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9 京浜電車（品川〜横浜）開通の大失敗

1 神尾将軍の東京入り  top

　明治三十八年頃、僕は甲武鉄道の電気の主任技師をしていた。甲武鉄道は今の中央線の前身で、その頃、万世橋附近の崖を削って電車の線路（お茶の水〜神田）を敷設していた。この甲武鉄道が三十九年十月一日から国有になった。私鉄で国有になったのは、この甲武鉄道が最初のもので、日本鉄道は翌十一月一日から国有となったのである。

　当時電車運転をしている線路は非常に少なく、東京附近では甲武位なもので国有鉄道には電車は無かった。そこで甲武を買収するとその衝に当るものが必要となっていたが、国有鉄道にはその方面の経験者が無かったので、僕などが懇望されて、甲武の国有と共に鉄道作業局に入った。これが僕の鉄道官吏生活の初まりである。

　作業局に入ってからは、早速、山手線の電化に従事した。そしてこれが略々完成すると欧米諸国に留学を命ぜられ、大正二年帰朝すると、中部鉄道管理局電気課の電力係長となった。この年である、今の京浜線に初めて電車を通すことになり、その最初の運転に際して電車が立往生して世間の問題となったのは……。

　その京浜線の電化工事は、中部鉄道管理局の所管であったにも拘はらす、鉄道院が直接工事の衝に当っていた、時の総裁は先般逝くなられた仙石貢氏で、副総裁は古川阪次郎氏、電気課長は玉木辨太郎氏であった。この電化工事は非常に急いで行はれた。これは時期が丁度歳末に当り、年末年始の乗客が混雑するのが判っていたので、それに間に合う様に電車を開通させ様というのと、今一つの理由は神尾光臣将軍が青島から凱旋する、その都人りは是非電車でなければならない。電車で花々しく凱旋将軍を迎へ様というので、その当日までには、是が非でも工事を終らなければならない。こういう二つの理由から工事を遮二無二急いだ形であった。そして今から考へれば随分乱暴な話だが、試運転らしい試運転もせずに開通の当日を迎へたのである。

　いよいよ当日となった。桜木町駅に待っていた電車は、神尾将軍を乗せて東京駅に到着した。そこで鉄道の幹部や係員は東京駅に集って開通の祝杯を挙げ、今度は貴衆両院議員や、朝野の名士の試乗運転をすることになった。するとこの電車が品川駅に入ると動かなくなってしまった。そこで係員が汗だくで修理して、辛っと動き出したが鶴見駅の近所まで来ると、再び動かなくなった。今度はパンダグラフが架線につかず、無理につけると逆立になってしまった。そしていかに修理しても直らない。万策つきて、乗って来た人に降りて貰ひ蒸気列車を運転して東京に引返へすという醜態を演じた。

　何故こんな醜態を演じたかというと、要するに工事を余りに急ぎかつ電化工事に対する経験が浅かったために、凡ての設備が完全に行かなかった。一二の例を挙げれば、駅のホームが出来上っていなかった。敷設した線路の地盤が固まっていなかった、新線に重い車両を運転するにはそれ以前に数次の試運転をやって地盤を固めなければならないのに、それが全く行なはれていなかった。

それから架線の張り方が、カーブや勾配線にシックリ合っていなかった、そのためその様な個所に来るとハンダグラフが架線を外れてしまった、おまけに地盤が固まっていないために、電車の重量で多少レールが減り込んでパンダグラフが架線に屈かなくなる、それに車両も完全でなかった。例へば甲乙二個の自動スイッチの甲は英国式であるのに、乙は米国式となっている。そのため両者の調節がうまく行かず空気が漏れて動かなくなる。その他、細かい点に不完全な箇所が多く、実に土台から屋根の棟まで不完全だらけの有様であった。然しそれ等は勿論、後になって判ったことで、その当日はそんなことは判らない。

2 事故に懲りた仙石総裁  top

　さて、こんな事故を起したので京浜線の電車運転を継続するか、中止するかが問題となり、かなり喧ましい議論となったが結局中止してさらに工事をやり直すことになった、そして関係者が総出で、事故の原因を調査したり、善後工事に着手したり、実に大変なことになった。その衝には中部鉄道管理局が当ることになり、本院は手を引いた形となった。

　僕は、前にも言った様に中部鉄道管理局の電力係長を勤めていたので、現場に出てその衛に当った。そしていろいろ調べて見ると前にあげた様な原因が判明したので、一生懸命に修理した、電気の方のみならす、車両にもいろいろ欠点があったので、工作方面にまで調査の手を伸ばした。そして工作の技師と修理箇所や意見の相違について議論したこともあったが、大概僕の言う通りの結果になった。それでしまいには工作局長が僕の意見を大概容れてくれた。当時の工作局長は、島安次郎氏であった。

　そんな工合で、再び開通するまでには六ケ月を要した、実は三ケ月後位には修理も完成し、開通しても差支へない状態になったのであるが、仙石総裁が前の事故に懲りて仲々承諾しない、大事の上にも大事をとって試運転に重ねるに試運転を以ってした。速度の緩急を計ったり、重量試験をしたり、教習所の生徒を片側許りに乗せて運転して見たり、様々の試験をした結果、いよいよ大丈夫と定まって再運転をしたのが最初の運転から六ケ月位であった。

　仙石総裁は以前に猪苗代水電にいた関係上、電気については特に慎重に考へ、その運転はもっとも大切に扱はねばならぬという考へをもっていた様であった。それが、京浜線の事故を引き起し、しかも事故の原因が工事と設備の不完全ということに在ったので、それから総裁は、一層、神経を尖らしていた様であった。そのため許りでもないが、その後は国有鉄道は滅多に電化を行はず、少くも仙石氏が在職中は電化という問題は他の工事に比して二の次ぎとされた傾向があった。しかし、後には電気技術の進歩と、工事方法の完備と相俟って電化の絶対安全がよく証明されたので、仙石氏も諒解されたのは無論のことである。

　京浜線の事故以来、独り電化と言はず一般の鉄道工事に対する準備が非常に重大視されてきた。新線が出来上ると、数回に亘って試運転を行い、いよいよ大丈夫という見極めがつくまでは決して運転しない。又、電気に対する研究も進み、技術も精錬されてきたので、今日では電化運転に際して事故を起す様なことは全くなくなった。

　近くは中央線の八王子〜甲府間、上越線の電化の如きは好適例で、何れも、もっともスムーズに行はれている、これは鉄道電化のため、誠に喜ぶべき現象で、電化の安全性ということに疑いを懐くものは一人もないであらう。かくの如き結果を得たことは、電気関係者の不断の努力に依ることは勿諭であるが、又、当時を追懐すると京浜線の事故が技術者を刺戟し研究心を鼓舞したことも非常なもので、所謂、雨降って地固まる好結果を得たことも見逃せないと思う。その意味に於いて、あの様な事故を起したことは這憾の極はみであるが、必らずしも無意味でなかったことも亦記憶して置きたいと思う。

3 古川阪次郎氏追記  top

　自分の鉄道生活中の大失敗は、この京浜間の電車を初めて運転した時である。あれは大正四年であった、自分が副総裁を勤めていた時のことであった、前から工事を進めていた京浜間の電車を、暮の十二月廿五日から運転する事になった。工事の状況から言へば少し無理だったのだが、暮れで新年を控へ電車が開通したら、さぞ人が出るだらうという考へから、無理でも暮れの中に開通させ様というのでやったのである。

　ところが動かして見ると故障の頻発だ、パンダグラフが外れて、折角の電車が到る所で縁故する、現場の報告で「それは大変ッ」というので自分等は早速出かけて行った。そして調べて見ると地盤が固まっていない、線路に高低があるのに、架線は一直線に平に架設されている、これではパンダグラフの外れるのも当然である。

　この電車工事は中部管理局がやったのであるが、それを本省が干渉した、自分等が先き達で、是非この暮れから始めろと言って、無理に開通を急がせたその結果がこういう事になったのであるから現場を叱る訳にも行かぬ。実は自分はその頃、開会中の議会の方に毎日行っていた、現場の方に行く時間がなかったので、開通については石丸技監や中部管理局の電気課長玉木辨太郎等が大将でさい配を振った、試運転位はやったものと思っていたが、調べて見るとやっていないことが分った。要するに開通を急いだために、かくの始末となったらしい、もっとも電化に対する技術が充分でなかったという点もあった様に思う。

　然し兎も角、暫らくの開は、修理亦修理で運転を続けていたが故障の頻発は一向に止まぬ、京浜間を無事故で運転するという様なことは殆んどない、大概途中で引返したり、途中で休止してしまうという様な醜態を演じた、そういう訳なものだから、世間が喧しくなった、「あんな電車を運転するとは怪しからん、早く止めてしまえ」と攻めたてる、鉄道の一大失態を非難してごうごうたるものがあった。それは先年の横須賀線の電車に対する非難の様な生ま優しいものではなかった。

　世間の非難は兎も角として、実際に故障百出する以上は、何とかせねばならぬ、このままに放任して置けば、どんな迷惑を公衆に与へるかも分らぬというので、「どうしたら宜からう」ということを相談した、その結果［中止するより外はない」という事に一決して、自分からその結果を仙石総裁に報告して運転を中止してしまった。

　兎に角、これは鉄道の大失態に相違ないことであるから自分が全責任を負い、法制局に始末書を出した、それは次ぎの様な内容だった。
　「京浜間の電車開通は、自分が中部管理局長時代から今日まで引続き関係していたことで、それ以外の人は自分の命令に依りて命令通りにやっていたのである。その結果が今日の様なことになったのであるから、この全責任は自分が負うべきもので他の職員の預り知らぬことである」、自分はこの事件で減俸処分を受けた。

　この京浜間の電車問題は鉄道の失態で、かつ自分の鉄道生活中での大失敗だと思っているが、「然しこれが動機となって、鉄道の電気技術が非常な発達をした、鉄道はこの失敗に懲りて数名の技師を欧米に派遣して研究を積ませるし、国内にあっても真摯な努力を電車問題に注いだ、このためその後に開通した電車は皆成功し、あの時の様な失敗を繰り返へすことはなかった。もっともこれに懲りてその後暫らくは電車運転をしなかったし、開通に際しては数回試運転をやり、これなら大丈夫という見極めが充分つくまでは大事をとった。

4 矢田部良造氏追記  top

　前に井上�c太郎君が話しておられたが、神尾将軍を迎へる日の京浜電車事故の時は、僕は汐留の倉庫係長をしていた、何時頃だったか忘れたが、線路に上って見ると、井上君が頻りにウロウロしている。「何をしているんだ」と訊ねると「もう電車が来る時分だが見えない、どうも不思議だ」と言っていた。

　あれは、古川阪次郎さんや井上君の話に出ている通り、余程工事を急いだものらしい、何んでも開通当日の朝になって、架線の支柱を僕のところへ注文してきたが、それから推量すると、架線の支往なしで開通したものと見える。後で事故の原因を聞いたところに依ると、支柱がないため、架線が左右に振れてパンダダラフから外れる。そのため、電車が動かなかつたという事だが、当時井上君は余程慌てていたらしかった。

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