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28 貨物運賃と運送制度

1 心細い調査員  top

　僕が初めて鉄道に入った頃は、未だ鉄道庁と言って、逓信省に付属していた。
　この鉄道庁鉄道局に逓信属として入った訳で、鉄道国有準備局に採用されたのである。
　逓信省の築地の庁舎は、未だ建築されて居なかったので、呉服橋の高架線の上と下に在ったバラック式の建物の中に仮住いして居た。
　当時の逓信大臣は後藤新平伯、鉄道局長は山内一次氏で、大道良太氏は逓相秘書官をしていた。
　この鉄道局というものは、今日の監督局と大体同じもので、所管事項は主として私設鉄道の監督行政であった。
　当時は鉄道国有が実施された許りで、主なる私設鉄道は悉く国有となり、目星しいものは余りなかったので、仕事も極めて閑散であった。
　それでも東京市電を監督して居たので、いろいろの問題があった。僕は学校を出た許りで、仕事は出来ないし鉄道のことも皆目判らなかったので、立案一つ満足に出来ないという有様だった。
　偶々立案すると、原田真義という古参の人に朱筆を入れられ文章など殆んど全部直された。ある時、東京市から運賃値上を申請して来た。これに対して反対の立案をしろと命ぜられたので、僕は苦心惨憺して研究したあげく、反対理由の項目を挙げ、これを徹夜で書きあげて提出したところ、渡邊金城氏から
　「まるで論文の様だ。立案の体をならして居らない」とて全部直された。それで僕は「鉄道の仕事は難しいものだ」
と痛感し、又随分辛いものだと思った。然し今日から見れば、そのために仕事も覚え、経験を積み修養ともなっているのであるから、感謝している次第である。
　兎に角、それ程仕事に対して幼稚だった。当時は未だ讃岐線や徳島線は国有になって居なかった。
　これを国有にするに就いて、両線の調査の調査を命ぜられた。
　僕は八木鶴蔵君に連れられて調査に出かけたが、現業のことは何も判らない。
　一体、どんなことを調査して宜いのか見当がつかない。
　それで八木氏に尋ねると、
　「信号機の模様でも調べたら宜からう。」
　という返事だった。
　甚だ心細い調査員で、当時を回顧する毎に可笑しいやら、又汗顔に堪えぬ心地がする。
　そこで僕は、これでは不可ないと考えて、上司に頼んで現場に出して貰った。
　そして上野運輸事務所管内の上野、赤羽、王子等の駅で貨物掛をやったり、又夜間勤務をやったりして現業を見習ったのである。
　これが縁となって、その後、東部管理局長長谷川謹介氏の下に使われる様になった。
　そして当時の運輸課長杉浦宗三郎氏に2-3年指導された結果、初めて鉄道というものを会得する様になったのである。
　その頃、碓氷線が大水害の為、鉄橋が堕ち、トンネルは壊れ、熊の平駅は谷底に堕落するという未曾有の惨害を蒙ったことがあった。
　この時、桂首相が軽井沢に滞在して居たので、長谷川局長について軽井沢に行くことになった。
　本庄まで行くと日が暮れた。旅館などは無論ないので、本庄製糸工場の寄宿舎に一泊した。
　そこで局長も僕も、女工等と一緒に風呂に入り疲れを癒して眠った。
　翌日本庄を発って行くと、大雷雨になった。
　難行して熊の平の信号所に辿り着いた頃には日が暮れて了った。そこで長谷川局長は、そこに留まり僕だけが人夫を雇い、松明を点けて進むことになった。
　だんだん惨害の箇所に近づくと、築堤は壊れレールは枕木をつけたまま、何10mという断崖にブラ下っている。
　従業員や家族の死骸が、各所に横たわっているのが松明の光りに照らし出された。
　然も空は墨を流した様で、雷鳴は耳を聾する許りに鳴りはためき、電光は閃々として眼を射る許りである。
　この天地晦冥の中を松明を振り振り進むのであるから難行と言うも愚かで物凄い限りである。
　僕は死を覚悟した程であった。松明に照らし出される累々たる死骸や悲惨な被害駄況を眼のあたり見て鉄道という仕事が重大でもあり、困難でもあるということを痛感したことであった。
　軽井沢に辿り着いたのは夜の1時過ぎであった。

2 貨物運賃値上と公認制度の創設  top

　兎に角、そんな工合で、局長指導の下に鉄道の仕事をいろいろ覚えた。
　当時、貨物運賃は特約制度であった。特約制度というのは、局長権限で個人に対して運賃割引をすることの出来る制度である。
　これは、当時の考えでは、特定運賃にすると出貨が減少する。
　到底貨物収入の増加を図ることは出来ないというので、鉄道局長の権限で個人の荷主に対して運賃割引をやる。
　割引の程度は、出荷貨物の生産費の関係や、私設鉄道時代の慣習を考慮して相当多額の割引をした。
　これは当時の出荷奨励策として行われて居た。
　この特約運賃は、年4回位更改する。更改期になると、掛員は徹夜してこれに当り、その内容は複雑だし、非常な苦心を要した。
　従って貨物運賃は全く専門的となり、鉄道部内の人にも判らない。
　況んや荷主公衆の如きは窺知することも出来なかった。
　判っているのは、唯、貨物掛長等と2-3の専門家に過ぎないと状態であった。
　僕は、この特約制度は改めなければならないと思った。
　国有鉄道としてこの様な秘密運賃制度を採用していることは百弊あって一利なしと痛感したので、それから貨物のことを研究し始めた。
　僕はそれから間もなく、海外留学を命ぜられた。
　その時は旅客掛長をして居たので旅客事務の研究を命ぜられたが、僕は旅客事務の方は措いて、貨物制度のことのみを研究して来た。
　帰国して神戸鉄道局貨物掛長となり、大阪運輸事務所長を経て、本省に入って貨物課長となった。
　貨物課長を約4年許り勤めたがこの間に予て心掛けていた貨物運賃制度を改正し、特約運賃制を廃して現在の特定運賃制とした。
　前に述べた様に、特約運賃制は出荷奨励策として行われていたもので、これを廃めれば出荷は減少するだらうと云われて居たが、当時は宛かも大戦後の好景気時代で、貨物は増加する一方だったので、特約運賃を廃めて個人割引をしなくても出荷が減少する様なことはなかった、
　この改正で、従来秘密にされていた割引運賃がなくなり、同時に専門家でなければ判らなかった貨物運賃が一般にも判る様になった。
　即ち運賃の民衆化に一歩進めたのであった。
　当時は所謂戦後の好景気時代で物価は一般に昂騰し、賃金も高くなった。
　そこで貨物運賃を値上した。旅客運賃も同様であった。
　時の鉄相は元田肇氏、運輸局長は中川正左氏であった。
　この運賃値上に対しては在野党が猛烈に反対し、パンフレットを配付してこれを攻撃した。
　折柄開会された議会でも大問題となり、紛々たる議論が百出するので、僕も貨物課長として値上の趣旨、理由等を詳細に書いたパンフレットを両院議員に配付して論戦したものであった。
　又この時代に、運送人の公認制度を創設した。
　当時の運送人は、所謂私設鉄道時代からの引継いで、バラバラになって居り、何等統制も秩序もなかった。
　そのため鉄道に対しては貨物を過積みして運賃をごまかし、又公衆に対しては、運賃が区々で外部から判らないのに乗じていろいろの不正をやる。
　それで商工業者や、生産業者は常に苦しみ、小運送費は嵩むし、輸送は円滑に行かなかった。
　僕はこの状態を見て、これは早晩、大改正を加えねばならないと考えて居たのであった。
　当時小運送人は数万の多きに達していたが、主なるものは内国通運と日本運送の二つであった。
　全国の業者は大体、この二系統に二大別され、二会社はこれに君臨するという有様であった。
　それだけ二会社は、なかなか羽振りを利かせ、鉄道からも種々の特権を独占していた。
　これは頗る偏頗な処置で、同じ輸送人である以上、鉄道としてこれに甲乙をつけるということは根本的に間違いである。
　鉄道としては、一定の資格信用ある業者ならば、一視同仁に、これ等と提携して、小運送の円滑なる発達を期するが当然である。
　そこで僕は、一定標準の下に、資格信用ある業者を調査し、これを鉄道省の公認店とした。
　そして前に内国通運と日本運送に与えて居た独占的の特権は、これを二社からとりあげて公認輸送店組合に付与することにしたのである。
　もし公認店が不正を犯すことがあれば公認を取消すという所謂公認制度を実施したのである。
　この改正案は、当時としては随分思い切ったものであった為に、果して反対の火の手が挙がった。
　中には僕を弾劾して辞職させ様と図ったものも相当あった様であるが、鉄相や次官が僕の立案の趣旨と意見を了とされ、支持してくれたので遂に目的を達成することが出来た。時の次官は石丸重美氏で、石丸氏は最もよく改正案を支持してくれたのであった。
　こうして公認制度は実施されたが、これを巡って各種の悲喜劇があった。
　なんと言っても、従来の放縦の業界に可成りの衝動を与え公認になるかならないかは、業者にとっては死活問題であるから問題は深刻であった。
　公認に入らなかった業者の中には、悲観の余り自殺した者もあった位で、公衆の便益となる一方では、こうした気の毒な出来ごとも少くなかったのである。
　その内、僕は本省を出て門司鉄道局長となり、東京鉄道局長となった。
　この間に公認制度に亀裂を生じ、業者の間にも内訌を生じたりしたために、制度の適用が阻害されることが多くなった。
　従って再び輸送問題が起り、今日の様な輸送合同の途を辿る事になったのである。
　今日から顧りみて、公認制度が宜いか、合同制度が宜いかということは、いろいろ観方もあり、議論もあり、事柄は過去の事に属するが、公認制度は完全なる輸送合同への一段階であったことは確かである。
　僕の私情から言へば、もっと公認制度を好いものにしたかったと考へるが、然しこれは単なる私の私情に過ぎない。
　門司から東京鉄道局長に転じたのは大正12年10月末で、関東大震災の直後であった。
　当時東京市民は焼野原に等しい市内から郊外へ郊外へと移住する者が続出し、郊外の膨脹は誠に目醒ましいものがあった。
　このため山手線と中央線の輸送力に不足を生じ、これをいかにすべきかということの大問題であった。
　僕の東鉄局長時代は殆んどこの問題のために追われ、殆んど奔命に疲れるという有様であった。
　東鉄から本省に入って監督局長、経理局長、運輸局長と廻ったのであるが、今日から在職当時のことを回顧して見ると、いろいろのことが考へられる。
　自分が余りに若かった為に、自分の仕事を主張し過ぎはしなかったかという様なことも考えられるのである。
　又自分のした仕事を振り返って見ると、当時自分の考へた「鉄道の為」と「公衆の為」との間には、見方により同じことが申となり乙となるということがあり得るということを知り、事を為すには宜しく縦横の両面から観察せねばならないということを切に感じている次第である。