。

　仮免許と本免許の関係を簡約すれば、仮免許は今日の敷設免許、本免許は今日の工事施行認可に該当するものである。

　こういう監督振りを今日よりみれば官僚式というか、可成り大仰なものであったが、しかし会社に対する威令は頗る大なるものがあった。会社は鉄道局の命令の前には一言もなく屈服し、いやしくも命令に背くという様なことは微塵もなかった、この点鉄道局の勢力は大したものであったが、その代り作業局に対しては頭が上らなかった様だった。

　で、つまり鉄道局と作業局とが対立していた、これはやがて国有鉄道と私設鉄道とに対する監督の対立であった。国有鉄道の監督普及を図る作業局と、私設鉄道の監督助長を図る鉄道局とが対立して各々仕事をしていたのである。この形式は今日の鉄道省の制度より遥かに筋が通っていると思う、今日の制度に依れば国有鉄道の現場監督と私設鉄道の監督行政を一省の下に纒めているが、この結果はややもすれば国有鉄道の利害から割出して私設鉄道を監督する様になる、公平な監督が出来なくなる恐れがあるが、この当時の様に大臣直属の鉄道局が独自の立場から私設鉄道を監督すれば公平な監督が出来る、その方が合理的である。

　明治三十八年七月頃は日露戦役後まだ間もない頃で人心はなお緊張していた、そこで役所の風儀も厳重を極めた、当時の逓信大臣は大浦兼武氏で警察官出身の為もあって、その取締振りは秋霜烈日の感があった、何時いかなる突発事件で電話がかるかも知れんというので、退庁後に宿直を置いた、宿直は雇いと属官が各二人ずつで月の内に三、四度番が廻ってきた。

2 寺内委員長の下に満鉄創立  top

明治三十九年初めに満鉄が創立された、日露戦争の結果、ロシアから満洲の炭鉱と鉄道を取ったがこれは初め陸軍が持っていた。それを会社を作って陸軍から会社へ引渡すことになったのであるが、そのために満鉄会社創立委員というものが設置された、委員長は児玉源太郎氏だったが中途に死なれたので寺内正数元帥が代って委員長になられた。委員は全部で八十数名、これは無論政府が任命したものである。委員の主なる顔触れは政府側では法制局長官、大蔵、逓信各次官、鉄道局長逓信省経理局長、陸軍次官、参謀次長等で実業家側では渋沢栄一子、馬越恭平氏その他であった。
この創立事務に就いて私は事務嘱託を命ぜられた。

　吾々の仕事はどんなことかというと、満鉄会社の目的に就いて「外国に於て敷設する鉄道に関する件」という勅令があった、この勅令に基いていろいろの規定を制定するのが仕事だったが、これ以前に朝鮮に京釜鉄道が敷設されていた。それが丁度この「外国に於て敷設する鉄道」に該当していたので、これを手本として原文を練った。満鉄の場合は内地の鉄道――例えば私設鉄道法の如き法規に基かず単独に特別法を作り委員命令で凡てをやる様になっていたので、命令書と命令書にある定款を作った。

　とに角そういうものを作って委員長である寺内陸相のところへ印を貰いに行く、自分も二、三度貰いに行ったことがある。退席後の四時半頃陸相官邸に行くと寺内氏は極って和服で小倉の袴をはいて応接された。書面を出すと「これは好いか」と念を押される、好いどころではない、それまでには逓信次官仲小路廉、鉄道局長山内一次、逓信省経理局長関宗喜氏の様な厳格な人々が練りに練って成文したのだから大丈夫に極っているのだが、それでも寺内氏は必ず「これは好いか」と念を押された。綿服に小倉の袴をつけた見るからに着実そうな寺内氏が「これは好いか」と問はれる毎に私はいつもハッと胸をうたれた。そして大丈夫であることをもう一度心に繰り返へして「ハイ大丈夫です」と答へると寺内氏は初めてかきはんされるのが常だった。寺内氏の「これは好いか」の質問に平気で「大丈夫です」と答へるために私等は念を入れた上にも注意して書類を作った。

　さてこの創立事務で問題だったのは政府の出資額で政府は炭鉱と鉄道及付帯事業を一億円と見積り、これを現物出資した。ところがこの見積り額に就いて議論があり、一億円とは何を根拠に見積ったものであるか、かかる巨額な見積りをするのは不当であるという意見が民間に盛んになった。実際この一億円という数字は当時官僚式見解から「一億円位に見積っても宜からう」という漠然たる考へからしたことであって、別に根拠も何もなかった。そこで議論が沸騰すると始末に困って渋沢子外数氏に頼んでこの一億円が不当であるか否かを審査して貰うことになった。然し渋沢子等にしても審査の方法がある訳ではなし、それに自分等が委員である創立委員会でこう決定した行懸りもあり、時日も切迫していたので結局ろくな審査もせす盲印を押して一億円を承認したのである。そこで政府の出資額も極まったので、あとの一億円は政府及日支両国民で株を持つことになった。然し最初から一億円全部が必要な訳でもないので二千万円だけ募集することになり、二千万円を十万株に分け一株二百円とし、内二千株が重役の持株、九万八千株を一般から公募することにした。

　さてこうして公募して見ると驚くなかれ応募数は百数十倍に達した。証拠金は一株五円だったが勿ち二億数千万円という巨額に上り割当決定までの二ヶ月間にその利子だけが百数十万円となった。これは満鉄の雑収入となった訳であるが、この時初めてプレミアムというものがついたのであると思う。この盛況の原因は「政府は自分の持株には配当をしなくても宜しい、その代り公募する二十万円には年六分の利益を補償する、又社債を募集する場合には政府が保証する」ということを命令書につけて置いた、そこで事業と利益の健実を見込まれかく投資熱を盛んにしたものであらうと思う。九万八千株の公募に対して九万八千株を申込んだ者が多数に上ったのを見ても当時の人気がいかに旺盛であったかを察することができよう。こういう事業は前代未聞であるが人気も亦前代未聞であった、日露戦争後に於ける初めての景気の好い話であった。

　そういう有様であったから創立事務に携わった一同へもそれぞれ多額の慰労金が贈られた、私も三百四五十円の慰労金を貰った、当時私の月給は四十五円だから十ヶ月分を一度に貰った訳で夢の様な気がした、当時私はある外国の資産家と同宿していたがその人がいうには「余財があったら金の製品を買うが宜い、他の物は価値が下落する事があるが金ならばその憂いはない、使用して飽きが来て売却する場合にも金ならば損をすることがない」と教えてくれた。それで私はその慰労金で金時計、金鎖、金のカフスボタン等を買ったが幸いに売却する必要もなかったので今日なお使用している。

3 外資輸入と鉄道抵当法  top

　この前後に鉄道抵当法を制定した。明治三十八年のことである、この頃は私設鉄道の企業熱が旺盛を極めており、政府もこれを奨励していた。前年の日露戦争で鉄道の重大なことは官民の熟知している所であったが、国庫は戦後のこととて窮乏著るしく到底巨額の資金を投じて鉄道建設を盛んにすることは出来なかった。そこで民間の資本で鉄道を普及する方針を採ったが、夫れには低利で長期で巨額の資金を外国から借入れることが便利であると考へられた。そしてこの目的のために制定されたのが鉄道財団抵当法である。

　この法律の特色はレール、汽車、建物、土地その他鉄道一切の付属物を一物としてこれを鉄道に登録する、そしてこれを抵当物権として巨額で低利で長期の借入金をなそうとするのである。この法律以前は鉄道とその付属物はバラバラに分離されていて未だ財団抵当法とすることは出来なかった、抵当法はこれを一つの物として抵当物権とすると同時に万一借入金の返終期限が来て償還ができず、それ等の財団を引とった場合にも立派に営業ができる様にした。つまりそうして外国人に安心を与え安心して出資できる様にしたのが抵当法の特色であった。

　この抵当法に依って外資を輸入したのは関西鉄道と北海炭鉱鉄道の二鉄道であった、関西は二千万円、北海炭鉱は八百万円で関西の社長は片岡直温氏、北海炭鉱の社長は井上角五郎氏があった。この外資輸入の手続きは非常に面倒であり、又抵当法の規定する所も複雑を極はめたのでこの二鉄道以外の鉄道は外資を借入れなかった、内地の興業銀行から借入れたものもあったが抵当法が外資輸入を目的として制定されており、小額の内地資本を借入れるには適しないものがあったので余り適用するものはなかった。

4 鉄道国有の実現  top

　次ぎは鉄道国有の実現である。鉄道国有に就いては昔から議論があり鉄道に半生をささげた先輩たる井上勝子爵の如きは一貫して鉄道国有を主張していた。その論議は誠に堂々たるもので、要するに鉄道の如き事業は国有とすべきで私鉄に任して置いては種々の弊害が生じて収拾すべからざるに至るであらうというので、ドイツでビスマルクが国有を実行した実例などをあげて国有を力説し意見書や建議等をしばしば内閣に提出していた。

　井上子の所論に刺戟されてそれまで幾度か国有問題が持上っていた。その最初は明治二十四年十一月で松方内閣の時であった。時の内相品川弥二郎、陸相高島鞆之助、逓相後藤象二郎等は井上氏の立案する鉄道公債法案と私設鉄道買収案を第二議会に提出して実現に努めたが尾崎行雄氏等の反対が強く遂に議会解散となった、次いで開かれた第三議会に右二案を提出したがまたまた大問題となり結局変形して鉄道敷設法となって議会を通過した。

　明治三十一年一年六月大隈板垣内閣が成立すると陸軍や民間に鉄道国有の要望熾烈となり、自由党はその政綱に「鉄道国有と私設鉄道買収」の二項を追加した。これから自由党出身の板垣内相と林（有造）逓相は当時二案を懐中にし機会があれば閣議に上げ一挙に実現しようと試みたらしいが、大隈首相はこれを察知して巧みにその機会を与えなかった。その内連立内閣瓦解して遂にその機会は来なかった。

　隈板内閣の後に山県内閣が成立し、自由党との連携が成った。自由党は連携の條件として鉄道国有と私設鉄道買収の二項を持ち出した、政府はこれを承諾した。やがて開会された第十三議会では鉄道国有の建議案も通過し、次いで私設鉄道鉄道案を提案する予定であったが議会解散となって又延びた。

　第十四議会が来た。政府は遂に買収案を提出した、買収鉄道として選ばれたものは日本、西成、北海炭鉱、北越、甲武、関西、山陽、九州、京都の九線で買収価額は約二億円見当で向う十ヶ年間に買収しようとするものであった。自由党の領袖星亨氏等はこの案の通過に努力したが最後に賛否を決する段取りになった時に自由党の結束が乱れ反対者続出で遂に審議未了で葬られて了った。

　ところが日露戦争後になると鉄道国有の必要が痛切に感じられて来た、その要点をあげて見ると、
　一、戦争で軍事輸送を行ったがその場合、鉄道が国有であったならば鉄道を手足の如く動かして余程有利であったに相違ない。
　二、私設鉄道の株は大分外国人の手に帰していた、そこでこの傾向が甚だしくなると外国人が鉄道の実権を握る様になり自然軍事輸送の機密が漏れる事になるがこれは国家の重大問題である。

である。要するに日露戦争に依って得た経験と排外的思想が鉄道国有の機運を作りこれを促進したのである。然しこれは政府の腹の中で表面の理由は国有にすれば運賃が廉くなり、乗換えがなくなり営業費が節約される、大衆の便益のためには国有とするに限るという議論であった。こういう訳で国有案は急速に実現されることになった。

　時は明治三十八年三月、西園寺内閣は第二十二議会の閉会間際になって突加「鉄道国有案と私設鉄道買収案」を議会に提出した。買収鉄道として選ばれたものは三十二鉄道で北海道炭鉱、北海道、日本、岩越、北越、甲武、川越、総武、成田、東武、上武、房総、豆相、水戸、七尾、中越、豊川関西、尾西、近江、参宮、京都、南海、西成、高野、河南、阪鶴、山陽、中国、徳島、九州、博多湾等であった、当時開業していた私鉄は全部で三十六線だったから大半買収しようとしたのである。この鉄道案は衆議院は無事通過したが貴族院で引懸った。反対派の急先鋒は曾我祀準、桑田熊蔵、徳川達孝伯、村田保、谷千城子等でこのために買収案は大修正を蒙り結局次の十七鉄道だけを買収し他は削除することになった。

　北海道炭鉱、北海道、日本、房総、岩越、北越、甲武、総武、七尾、関西、参宮、京都、西成この延長四千三百哩、買収価額は四千五百万円であると記憶している、この法律は三十九年四月十日から実施されたが、これ今日の国有鉄道の始まりである。

　四十一年一月になるとこの鉄道国有に関係して蔵相阪谷芳郎、逓相山県伊三郎両氏が同時に辞職した。その理由は最初山県逓相が鉄道国有後は相当の改良費がないと経営して行けないから建設改良費として年々三千万円宛十ヶ年間支出して貰いたいと閣議に諮り、阪谷蔵相は簡単にこれを承諾した、ところがこれが元老井上馨侯に聞えた。

　井上侯は早速阪谷蔵相を呼んで「私設鉄道買収その他で巨額の公債を発行している上に更にかくの如く長期に亘る巨額の公債を発行する余力ありや」と突っ込んだ。そこで阪谷蔵相は井上侯の意見に従い山県逓相に対してさきの公債発行額の減額承認を求めた、山県逓相は「一度約束して置きなが今更変更の相談には乗りかねる」と頑張り拒絶したのでとどの詰り二相共に辞職することになったのである。逓信次官仲小路廉氏も山県氏に殉じて辞職した。そこで蔵相は法相松田正久氏、逓相は内相原敬氏がそれぞれ兼任した、逓信次官には堀田正養氏が就任した。

　当時の官吏の空気は厳粛と尊大を極はめたもので役人に威厳があった。それで役人に物を頼むのが仲々面倒で局長に面会するには一時間以上は待たねばならなかった。属官などは容易に側に近づけなかった、一般に横柄で仕事は捗取らず、書式などは必ず五、六度は書きかえさせられた。然し今日の様に軽率な分子がなく皆真面目であった。又物価も廉く月給で食へないということはなかったので余計なことは考へなくても宜かった、局長以上は抱え人力車で通勤し大臣は通車で通った。

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