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26 電気機関車と自動連結器の導入

1 世界的に優秀な国産電気機関車  top

　鉄道車両はこの二十数年間に素晴らしい発達を遂げたが、その内の顕著なものにつき一二話して見たい、
　先づ電気機関車であるが、これは欧洲大戦当時までは日本では丸で出来なかった、それが大戦のために実際の必要に迫られてモータを大井工場で製作した、民間工場もこれに刺激されて三菱、芝浦等でも鉄道の真似をしてモータを製作した、しかし勿論、電気機関車は作れない、もっとも小さな鉱山用のものはその当時でも製作していたらしいが、お話にならない幼稚なものであった。

　当時鉄道で電気機関車を使っていたのは碓水峠である、所が碓氷峠はアブト式なので普通の電気機闘車では間に合わない、それで明治四十三年、ドイツへ十二両の電気機関車を注文した時も、経験がなかったので非常にまごつき、確か註文した後でいろいろの点を発見して大きな設計変更を行ったことがあった、その後大正六年頃になって、碓氷峠の電気機関車が不足を告げた、そしてその不足の電気機関車を外国から買うか否かということが問題になると、外国の会社が猛烈に運動を始めた、しかし鉄道では協議の結果、断然日本で製作しようということになり、これらの外国会社の運動を斥けた。

　そして早速製作にかかることになり、昼夜兼行で設計に掛り設計が終ると製作に掛った、それは従来のドイツのものを基礎として研究を積み、その長所を採り短所を補ったものでモータは電気課で設計し、他の機械部分は工作局で設計し、大宮工場で製作した、かくして大正八年に十五両の電気機関車を製作した、重さ六〇トン、馬力四七〇キロワット、電圧六〇〇ボルドのもので、これが大型電気機関車を日本で製作した最初である。

　その後、民間会社もこれに刺戟されて製作に従事したが小型のもの許りで、鉄道用のものは作れなかった、その内に東海道線の電化で電気機関車が入用となった、この時も、世界各国の車両会社の競争が激烈となり、中には代表者をわざわざ日本に派遣して註文をとらうとする会社もあった、勿論内地車両会社も、今度こそ我々に註文して欲しいと一生懸命になつたが、当時鉄道当局者の考へでは同一の線路に用いる電気機関車であるからいろいろの型の雑（まじ）ったものでは運用上差支へがあるという見地から、これをまとめて外国会社に註文してしまった、それは大正十一年頃で、関東大震災当日にはポツボツ日本に屈いた、この時註文した電気機関車は全部貨物用のものであった。

　内地車両会社はこれを憤慨し、やがて発奮して「外国で作る電気機関車位のものは必ず自分の力で作って見せる」と一斉に研究にとり掛った、日立製作所の如きは「必ず独力で作って見せる」と意気込んで、直ちに製作に着手し六〇トン許りの電気機関車を三両作りあげた、これは経験も不充分のこととて随分骨が折れたらしいが、日立はそれまで外国製のものを研究もしていたし、またそれを基礎として作ったのであるが、案外好く出来て、これが民間会社で出来た最初のもので、大正十一、二年頃のことである、但し、この機関車は鉄道が註文したものでないから仲々買ってもらえず、製作してから四〜五年たって初めて鉄道で購入した。

　こうして日本の鉄道は外国の電気機関車のみを使って来たが、その内、電化区間も増えるし運転区間も多くなって電気機関車が不足して来た、そこで外国へ追註文をしたりなぞしていたが、内地製造会社は今度こそ我々の手で作って見せるというので鉄道にもいろいろ相談にきた。

　三菱電機や日立製作所は、今度鉄道は旅客列車用のものが必要だというので大型の旅客列車用電気機関車の設計に着手した、その当時、私は本省に帰ってきてこの状態を知り、電気機関車はどうせ内地で作らねばならないものであるが、各社が別々なものを作ったのではよくない、各社が同様のものを作らねばならぬが、それには各社が共同設計をしたらばよからうと考へ、それを各社に提議した、各社も最初は異議があった様であるが、結局この提議をいれ共同設計をして電気機関車が製作を完了した．

　そして昭和三年、初めてこれを東海道線の旅客列車に使用したので、前工作局長秋山正八氏自慢の国産電気機関車がこれである。　この国産電気機関車は、外国諸会社製の長所を集め、短所を研究して改善したものであるから、外国製よりは遥かに優秀で、今日では舶来品は却って内地産に劣るという状態である。従って外国への注文は後を断ち、碓氷線に使用する電気機関を二両スイスに注文した以外は一切国産品を使用している、スイスには同国独特の研究によるアプト式電気機関車があるのでこれを特に注文したものである。

2 日本の誇り 自動連結器  top

　欧洲大戦当時、鉄道院総裁後藤新平氏は鉄道が鋼材不足で困っているのを見て、島安次郎氏を米国に派遣して鋼材を視察させた。島氏はこの視察から帰り、鉄道協会で日本の鉄道に対する感想を発表した。その時にいろいろなことがあったがぜひ改良せねばならないという意見の内で主なる論が三つあった。それは
第一　小輸送費軽減のため工場への引込線を作ること、
第二　車両にエアブレーキをつけねばならないこと、
第三　自動連結器を付けること、
というのであった。この内、側線を作ることは巨額の財源を要するので実現しなかったが、後の二つは実現した。

　島氏の意見により、鉄道が自動連結器に改良しようとして研究に著手したのは大正六・七年頃からで大正八年にはその経費を予算に計上した。それから準備に移り、新製車両は全部自動連結器を取付ける様に構造し、旧車にはいかにして楽に取換えるかという方針を研究し、それによって改良した。これらの改良には五・六年の長年月を要し、約二千万円の金を投じた。この準備が経るといよいよ実行に掛ることとし、調査委員会を設けて審議した結果、大正十三年に全車両を自動連結器に取換へる計画を樹てた。

　所が十二年九月一日の大震災で実行することが出来ず、その事も終って十四年になった。そこで再び実行委員会を作って相談した結果、お盆で貨物の少ない七月十七日にようやく決行することになった。
　車の連結器を取換えるについて、機関車と貨車は入換作業の関係から一斉に取換えを終わらなければならない。故に十七日は一日運行を休んで取換えることになった。客車は編成列車の前後は問題ないが、中間車は一時に取換えることは出来ないので、十日頃から全線に亙って取換えを始めていた。

　この取換え作業は十七日早朝から始まってその日の内に全線滞りなく完了した。これは長い間準備と研究を積み、加えて巨額の経費を投じたことであるから当然のことと云えば当然であるが、かかる短時間内に一糸乱れずこの重大作業を完了したということは、日本の鉄道として世界に誇って好いことだと思う。

　この自動連結器の取付は、その後、国際労働会議に鉄道代表を派遣して報告した。これは欧洲諸国が労動問題解決の重大案件として以前から採用したい希望を持っており、日本の経験と実際状況を聞きたいと希望したからではあるが、他にも一つの理由があった、

　それはこの自動連結器は、最初は米国から二種類を買っていた、その後、国産品で坂田式を用い、これが少々不備の点があったのでさらに柴田式を使っているが、それは後のことである。以前日本が買っていた米国の二社は互いに販売競争していたが、その内一社はわざわざ輸出掛主任を日本に派遣して来た。これは日本の状況を視察し、これを宣伝して自動連結器を取付けたいと希望しているニュージーランドや欧洲諸国に販売しようとしたものらしい。そこで日本では代表を国際労働会議に送って直接これを説明させたもので、山下興家氏が鉄道代表として出席したのである。
　なお自動連結器を使用しているのは日本、米国、中国だけである

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