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7　鉄道建設諸技術の発達

　鉄道の今昔談との注文であるが、自分の様な若輩が今昔談を語るのは誠に恐縮の至りであるが、折角の事であるから思いつくままを少々話して見よう。

　近頃はかって陸の王者と言はれた鉄道も引続く深刻な収入減で昔の面影がない。それに対し、自動車の方は百年前に征服された仇をとって大威張りの発達を遂げている。何故百年前の仇をうつかと云うと百年前に蒸気が発明され、これが鉄道に応用されたために、百四年前に発明された道路上の交通機関が鉄道に征服されてしまった、然るに奇しくも百年後の今日、当時征服された道路上の交通機関が、内燃機関の発明に依って非常な進歩発達を遂げて百年前の仇をうっているのも、思へば奇しき因縁である。

　ところが今日では更に航空機が発達して、自動車を凌ぐ許りの勢いを示し鉄道は忘れられ様としているが、この様な時に鉄道今昔談をするのもおかしな話である。然し我々は長い間鉄道の飯を食って来たから、鉄道の話と言へば随分懐かしくもあり、話をするのもせめての慰みだと考へるのである。

1 線路選定の今昔  top

　日本の鉄道は、最初、明治元年に新橋〜横浜間十八マイル開通したのが始まりで、それからだんだん発達して今日では国有鉄道約九千マイル、私鉄四千数百マイル、合計一万三、四千マイルになった。この間のことを考へて見ると、軌道は割合に発達が遅れ、昔のままの様な感がするが、逆に、機関車、貨車、客車という様なものは非常に発達して来ている。自分は建設に関する事を話して見たいと思うが、大昔のことは先輩に譲るとして、自分が建設に関係したのは明治三十六年で、今から三十年前の事である。その当時と今日を較べて見ると今昔の感に堪えぬものが多々ある。

　その二、三の点について話せば、第一に線路の選定方法に関することである。路線の選定は昔はロケーション・エンジニヤの一手専売に属していた。このロケーション・エンジニヤは長い間線路の選定に従事し、山河を跋渉し深い谷を歩いて、巧みにあの点、この点を選定し、しかも長年の経験で経済的に線路を選ぶことは独特の技量を持っていた。

　この様なことは、学校を出たての若い人には出来ない、その人でなければ出来ない専売物であった。その頃は無論、参謀本部の地図なんかはない、調査員は広い野原や、深い谷を歩き、一間先きも分らない様な地点に入る、まるで八幡の藪知らすの中で暗中模索をやる様なもので、その困難と苦労は想像に余るものがあった。

　しかし今日では、精密な参謀本部の地図が完成されていて、図上で大体のペーパーロケーションができる。地盤の高低（コンターマーク）も立派に出来ているから、北海道の山中でも飛騨の山奥でも実際の線路が紙の上で大体出来る。それを実地に持って行って詳細に調べて作り上げればよいので、図上で大体線路を選定する事ができる。その他、土砂の切盛や橋梁やトンネルの位置等も楽に調べられる。だから学校を出たての若い人でも、相当立派な線路を苦もなく選定することができる、大変な変化である。

2 昔のトンネル開削  top

　トンネルの地質にしても今日の様な詳細な調査はしなかった。昔は山間では、上に生えた木の種類とか土質とか岩石とかを見て老練家の経験によってその判断に任せた。だから結果を見ると、往々予想と実際は違っていた。日本の鉄道は、地形上切取も多いが、雨のため崩壊するのは、当時老練と思はれた人々の判断に余りに頼り過ぎた結果であると思う。

　然るに今日は、路線の選定が緻密になると同時に地質の調査も厳重になり、専門家の意見を徴するは勿論、ポーリングで実地調査をやるから誤りは殆んどなくなった、これも昔とは大変な変り方である。

　次は工事の施行方法の事だが、これも非常な変り方である。トンネルの掘削は、昔は皆手掘りであったが、今日は精巧なる搾岩機を使っている。その方法も昔は外国の真似許りしていたが、今日は日本の地質に相応して支保抗を掘削したり、その順序も非常な発達を遂げた。

　トンネル内の通風装置の如きも、今日は立派になっているので従業者も衛生的に作業することができる様になったが、昔は穴の中は真ッ黒で、その中をカンテラをつけて作業していた。煉瓦巻作業の穴の中で監督すると鼻の孔まで真ッ黒になった。自分も随分深山のトンネル内に入ったが、若い学校出の人が多く死んだのを知っている。それ程、昔のトンネル内は非衛生的のものだったが、今日は万事改良が加えられ、通風装置がよいから空気も好く作業は昔と比較にならん程楽になった。

　こんな風であるから、構造物も仲々設計通りには出来上らなかった。昔は暗い空気の悪い中で作業するから二尺の設計のものが一尺になり、五尺のものが六尺になった様なことも往々あった。だからトンネルの裏の裏詰が済んだ後に岩が落ちて煉瓦が割れる様なことがよくあったが、これは施行方法が不完全なためで、今日とは全く比較にならない。

　これについて思い出されるのは、昔はトンネルは煉瓦巻に限られていた。今日は殆んどコンクリートだが、その当時はまだコンクリートを使わなかった。煉瓦のある所は好いが無い所ではトンネル付近に煉瓦焼場を設けて製造するか、或いは遠い所から運搬して来たが、その努力と困難は大変なものであった。従って煉瓦の値段も高くなり、工事費も膨脹した、しかも現場で作る煉瓦はかわらけ煉瓦という奴で、質がもろいから直ぐ割れそうなものが多かった。

　明治四十二、三年頃から大正元年頃にかけて、ようやくコンクリートがよいという事が言はれる様になった。それは明治四十二、三年頃だったと思うが、自分は山形県の新庄から酒田へ出る鉄道の建設に当っていた。この区間にはトンネルが沢山ある。最初は現場に煉瓦場を作って製造したが、相変らずのかわらけ煉瓦許り出来る。これはいかんと思ったから、自分は煉瓦の代りにコンクリートの設計を樹てて本省に提出した。ここは最上川沿岸であるから砂利も砂も沢山あるから、これを利用してコンクリートにすることは何んでもない。

　ところが当時建設部の技術課長だった石丸重美氏が仲々許可してくれない。
「こんな危なかっしいものは不可ん。」と言う。自分は色々説明して、
「橋台の基礎にコンクリートを使っている程で、トンネルにこれを使うことは何等差支へはないと思う。コンクリートにすれば最上川に砂利も砂も豊富にあるのだから、極めて容易に出来る、それを煉瓦を遠くから運搬してくるのは甚だ不経済である」と説いた。
「それなら試みにやって見るが宜い」という事になって、張紙付で設計書を許可してくれた。
それであの線のトンネルは、途中からコンクリートに代えた訳であるが、この結果、工事費は非常に節約出来た。当時トンネル一尺の工事費は百四、五十円であったが、これが百円で立派に仕上った。

　これは鉄道がコンクリートをトンネルに使用した最初で、以来鉄道のトンネルには概ねその地方の砂や砂利を利用してコンクリートを使う様になった。当時自分が計算した所に依ると、砂や砂利のある付近のトンネルを煉瓦からコンクリートに代えることに依って数千万円の節約ができることが分った。

　その後、トンネル開削には漸次進んだ機械が利用される事になり、方法も改善された結果、労賃物価の著るしく上昇した時にも、昔の工費と殆んど大差ない経費で済む様になっている、これは全く設計や施行方法が改善されたお蔭に外ならない。

　トンネルと共に橋梁の架設方法も非常に発達している。方法は極はめて巧妙になり、昔は難工事とされたものも今では苦もなく架かる様になった、昔は短いトンネルの開通にもお祭り騒ぎをやって大袈裟な祝賀会を開いたものであるが、今では一マイルや二マイルのトンネルはわけない事になった。トンネルの測量も昔は間違へ、東西両方から掘削して行くと途中で喰違い、これを知らずに途方もない方面に掘削してから初めて気がつき、後戻りをして穴を合わせるという様な事もあったが、今では数マイルのトンネルでも決してこの様な間違いはやらない。

3 搾岩機と火薬  top

　トンネル掘削に搾岩機を応用したのは、自分等が学校を出た明治三十六、七年頃に笹子トンネルに応用したのが最初だったと記憶する。しかし当時のものは、極く弱いもので今日の強力のものとは比較にならない。火薬は昔から伝わっていたが、当時からこれを多く使用した。明治三十六、七年頃に山ロ県の伊佐線のトンネルで色々の火薬を使ったが、これは山口準之助氏が、熱心に研究していたものである。自分は山口氏の指導の下に火薬を研究したのであるが、火薬はその当時から可成り発達していたと思う。

　そういう訳で、その後特に建設技術が発達したのは欧洲大戦のためであったと言える。当時、物質及労賃は暴騰して、請負工事は鉄道の予算を割るものが多く、鉄道は予算が樹たないという状態になった。それは大正四、五年頃であるが、鉄道はさんざん考へた挙句、苦しまぎれに工事直轄ということを始めた。これは人夫、職工等を鉄道直轄で全国から募集し、工事材料も鉄道が直轄するもので、苦しまぎれに始めた事であるが、これが建設技術上に非常な発達を来すことになり、殆んど画期的な進歩をした。

4 諸技術の発達  top

　土木の仕事に地質、機械、電気の専門家を入れたのもこの頃で、昔ながらの仕事はこのため著るしく合理的となり、兎に角、素晴らしい進歩をとげた。

　その頃だったと思うが、一日一台四円位の荷馬車が急に十円に暴騰した。そこで自分は自動車の応用を思い立ち、建設工事用として二台の自動車購入を上局に申し出た。確か大正五年頃だったと思う。然るに一トン四分の三積のパッカードが当時一万円からするので、この様な高価なものを購入するのは怪しからんという非難も随分あった。しかし利子を換算すると月五十円か六十円位であったので、二台購入するとしても、五十円級の人間を二人遊ばせて置けば宜い訳であるから、思いきって上局の許可を得てトラックニ台購入した。そしてこれをセメント運搬に使用した。

　ところが、自動車が未だ珍らしい時代だったので、その地方の人は初めてトラックを見て眼をそば立てた。トラックは今日では至る処にあって、どんな山間僻地をも走っているが、当時は確かに地方民を驚かすに充分の価値があった。これは鉄道の工事用としてトラックが使用された最初であると思う。

　清水トンネルは国鉄の直轄工事として完成され昭和四年から開通したが、清水トンネルも建設技術の偉大なることを示すものである。随分日本の地形は困難で、建設費も一マイル何十万円か掛る区間もあるが平均工費は二十万円乃至二十五万円位である。明治初年から大正の初めにかけて一マイルの建設費は、地形の簡易その他の事情もあるが大体十五、六万円はかかった。然るに今日、物価及労賃と地価が上昇して当時とは雲泥の差あるにも拘はらす、建設費が割合に低廉なのは、建設技術の発達に負う所が多いと思う。

5 軌道改良の急務  top

　この外、話せば色々の事はあるが現在最も遅れているものは軌道だと思う。軌道が遅れているということは、世界的に鉄道の弱点である。地面に固定する所の軌道は兎角、改良し難い線路の上を走っているが、機関車や貨車の様な動的のものは、日進月歩の改良が加えられるために非常な進歩をとげて来た。停車場も同様である。然るに軌道は、大地の上を通っているために、つまり固定しているために遅々として進歩しないのである。

　日本の一万三、四千マイルの鉄道を仔細に吟味すると、四十年前の軌道をそのまま使っているものも相当にある。然るにその軌道の上を走っている車両は、数倍の重さと速度を有って走っている。故に今後、鉄道が力を加えるべきはこの軌道にあると思う。この軌道の改良が遅れているという事実は、自分が鉄道今昔物語を語る上に於て、最も遺憾に思う所で、願わくば、今後の研究によってより重い軌道を使い、改善の実を挙げることを望んでやまない次第である。