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8 鉄道技術の変遷

1 危険視された新式技術  top

　明治三十年七月、僕は逓信省鉄道作業局の建設部に入った。青木周三君も同じ頃に入り、辞令は青木君も僕も同日に貰った。当時の建設部長は増田礼作という人であった。
　その頃の技術は誠に幼稚で、鉄道の場合で言うと、鉄橋は日本人の設計では信用がなく、外国人に依頼していた。材料もトラス（構桁）は外国に注文し、日本で出来るものは鍛桁のみであった。

　鉄筋コンクリートは、当時漸やく世に認められて来た。そして新らしい学問として、又新らしい構造物として発達し掛っていた。然し初期のことであるから、それに関する書物の如きも、僅かにフランス語の本が一冊あるのみで、寥々(りょうりょう）たる有様であった。

　丁度三十八年に日露戦役が終わり日本が満洲と大連をとったので、大連駅構内の「日本橋」を鉄筋コンクリートで作った。これはメラン式というので、僕が設計したものであるが、今日の進んだ技術から見ると甚だ幼稚で、隔世の感を禁じ得ない。

　四十年六月から二ヶ年間、僕は鉄橋と鉄筋コンクリートの研究のため外国に行った。当時、鉄橋は外国で相当に進歩していたが、鉄筋コンクリートの方は始めた許りで、仏独は是を使っていたが、英米は鉄橋関係には使っていなかった、但し英では跨線橋には一、二使っており、又鉄筋コンクリートの建物も作っていた。然し未だ鉄筋コンクリートと煉瓦と何れが利益かということが盛んに議論されており、煉瓦の方が火災には利益であるという議論が盛んであった。

　視察して廻ると。ある建物の煉瓦の壁を壊している、何故壊すのかと間くと、鉄筋コンクリートを安全にするため、全部を壁にして入りロを無くして了ったので、入口をつけるために壊しているのだという答えであった。こんな幼稚な時代だったのである。

　四十二年に帰国すると、鉄道院総裁に後藤新平伯が就任しておられた。後藤さんは調査が好きで行務調査会というものが設置された。僕は九部会の委員となった、委員の中には久保田敬一、中村謙一、黒田武定、田中豊等の諸君がいた。十河信二君は庶務をやっていた。僕等は主として鉄橋と鉄筋コンクリートの研究と設計をやった。その頃、僕は品川の八ツ山の橋梁を設計した、これはアーチ型で、この型は日本では初めてだった。その後、これと同じ型で千住大橋、川崎鉄橋等が作られた、この型はドイツで流行していたものである。

2 十年前から一新される  top

　その当時、日本の工場、鉄桁製作所等では盛んに製作技術の改良が行われ、いろいろの機械設備配置等の改良が促進された、そして今まで外人でなければ設計の出来なかったものも我々の手で設計し又橋桁等も日本で出来る様になった。今日では諸材料共に外国に注文するものはなく、全部日本で出来る様になった。

　先年、米人バー氏が万国工業会議に来日した時、鉄橋を視察されたが、東海道線の鉄橋の設計が非常に好いと言った。それは日本の鉄道の鉄橋は皆リベットであるが、米国では鐶連結で設計されている。そして近頃になって、鐶連結は震動が多いというので、リベットに変えられでいるのである。即ち我々の方が一歩さきにリベットを採用して来た訳である。

　それはリベットの方が、鐶連結より強固で且つ震動も少ない、のみならず日本の工場では鐶連結に必要なアイバー（眼釘）が出来ない、それで止むを得ず米国式にしなかった、それが却って好かった訳である。鉄桁はその後、非常に発達して今日では欧米と競争しても決して負けないまでになっている。昨年、タイ国の入札に参加し、日本が断然優勝したのはこの様な経歴を経て来た関係である。

　鉄筋コンクリートの方は、その後だんだん学術が発達して来て、僕が帰国後、在来の学説は殆んど覆えされた。そして技術の進歩と共に鉄筋コンクリートが益々価値を認められ、今日では在りとあらゆる構造物に用いられ、煉瓦は全く駆逐された、そして鉄筋コンクリート黄金時代とも言うべき現状になったのである。

　その頃の技術界の事情を説明すると、四十年代には、技術の方面では在来の方法を踏襲して、新しい事はまるで採用しなかった。我々がいかに口を酸（すっぱ）くして言っでも採用にならない、当時、僕が谷を渡る箇所に、鉄筋コンクリート・アーチの橋を設計したことがある。すると、こういうものは危険だからと言って採用しない、新らしいのだから危険だというのである。そして昔ながらの土で築堤を通した、その方が工費が高いのであるが、鉄筋コンクリートは否決になった、一事が万事でこんな事例は少なくない。

　それが、ようやくこの十年前頃から、我々の時代となり、新らしい試みが行へる様になった。それは八田嘉明、中村謙一、太田円蔵、久保田敬一等の新らしい人々が主要幹部になったからである。

　大体に於いて明治三十五年から八年までに大学を卒業した人々の時代から、日本の技術界は一変したと言へる。それは、当時東京帝大土木の講座を担任しておられた広井博士に因を発するもので、広井博士は在来の技術を一蹴して新らしい学術を唱導して講義された。それで広井博士に教育された人々は皆新技術の研究に努め、その人々が幹部になるに及んで、実地にこれが用いられた訳で、丁度それが十年前頃からその時代になったのである。

　こうして近年は新技術の研究が盛んになり、新式の技術が盛んに用いられた結果、日本の土木事業に革新を来したことは実に夥（おびただ）しい。例へば鉄橋を架設する場合、いろいろの新案を実行して成績をあげている、久保田敬一君も三ツ許り新式のものを創始している。上越線に於けるものはその一つである。方式も新らしくなり、設計も進歩したものが作られる、そして十年前までは在来のもの許りだったものが今日では皆進歩したもの許りにに代った、今日では普通のものは、設計でも技術でも決して欧米に比較して遜色がなくなっている。

　故に今日では、新人は理屈さヘハッキリしていれば、どんな新らしい事でも上官の承認を得ることが出来る様になった。これを我々の「新しいことは危険だから採用しない」という時代に比較すれば、同日の論でない。これは今日の若い人達にとっては非常な幸せだと思う。

3 東京付近の改良工事  top

　大正四年七月、僕は中部管理局勤務となり、改良掛長となって、一番初めに山手線二線増設をやった。当時東京〜万世橋間のエ事は進行中であった。旧横浜駅の改良工事は大正五年、長谷川謹介氏の局長時代に完成した。翌年、品川〜恵比寿間が開業した、この時は木下淑夫氏が局長だった。東京〜万世橋間が開通したのは長尾半平局長時代だった。

　僕が東京改良事務所長になったのは八年五月、保土ヶ谷〜横須賀間、東京市外線の工事をやったのはこの当時である。何分仕事が多い。そこで十一年五月に東京改良事務所が第一、第二に分れ、僕は第一の方に廻わった。次いで十四年、関東大震災後の復興工事が盛んになるに及んで、更らに千葉と国府津に改良事務所が出来た。これで四改良事務所が出来た訳である。その後、千葉、国府津は廃止され僕の所へ帰って来た、今度、第一、第二が合併して、十一年当時へ逆戻った訳である。

　その頃の改良事務所は、仕事が多かったので予算も一ヶ年一千万円以上使った。多い時は一千四百万円から使ったこともあった。最も忙しかったのは十四年で、この当時は上野〜田端間を一気に完成するために、工事を急いだ。その為十二月一ヶ月で二百五十万円から支払いしたこともあった、今日の改良工事に比較すると全く隔世の感がある次第で、仕事も忙しかったが皆面白がり、元気一杯に働いたものである。