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6 難工事だった笹子トンネル

1 容易ならぬ難工事  top

　今日の中央線の前身を甲武線と言った、甲武線の線路は飯田町〜甲府間であったが、その内、飯田町〜八王子間だけが民間で開通していた。そこで明治二十九年、政府は八王子〜名古屋間の鉄道敷設に著手した。この区間は名にしおう剣山高獄が重疊（じょうちょう）起伏し容易ならぬ難工事の路線で、その当時なればこそ思い切って着手したので、今日なら到底問題にもされそうもないものであった。この工事を引受けたのが私と大屋権平の二人である。大体、諏訪を中心として、八王子から諏訪に向って私、名古屋から諏訪に向って大屋という割振りで両方から工事を進めた。

　大体が全線を通じて難工事であったが、その中で、私が受持った八王子〜甲府間が最も難工事の区間であった。八王子から猿山まで四十二マイルあるが、その間にトンネルが四十二ある。長短さまざまで、その総延長は十マイルからあったが、中で最も困ったの笹子と小仏で、小仏が一マイル半、笹子が三マイルからのトンネルを掘らねばならぬ。当時日本の鉄道の方針として一マイル以上のトンネルは掘らないということであった。だから［大阪山」や「柳ヶ瀬」のトンネルは皆一マイル以下で、もし一マイル以上のトンネルが差支えないならば、今日の路線以外にもっと有利な路線をとっていただろうと思はれる。
とに角さういう方針の時代にあって、笹子と小仏で一マイル半のトンネルを掘ろうとするのだから、これは容易ならぬ問題であった。

　地質調査をして見ると、小仏の方は岩石も固くなく、その他の条件も割合に悪くない、掘さくの機械も容易に手に入らない時代だったので両方から開さく工事に着手した。しかし笹子の方はそういう訳には行かん、区間も長いので今までの方針ではいかんと思ったので新式の方法を用いることにした。測量に念を入れ、欧米の最新式機械を用いて掘さくした。そして土砂の運搬も機械で行い電気機関車を用いた。これに用いる電力は、両側の川を堰き止めて水力電気を起したので、これを電気機関車の外に坑内の電灯や爆発等にまで利用した。

　ところが笹子トンネルの東口はそれでよかったが、西口は水力が足りない、だから電気機関車を運転することが出来ない。そこで石炭、土砂、材料の運搬には牛馬を坑内に入れて動力とした。後には馬はどうも成績がよくないので牛のみを使ったが、これは好成績であった。地質は丁度、清水トンネルと同質で、これは先年自分が親しく清水トンネルを視察して明白となった。非常な難工事で一年許りというものは一日一尺の進度で前途を悲観されたが、それでも不屈の努力によって予定よりも早く二年許りで開通した。工費も非常に安く私の記憶では一尺当り百四十三円しかからなかった。小仏の方は案外順調に行ったので九十何円だったかと思う。馬場トンネルは゛一尺百八十円、清水トンネルは三百五十円、丹那トンネルは一千円からかかっているのに比較すれば非常に安い工費で済んだ訳で、「安く早く」出来上った訳である。

　当時は今日から見れば想像もつかぬ不便な時代で、先づ運送はまるで利かぬ、一切の材料器具の運搬は岩淵から舟に積んで鰍ヶ沢に持って行き、それから人力で運ぶという有様だったから、その困難さ加減というものは到底今日から想像の及ばぬものがあった。

2 「導坑」と「切広げ」  top

　私は浅い経験しか無いが、トンネルを作るには先きに先づ細い穴―導抗を掘る、それからこれを切り広げてトンネルを作るのであるが、多くの場合を見るとどうも「導坑」のみ進めて「切り広げ」を等閑に附する傾きがある様である。私は笹子トンネルを開さくするに際して「導抗」のみでは何んにもならぬ、要はトンネルの開通にあるので開通を目的とせねばならぬと考へ、この建前から導抗と同時に切り広げ―煉瓦巻きを詰めてやった、このため工事が非常に順調に運んで二十八年三月トンネルが開通すると、六ヶ月後の九月には早くも機関車を運転することが出来た。

　この笹子トンネルエ事の真ッ最中に今日の様な緊縮時代がきた。時は明治三十一年伊藤博文内閣時代で蔵相井上馨、逓相末松謙澄氏であった。経費節約のために中央線の建設工事は一年中止ということになった。折柄笹子トンネルの開さく工事は油が乗り初めた頃で今一年中止されたのでは工事の進行に大支障をきたすは勿論のこと、それまでの努力がフイになると思ったので、私は東京に来て蔵相に掛け合った。
「今日中止されたのではトンネルの開通が非常に遅れるのみならず今日まで払った経費も無駄になるものが多いから、ぜひ共継続されたい。」
その結果、とに角半分だけの工費が復活され導抗だけ工事を進めることになった。翌年、切り広げ工事のとりかへしを行ったが、丁度一ヶ年かかった。

「導抗」と「切り広げ」とは両々相まって進まねばならぬものだと思う。一方だけをいかに早く進めたからと言って、トンネルの使用が早くなる訳のものではない。清水トンネルの開通したのは昭和四年の暮れであるが機関車の通ったのは昭和六年秋頃であった、数へると開通後約ニヶ年にして初めて運転が出来た訳である。これは［導抗」のみを急いで「切り広げ」を等閑に附したためであると考へられる。この点に関しては先年自分が清水トンネルを視察した時によく黒河内（現鉄道省工務局長）にも話して置いたが、予算の関係か何かで、この様なことになったのであらう。

3 煤煙の苦情  top

　何しろ当時は交通機関がまるで無く、初めて鉄道が出来るというので、土地の人々からは非常に感謝された。各土地々々の有志から金杯や銀杯を贈与され、大臣にお伺いして受領したものもあった位で難工事ではあったが歓迎もされた。しかし流石は甲州人で、左様に歓待はしたが、いざ用地買収の段取りになると、なかなか高く持ちかけて来て随分弱らされた。若尾一族の如き、その点では豪の者だった。煤煙はその当時から問題になっていた。
　
　甲府の商業会議所の連中だったと思うがよく本省に行っては
「折角開通しても、ああトンネルが多くては夏は煤煙で苦しまねばならぬ。是非、電化して貰いたい」
と苦情を述べた。
私の所へもこの苦情を持ち込んで来た。そこで私は言ってやった。
「では君達はやはり東京へ二日かかって行きたいんだネ、三時開か五時間で行きたくないと言ふんだネ、二日かかることを思へば三時間や五時間の苦痛が何んだ、短時間で生きて東京へ行ければ結構ぢやないか」
　それ以来、私の所へは余り苦情を持ち込んで来なくなった。

　最もその後、中央線電化ということが具体的の問題になったことがあった。それは明治四十三年で当時私は中部鉄道管理局長を勤めていた、この時は桂川の電力を買って電化しようというのであったが、調べて見るとどうも採算がとれぬ。それは当時の列車の運転回数が一日五〜六回で非常に少なく、高い電力を買って電化したのでは収支の辻褄が合はんということが明白だった。それで自分は「営業者としてはこの案を採用するは尚早である」と言ってこの案を断った。当時は交通機関の普及という事が先決問題で、電化や煤煙なんて事は二の次ぎの問題であった。