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25 鉄道連絡船の創業時　　造船技師　森澤徳太郎

1 鉄道連絡船の起源  top

　鉄道国有以前に日本、山陽等の私設鉄道は船舶を所有して連絡船輸送をして居たが、その経営は全然別個のものであった。
　これは鉄道には補助が支給されるが、船舶には支給されないという様な関係から資本は同じであったが経営は別になって居て、例えば山陽鉄道では山陽汽船商会と別の会社を作って居た如きである。
　明治39年の鉄道国有の時、買収鉄道経営の連絡船は鉄道とまとめて買収された。
　その最初は山陽鉄道で、この時に関釜連絡船、関門連絡船という様なものが国有鉄道の経営に移ったので、これが今日の鉄道連絡船の最初のものであったと思う。
　内地と朝鮮の連絡船は初めは大阪商船がやっていた。
　その頃は釜山−京城間に鉄道がなかったので、仁川に連絡し、釜山は寄港地に過ぎなかった。
　然るに日露戦争後に京釜鉄道が開通したので、鉄道との連絡上、山陽鉄道が連絡船壹岐丸、対馬丸を置いた。
　これは共に1,600トン級の船であったが、当時としては大型のものであるし、設備も良かったので大阪商船は競争出来なくなり、暫らく併航していたが廃航して了った。
　関門間の連絡船は、最初山陽鉄道が下関まで延びて居なかったので徳山−門司間を就航していたが、明治34年5月、下関まで開通したので関門間の連絡が行われ、大瀬戸丸と下関丸という180トン級の船が就航していた。
　この大瀬戸丸は、その後、弥山丸と改名して現在宮島−厳島間の連絡に従っているが、鉄道連絡船としては最古のものであらう。

　確か大正10年頃と思うが自分が鉄道連絡船の大改良案を樹てて、これを時の運輸局長中川正左氏に提出した所が、中川氏がこれを認めて実現してくれた。
　鉄道連絡船が今日の様な発達を遂げたのは中川氏に負う所大なりと思う。

2 三等室の改善  top

　私は学校を出ると7年間、浦賀ドックに勤めて明治44年末に鉄道に入ったのであるが、当時の鉄道は船に対しては未経験者許りであった。
　元来船舶は専属航路に依って構造設備を変えなければならない。
　つまりその航路に適する様に設計しなければならないのであるが、素人にはそんなことは出来ない。
　又、船に対する統計も材料も何んにもない頃であるから仲々一朝一夕には研究も出来ないという状態であった。
　それで鉄道が初めて船を造った時に、郵船や商船の船を見たり、雑誌を見たり、遠洋航海の堂々たる船を見たりして、あれは素的だ、これは結構だという様なことで設計したものであるが、さて出来上って見ると丸でトンチンカンなものになって了った。
　私は神戸鉄道局で5年間船舶課長をして居たが、この間に以上の様なことをつぶさに経験してこれでは不可んと思った。
　鉄道連絡船は鉄道との連絡客を運ぶ特殊のものであるから、船もそれに応じたものを造らねばならない。
　徒らに郵船や商船の真似をすべきではないと思って、いろいろ研究して見た。
　所が大正10年に進水した関釜連絡船景胴丸を建造する時に問題が起った。それは三等船客の座席の問題と食事の問題である。
　船旅をする人は、汽車の三等は苦にならないが船の三等は堪らない。
　それで汽車は三等に乗るが船は二等を奮発しなければならないと言う。
　従来の船の三等は1.8m位の高さで二段になっている。故に空気は悪いし、室はうす暗い。そこへ船の臭気が襲来するからとても堪らないのである。
　これは船業者として定員を多くする算盤上から止むなくしていることであるが、自分はこれをぜひ改良せねばならないと思った。
　そして三等室を一段にすることにした。然し二段のものを一段にすれば定員が半減して採算上引合はなくなるのは明白であるから、この点を研究せねばならない。
　そこで問題になったのが食堂の廃止問題である。
　船客の食事は海商法の規定に依って船主の負担となっている。
　これは尤もな話で、例へば日本からヨーロッパへ行くのに40日の航海予定が事故のために50日に延びるかも知れない。その場合、40日分の食費しか持たぬ客は後の10日分は食えなくなる。
　これは問題であるから、海商法に依って食事は船主負担となり、食費を運賃の中に含めることにしている。
　これをそのまま関釜連絡船にも適用して食事は鉄道省負担ということになって居た。
　然し私の考えでは鉄道の連絡船の如きものは必ずしもそうする必要はない。
　航路は短いし、時間は僅かであり且つ時間も正確であるから何もヨーロッパ航路の真似をして、一、二、三等の食堂を設ける必要はないと思った。
　殊に大海原は必ず荒れて余程船に慣れた人でも船酔いをして食事をしない人が多い。
　これに対して尨大な食堂を構へ、多数の料理人を置き、且つ食わない食費を運賃に含めているのは双方にとって不経済である。殊に悪く考えれば食わない食費の行方もどうなっているか判らない。
　その当時の船員の食費として支給されるものは非常に安くて、殆んど食えない程度のものであったから、この事を考えるとその間に弊害があるかも知れない。
　殊に一日一度か二度しか使わない食堂に広い場所をとって、三等客室を粗悪にしておくことは無意味である。
　そこで私は逓信省や法制局に対して、食事の船主負担を廃止することが海商法違反となるか否かということを聞いて見た。
　するとこれは訴訟して大審院の判決をまたねば判らない問題であるということであったので、それならば実行しようというので、これを実行した。
　そして食堂を廃止してその代わりにレストランを設備し、食べたい客はそこへ行って自由に食事をする。勿論食費は運賃とは別にした。又、船員には充分な食費を支給することにした。又、事故のために船が遅延する場合には、鉄道の負担に於いて食事を支給する。これは列車が事故を起した場合、乗客に食事を支給するのと同様である。
　この結果がどうなったかと言うと、その後一ヶ年間の調査に依って船客の1割しか食事をとらないことが判った。
　つまり9割までは無駄な食費を鉄道に支払って居た訳けである。今、関釜連絡船の客は年70万人であるから、これが一人当たり15銭の食費を仏っていたとすると4-50万円の無駄な金を投じていた訳である。
　なおこの方法は、その後、各船会社でも適用し、大阪商船の瀬戸内海の船は全部この通りにやっているが、沿海航路の新例となって三等客の待遇改善上、非常に役に立った。
　この時、もう一つ問題になったのが風呂場の廃止である。
　元来風呂場は関釜連絡船の特徴の一つとなっていたが、自分が調べて見るとこの風呂場が誠に広い場所を占めている。
　男女を別にしなければならないし、水を流すためには海面以上の高い位置をとらねばならないので、船の好い位置が占められている。
　又遅くなると湯が汚れて気持が悪い。私はこの様な風呂のために広くて好い場所をとられ、その反面に三等客を二段の室に押し込めているのは甚だ不合理であると思った。
　そこでこれを廃止してその代わりに洗面所を多くした。
　それまでの洗面所は、12個しかなかったので客は顔を洗うことが出来ない。
　それで、顔も洗わずに上陸するという工合で誠に気の毒であった。
　それで洗面所を場所をとらない様に細く長くして、そこで体が拭け、顔も楽に洗える様に改良したのである。
　こうした結果、景福丸の三等室は一段にしたけれども、定員は却って増加した。
　それまでの新羅、高麗の2連絡船は3,020トンで三等440人であったのに対し、景福丸は3,600トンで690人となった。
　トン数は600トン増加しただけで、定員は約2倍近く増加することが出来たのである。
　この関釜連絡航路は玄海灘を通る時にどうしても揺れない訳に行かない。
　それで客は一時も早く上陸したいと希望しているので、鉄道省でも経済の許す範囲内に於いて速力の早い船を造った。
　あの連絡船は21ノットの速力を有し、確か沿岸航路の船では最も早いと思う。
　然し汽車との連路と、乗客の上陸する便利な時間とを考慮に入れて、昼は17ノット、夜は14ノットの速力となっているが、この4月から夜行便を30分間短縮した。
　これは満州方面に行く連絡の必要上からで、今後もこういう必要があればなお相当に時間が短縮し得る筈である。

3 船員待遇問題の縫れ  top

　自分は鉄道連絡船に約20年間携わって来たが、この間に於いて一番問題だったのは船員の待遇問題であった。
　ヨーロッパ大戦の好景気時代に、鉄道の船員は大半船会社へ転じて了った。
　これは会社の船員は一航海すれば数千円になるという程に好い待遇を受けていたが、鉄道の船員は役人であるから景気が好いからと言って待遇を高くすることは出来ない。
　それで会社側に比して非常に待遇が悪かったのでドンドン会社へ転じて行き、又船会社でも新造船の船員には第一に鉄道の船員に眼をつけて勧誘したものである。
　それで鉄道では、残った船員に戦時手当を支給することにして一種の対抗策をとることになった。
　この戦時手当は、閣議に付議して決定した訳のものではなく、単に鉄道だけでやったのである。
　これは文字通り戦時手当であるから、戦後は当然廃止すべきものであったが、それがその通りには行かなかった。
　これには原因があった。
　船員の給料は概ね職務給である。職務給とは、船長がいくら、事務長がいくらという様に、職務に依って給料が定まっていることを言うのであるが、鉄道船員は職務給になって居ない。
　役人であるから俸給令に依ることになっている。その結果、給料の高いものと低いものとの差が非常に大きい。
　この上下の差を平均するために戦時手当を存続することが必要となった。
　然しこの様な手当を出す途がない。
　然し船員の仏底する時代にはこれが問題にならなかったが、その後海運界が不況になって船員の失業者が増加する時代になると、これが問題になった。
　この戦時手当は、前述の通り大戦当時の臨時手当であるから、大戦終息と同時に廃止するのが当然である。
　然し船員待遇の実際問題から言えば、理論通りに廃止することは船員の待遇上、甚だ遺憾な結果となる。
　即ち鉄道の方から言へば、廃止するのが当然である、然し船員の方から言へば廃止されることは致命的打撃である。
　私はその双方の間に板挟みとなり、前後8年の日時を費して漸やく昭和6年にこれを解決した。
　その間、私は鉄道の為にも筋道を立てなければならないが、同時に船員の味方となり得るものは鉄道を通じて船舶課長だけである。
　その双方に善い解決策を樹てることは至難中の難事であるが、如何にしてもこれを為さねばならないということを信念として考究し続けて来た。
　その結果、解決策として戦時手当は廃止した。
　その代り、乗船手当と食料費を支給することにしたのである、船員の食事は船主負担となっている。
　然し交替勤務で、下船して休養している時の食費は支給されなかった。
　然しこれは甚だ徹底を欠くことで、下船して休養せねばならない様な多忙な勤務をさせている以上は、その休養時に於ける食費を支給することは当然であるという建前からこれを支給する。又乗船手当も支給するということにして、戦時手当は廃止した。
　然し鉄道の方は、その為に支出を増加するということはなかった。
　何故ならば、以前、船員に支給した食費は物価騰貴時代のもので、物価下落した今日は当然引下げても宜いものである。
　故にこれを引下げ、それによる余剰金を休養時に支給する食費としたのであるから、食費36万円は結局増減がなかった。
　要するに鉄道にも迷惑をかけず、船員の待遇にも打撃を与えずに、この問題を解決することの出来たのは、私の非常に愉快に感じている所である。
　自分は鉄道連絡船のために約2,000万円の金を使った。
　然し鉄道連絡船事業は今日までの収支計算に於いて、一切の原価償却をしてなお2,000万円の純益を挙げている。
　これは私の思出の中で最も愉快なことの一つである。