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12 難しかった日露の国際鉄道協定

1 日露戦後の国際交通  top

　私は鉄道に18年間在職したがその内の10年間は国際鉄道運輸協定問題に携っていた。実に鉄道生活の大半を、この問題の草分けのために費やした訳である。
　日本は日露戦争までは、島国だから国際交通に仲間入りをしなかった。また実際問題として仲間入りをする必要もなかったのである。
　然るに日露戦争後、南満州鉄道を経営する様になると、忽ち国際交通に参加する必要を生じた。即ち　満鉄と東支鉄道−当時の東清鉄道−との運輸連絡間題が起ったのである。
　満鉄は東清鉄道同様1,524mmの広軌であったが、日露戦争の時、日本が1,067mmに改築した。日本には1,524mmの広軌に使用する機関車も貨車もない、それで軍事輸送に差支えたので、本国並みの1,067mmの狭軌に改築した訳である。
　従って満鉄と東清鉄道は、長春を境界として広軌と狭軌の線路に截然分れ、通し運転をすることが出来なくなった。
　これは経済的にも実際問題としても甚だ不便である。それに満鉄は、満洲の経済機関となると同時に他面、シベリア鉄道を通じて欧亜連絡の使命を果さねばならない。
　それには眼前の局面を、何としてでも打開せねばならぬという立場になった。
　時の満鉄総裁後藤新平氏は、この情勢を観取して39年頃露都ペテルスブルグを訪れた。
　そして蔵相ココツエフ氏と会見した。コ蔵相は当時尤も勢力のあった人物である、そして
「鉄道問題で日露が何時までいがみ合ってることは両国の損である、それよりは互いに提携して鉄道の発展と経済的展開を図らうではないか」
と勤めた。コ蔵相は大いに共鳴して
「共々に連絡開始に努力しよう」
と答えた。これから両当事者間の意志融和して、間もなく我国としては最初の日露国際運輸連絡会議開催の段取りとなったのである。
　ポーツマス講和條約が成立したのは明治38年、それから 3年目の40年夏に、この第一回連絡会議が露都ペテルスブルグで開催された。
　日本の代表者は、鉄道から古川阪次郎、木下俊夫の両氏が出席した。
　会議の題目は長春に於ける両鉄道の接続問題である。41年夏から秋にかけて第二回目の連絡会議が同じく、ペテルスブルグで開かれた。
　今度は満鉄から田中清治郎、鉄道から木下俊夫、大阪商船から末永一三氏等が代表として出席した。
　木下氏は当時鉄道局国際鉄道課長であった。私は木下課長に随行して会議に参列した。
　この会議の題目は、両鉄道接続後の事務的問題を解決するためであった。
　この両度の会議で、大体方針が極まった。然し実際問題は仲々解決しなかった。
　43年秋ペテルスブルグで第三回会議を開いたけれど終結せず、協定が完全に成立したのは大正1年から2年にかけて東京で開催した第四回会議の時であった。

2 満鉄と東支（東清）鉄道の競争  top

日露鉄道協定が、何故こんなに長引いたかと言うに、それは両国の利害が全く相反していたからである。 　ロシアは領土内にウラジオ港を有っていたが、ウラジオは冬期は結氷のため殆んど用をなさない。 　そこで極東に不凍港を有つことが、軍事上にも経済上にも絶対的に必要となって来た。 　かくして手に入れたのが旅順と大連で、旅順を軍事根拠地とし、大連を経済根拠地として極東政策を行おうと試みた。 　ハルピンから旅順大連までの東清鉄道は、この様な目的の下に敷設されたものである。 　然るに日露戦争の結果、長春以東の鉄道は日本に帰し、旅順大連を根拠地とするロシアの極東政策は、根本から覆へった。ロシアは再びウラジオに引上げ、そこを根拠地とする外はなくなった。 　ロシアはウラジオに引上げた、同時に満洲から出る豊富な農産物を満鉄に渡さず、東支鉄道に依ってウラジオに出そうと試みた。 　ロシアのこの計画を助けるためには、東支南部線のハルピン−長春間は絶好の材料であった。 　ハルピン−ウラジオ間約800km、ハルピン−長春間は240kmであるが、ロシアはこのハルピン−長春間の運賃をハルピン−ウラジオ間の数10倍にした、そして貨物の流れるのを極力防いだのである。 　満鉄がこのために打撃を蒙ったことは言うまでもない。 　従ってこの侭にして置けば、満鉄は経済的に死んでしまうというので連絡協定会議が開催された訳だが、こんな風に両国の利害が全く相反していたので仲々協定が成立しなかったのである。

ロシアがハルピン−寛城子間の貨物運賃をべらぼうに高くしたため、その解決に後藤新平の命で木下淑夫は尽力した。

　しかし結局は理想的に纏まった。日本側では万一を顧慮して第一、第二、第三案まで用意して会議に臨んだのであるが、第一案で協定が成立した。
　無論、この裏面には後藤新平氏の政治的活躍と木下淑夫氏の明敏にして確固たる手腕が大いに力あったのであるが、この協定成立で満鉄の基礎は強固になったと言うも過言ではない。
　この協定は大正3年勃発した欧洲大戦のために自然消滅の様な形になって了った。
　そして現在では、その当時と同様の状態になっている。今春、東京で開催された日露鉄道会議では、やはりこのハルピン−長春間の運賃が会議の焦点となっている。
　新聞の報じる所に依ると、ハルピン−長春間の運賃はハルピン−ウラジオ間の20倍であるという事であるが、こんな運賃で競争されたのでは満鉄も堪るまいと思われる。
　何しろこの会議は、国際鉄道会議の最初で経験もなし向うの事情にも通じて居なかったので、非常に困難な会議であった。第一困ったのは言葉である、その当時は、日本人で露語の話せる者は殆んどなかった、又ロシア人は仏語と独語の話せる人は大分あったが英語の分る者は殆んどなかった、従って会議に共通語がなかった。
　いろいろ協議した結果、とも角、露語で会議する事になり、通訳に夏秋亀一という人を頼んだ。
　この人は法学士だが早くからモスクワに行き生糸商を営んで、横浜の原富太郎氏の仕事などをしている様であった。
　ところが夏秋通訳は、露語には通じていたが、元来商売入で鉄道の事情に通じておらない。
　専門の技術語が出るとハタと行詰ってしまう、鉄道の仕組みを知らないから時々とんちんかんなことをやる。
　そこで会議前に先づ鉄道の知識を吹き込んで鉄道教育を施し、それから会議を開くという有様だった。
　第二回目の時は、満鉄の鐘司庄五郎という人を通訳にした。
　この人も幼少時代からロシアに在って露語に通じ、そのために満鉄に雇われた人であった。
　ところが鐘司通訳も元来が商売人で鉄道の事情に通じないために、前回と同様の大騒ぎを繰り返えした。
　殊に法律問題になってくると、まるで見当がつかず、実に転手古舞いを演じた。
　しかし後には駐露大使だった本野一郎氏や大使館の三等書記官だった松島肇氏、二等書記官だった佐藤尚武氏、勅任参事官だった落合謙太郎氏等が進んで通訳の努をとられた。
　そして法律問題が出てくると大使館顧問弁護士が調ぺたり聞いて廻ったりして、その意味を了解し、これで会議を進めるという工合で、その苦心は言語に絶するものがあった。
　こういう苦心惨憺の内にあって、倦まず怯まず縦横の策と手腕を振ったものは木下淑夫氏であった。
　私は木下氏の下に長年使われ重用はされなかったが、木下氏は実に偉い人だと今日なお信じている。
　木下氏は米国に留学中に国際鉄道道協定問題を詳細に研究し、立派な識見を有っておられた。
　日露鉄道協定の対策の如き、殆んど木下氏一人で確立したと言ってもよい。非常に読書好きで鉄道の仕事以外には興味を有たぬと言った様な人であった。
　その位であるから、鉄道のことに関しては、いかなる問題に対してでも解答を有っており、然も決して急所を外さなかった。日露鉄道協定が確立すると欧亜連絡を完成するために東京−敦賀問に国際列車を運転したのも木下氏である。
　日本は日露戦争の結果大国となり、満鉄を経営することになったのであるから、放任して置いても国際交通の仲間入りをすべきものであったが、その時期を早め日本の鉄道を世界的ならしめた思人という様なものがありとするならば、私は躊躇なく後藤新平と木下淑夫の両氏を挙げるであらう。
　後藤氏は政治的に木下氏は事務的に活躍され、両々相侯ってこの大業を創設されたことは疑いのないことである。

木下淑夫（きのしたよしお）鉄道先人録 p126 　明治7年（1874）9月23日、京都府熊野郡神野村の酒造家木下着兵衛の次男として生まれた。初め三高、のち仙台二高に転じ、明治31年東京帝同大学工科大学土木工学科を卒業、引続き大学院に入り法律と経済を学ぶ。

明治32年2月在学のまま鉄道作業局工務部主計課に鉄道技手として就職、33年7月鉄道局長松本荘一郎に随行して欧米を視察し、翌年2月帰国､ついで37年9月欧米各国における鉄道一般事務調査のため出張を命ぜられ、40年10月帰国した。この間アメリカでは交通学者マイヤー（ウイスコンシン大学）およびジョンソン（ペンシルバニア大学）の両博士に師事して研究を積み、引続きドイツ、イギリスおよびアメリカに再度留学、38年5月には出先からワシントンに開催の第七回万国鉄道会議に委員として列席した。  　明治41年11月帝国鉄道庁運輸部旅客課長、41年12月運輸部営業課長に転じ、43年7月ロシアに派遣され、大正3年7月鉄道院運輸局長に昇進し、このころから各種の業務調査会委員となり、欧米の新知識を鉄道経営の面に遺憾なく発揮し、鉄道営業近代化の大きな基幹となった。 　旅客面では接客設備の改良、臨時列車の運転などに新機軸を出し、東西本願寺および知恵院の信徒団体輸送や、全国的運賃体系の統一、その他旅客の接遇、掲示の仕方にいたるまで、官僚風を破棄して欧米仕込の新風を注入した。また観光外国人のためにトーマス・クック商会で特定区間の1・2等往復、片道回遊乗車券および乗車券引換証の発売を実施、また英文日本案内記の編さんに着手し、明治45年にはジャパン・ツーリスト・ビューローの創立を主唱した。 　貨物面では明治45年初めて上野−青森間に冷蔵車を使用、また新橋−下関間に速達便貨物列車を新設、また大貨物運賃および等級表と連絡運賃を改正するなど種々と貸主への利便をはかった。 　国際連絡面では明治45年イギリス、アメリカ、カナダを経て日本へ、さらにシベリアを経由してレニングラードにいたるものと、その反対経路による世界一周連絡運輸を開始した。 　大正7年中部鉄道管理局、翌8年東京鉄道管理局の各局長を歴任したが、肺を病んで9年に休職となり､大正12年9月8日東京で関東震災の直後逝去した。48歳。東京東中野の正見寺に埋葬された。 　彼の「本邦鉄道の社会および経済におよぼせる影響」および「国有鉄道の将来」の二著は不朽の文献として交通、経済史家に珍重されている。 　彼は新婚早々から家庭内で夫婦の会話を英語でやるというほどの当時のハイカラで、新橋赤坂のようなところで催される宴会には一切出席せず、ある時外人接待のため芸妓の出るお座敷宴会で、燕尾服に勲章をさげて出たという逸話がある。僅か48歳の若さで肺患で亡くなったが、鉄道営業の基幹は彼が作ったといってよいほど、仕事一辺倒の人となりであった。

3 東支（東清）鉄道の売却交渉  top

　満鉄は長春で終り、その先きは東支南部線がハルピンまで240km延びているが、もしこの東支南部線が日本の手に入っていたら、あの様な満鉄と東支鉄道の貨物争奪戦はなく満洲の貨物は大部分満鉄に依って、大連に輸送されるであらうことは疑いを容れない。
　それに就いて思い出される一事がある、ハツキリした時日は忘れたが大正5-6年頃であった、或る日、木下淑夫氏が厚い大部の書類を持って来られて
「青木、これを読んで見てくれ、内容は極めて重大であるから、他に洩らしたり洩れたりする様なことがあると、首が飛ぶだけでは済まんぞ」
ということであった。
　私は首が飛ぶだけでは済まん様な大事とは何事であらうと書類を読んで見ると、ロシア政府から東支南部線を売りたいという交渉文であった。
　価格は7,000万ルーブル、その計算の基礎数字が非常に明細に記されてあった。
　この書類は仏文で書かれてあった。木下氏は政府の首脳部から、
「こういう問題があるのだが、鉄道のことは素人には分らぬから秘密で調べて意見を樹てて貰いたい」と頼まれたのだと言うことであった。
　時の内閣は寺内内閣で外相本野一郎氏、蔵相勝田主計氏であったが、木下氏は寺内首相にも好く、本野外相とも懇親の間柄だったから多分両氏の中の一人に頼まれたものと思われるが、どちらであったかは不明である。
　東支南部線240kmを七千万ループルとは安くない価格であるが、しかし線路の重大性という点から見ると金なぞ問題でない。当時はこの線路が金で買へるならば、たとえ 1億が1億5,000万円でも買収するのが得策である。私は書類を通読すると、以上の考えから意見を樹て木下氏に報告した。
　こういうことがあってから暫らく経過した後、この問題の成行きが常に順にこびりついていたのである日、木下氏に「あの問題はどうなって居ますか」と訊ねた。
　木下氏は「勝田蔵相が7,000万ルーブルなんて金は無いというので立消えになった」と答へられた。
　当時は欧洲大戦の侭最中で、各国共財政窮乏に恬んでいた時であった、ロシアも多分にもれず、財源捻出のため東支南部線の売却を日本に交渉して来たものと思われるが、日本も亦、非常な財政窮乏時代に直面していたので、7,000万ルーブルを出し惜しんだものと思われる。
　財源がなければ致方のない話であるが、それにしてもこういう絶好の機会をミスミス取逃したことは、どう考えても遺憾にたえぬことで、もし当時の政府首脳部の中に、一人でも真にウラジオの使命と東支南部線の重大性を理解するものがあったら、或いは無理をしても買収を決行したのではあるまいかと思われる。

ＨＰ管理者追記　帝政ロシア時代のこの買収交渉は成立しなかったが、満州事変後のソ連時代に外務官僚の大橋忠一氏の尽力で買収が実現した。